我國主要內河港口吞吐量影響因素計量分析

孟國連

【摘 要】 通過運用計量經濟的方法，對影響我國內河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3個顯著變量：GDP、年平均降水量、最高水位。基于3個變量與內河港口吞吐量的關系，剖析我國主要內河港口的現存問題和改進方向，為內河航運的發展規劃提供參考。

【關鍵詞】 內河港口；吞吐量；影響因素

0 引 言

截至2012年底，我國內河航道通航里程共計12.5萬km，約占河流總長的29%。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河航運布局。

2007年，原交通部頒布了《全國內河航道與港口布局規劃》，第一次針對全國內河航道和港口布局進行規劃，并由行業規劃上升為國家規劃。2008年世界性的金融危機使我國內河港口建設在外向型經濟向內向型經濟轉變的過程中面臨新的機遇，在綜合運輸體系和國民經濟建設中發揮更加顯著的作用。內河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等優勢。加快發展內河水運，可有效緩解流域的土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。內河航運作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，其運營效率以及發展與改善的方向和空間都是現行研究中的熱點問題。所有研究以內河港口吞吐量的影響因素為前提，因此，本文運