中電信聯(lián)手東航開(kāi)啟“Wi-Fi航班”空中互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代來(lái)臨？

交通運(yùn)輸部中國(guó)交通通信信息中心 | 岑正彬

中電信聯(lián)手東航開(kāi)啟“Wi-Fi航班”空中互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代來(lái)臨？

交通運(yùn)輸部中國(guó)交通通信信息中心 | 岑正彬

對(duì)于整個(gè)中國(guó)民航來(lái)說(shuō)，寬帶衛(wèi)星還是一個(gè)嶄新的技術(shù)領(lǐng)域，沒(méi)有前例和經(jīng)驗(yàn)可循，一切都要從零開(kāi)始。

近幾年，全球已有數(shù)家航空公司提供了航空互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，而日前，東航聯(lián)手中國(guó)電信開(kāi)啟了國(guó)內(nèi)首個(gè)航空寬帶商業(yè)運(yùn)營(yíng)。乘客在測(cè)試期間可以使用電腦、Pad等，通過(guò)機(jī)艙Wi-Fi連接互聯(lián)網(wǎng)，免費(fèi)體驗(yàn)實(shí)時(shí)通訊、網(wǎng)上沖浪、空中購(gòu)物等網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。在此之前，國(guó)航、南航也完成了機(jī)艙Wi-Fi的飛行測(cè)試，這一系列動(dòng)作預(yù)示著國(guó)內(nèi)“空中互聯(lián)網(wǎng)”邁出了開(kāi)拓性一步。

衛(wèi)星通信方式“技高一籌”

早期的機(jī)艙Wi-Fi并非真正連接到我們熟知的Internet，只是提供免稅品購(gòu)買(mǎi)、電影轉(zhuǎn)播等功能的內(nèi)部網(wǎng)路，也有部分航空公司如挪威航空，會(huì)在飛機(jī)停靠時(shí)將資料傳輸出去，但并非即時(shí)的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。隨著近年來(lái)網(wǎng)絡(luò)需求大增，越來(lái)越多航空公司推出真正的機(jī)艙互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，技術(shù)就是通過(guò)地面基站或者衛(wèi)星通信。

目前的機(jī)艙Wi-Fi大多是基于ATG(ATG，Air to Ground，地面基站方式)的地空寬頻通訊方式，這類基站的理論覆蓋范圍約100公里，高度則會(huì)受到天氣等因素影響。飛機(jī)部分則需要在機(jī)腹安裝專門(mén)接收信號(hào)的ATG天線，接收到信號(hào)后再通過(guò)機(jī)艙頂端的Wi-Fi傳播。當(dāng)飛機(jī)穿越陸地上空時(shí)，可以使用地面基站傳輸互聯(lián)網(wǎng)信號(hào)；但當(dāng)飛越大片水域和極地區(qū)域時(shí)，因?yàn)樾盘?hào)沒(méi)有完全覆蓋，穩(wěn)定的連接就成了問(wèn)題。這時(shí)就要搭配能克服地形障礙的衛(wèi)星通信。

相比而言，衛(wèi)星通信覆蓋范圍比地面基站廣闊得多，無(wú)須擔(dān)心頻繁切換基站造成網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定，也能大大減少建設(shè)地面基站成本，Ku寬帶衛(wèi)星擴(kuò)容也很方便。不過(guò)，衛(wèi)星與飛機(jī)的聯(lián)通方式比地面基站復(fù)雜得多。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，從飛機(jī)發(fā)出的信號(hào)要先上傳到衛(wèi)星，再?gòu)男l(wèi)星傳到地面接收中心。因?yàn)閭鬏數(shù)木嚯x、過(guò)程更復(fù)雜，衛(wèi)星通信通常會(huì)有不小的延遲。

除此問(wèn)題外，帶寬也是衛(wèi)星通信較大的困難。傳輸?shù)乃俣取挾紩?huì)受到衛(wèi)星的容量所影響，而全機(jī)乘客共享帶寬，即路由器端做流量管理，但平均分配到的帶寬肯定不會(huì)像家用Wi-Fi這么快。目前已知速度較快的是松下航電，該公司提供的衛(wèi)星帶寬可達(dá)12至20Mbit/s，德國(guó)漢莎航空公司的FlyNet服務(wù)則可讓下載速度達(dá)到50Mbit/s。至于美國(guó)Gogo的帶寬則是3.1Mbit/s，升級(jí)版的ATG-4則有希望將帶寬提升為9.8Mbit/s。

在價(jià)格方面，在航空互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的費(fèi)用上，使用地基或是衛(wèi)星傳輸價(jià)格并沒(méi)有絕對(duì)的價(jià)格落差。雖然各家航空公司的成本與合作對(duì)象、使用環(huán)境不見(jiàn)得相同，但很難直接比較用哪種方式比較便宜，兩者皆有平價(jià)的案例。

2014年，日系航空公司如JAL、ANA也推出日本國(guó)內(nèi)航線上網(wǎng)服務(wù)，使用的是Gogo的地空通信系統(tǒng)。就JAL來(lái)說(shuō)，航程450公里以內(nèi)收費(fèi)500日元，折合人民幣約30元。超過(guò)651公里則是700～1200日元不等，折合人民幣約42～72元。

國(guó)內(nèi)航空通信首次獲得政策支持

近幾年，中國(guó)民航通信一直進(jìn)展緩慢，除了技術(shù)積累不足外，政策不明朗也是重要原因。目前，中國(guó)民航業(yè)正處在跨越式發(fā)展的重要階段，中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃顯示，到2015 年，中國(guó)民航的年旅客運(yùn)輸量將增長(zhǎng)到4.5 億人次。屆時(shí)，中國(guó)民航一年將運(yùn)送相當(dāng)于全國(guó)總?cè)丝?/3 的巨量旅客。

在如此大的運(yùn)輸壓力下。為了保證航空飛行器與地面控制中心的通信聯(lián)系，加快推動(dòng)空中寬帶無(wú)線通信技術(shù)在我國(guó)的應(yīng)用，民航局發(fā)布了《航空公司運(yùn)行控制衛(wèi)星通信實(shí)施方案》，擬定自2013 年至2016 年，國(guó)內(nèi)全部民航客機(jī)分三個(gè)階段安裝衛(wèi)星通信裝置。

方案中描述，衛(wèi)星寬帶通信的速度可達(dá)數(shù)十Mbit/s，能為航空公司與航空器之間提供話音及大流量數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)。這意味著中國(guó)航空旅客期待的機(jī)上通話、上網(wǎng)和實(shí)時(shí)電視首次獲得了政策上的推進(jìn)和支持。

因此，國(guó)內(nèi)空中Wi-Fi市場(chǎng)前景比較誘人，許多航空公司、電信運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)開(kāi)始積極嘗試。6月25日，經(jīng)政府主管部門(mén)批準(zhǔn)，東航獲得了使用亞太六號(hào)衛(wèi)星Ku波段傳輸?shù)男l(wèi)星高速寬帶上網(wǎng)資格。7月，東航B-5903首飛成功，順利完成地空寬帶通信飛行動(dòng)態(tài)測(cè)試，為中國(guó)民航通信形成完善、科學(xué)、合理的資源配置提供了重要參考數(shù)據(jù)，也為將來(lái)國(guó)內(nèi)民航全面鋪開(kāi)空中互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)應(yīng)用奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

我們相信，隨著空中寬帶無(wú)線通信技術(shù)在我國(guó)不斷深入發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度完善確立，航空通信將成為我國(guó)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的技術(shù)支撐，對(duì)中國(guó)民航的未來(lái)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

東航“Wi-Fi航班”或?qū)?月首航

7月中旬，東航、中國(guó)電信與松下航電一起進(jìn)行了利用衛(wèi)星通訊實(shí)現(xiàn)空地互聯(lián)商業(yè)驗(yàn)證航班首飛前的地面靜態(tài)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行測(cè)試，對(duì)空中能否實(shí)現(xiàn)旅客實(shí)名認(rèn)證上網(wǎng)、微信微博互動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)視頻、網(wǎng)頁(yè)瀏覽等進(jìn)行了全面測(cè)試。按照測(cè)試結(jié)果，上述功能均順利通過(guò)測(cè)試，惟一需要注意的是，由于衛(wèi)星傳輸數(shù)據(jù)需要經(jīng)過(guò)近10萬(wàn)公里的距離，萬(wàn)米高空之中旅客打開(kāi)網(wǎng)頁(yè)時(shí)會(huì)有延時(shí)。地面靜態(tài)測(cè)試之后，東航與兩家公司還將在空中進(jìn)行飛行動(dòng)態(tài)測(cè)試，再次確認(rèn)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行能否高效、穩(wěn)定。如果兩項(xiàng)測(cè)試均順利完成，商業(yè)驗(yàn)證首飛即將于7月下旬啟航，旅客可以通過(guò)衛(wèi)星連接的空中互聯(lián)網(wǎng)真正實(shí)現(xiàn)在飛機(jī)飛行時(shí)使用Wi-Fi進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)遨游。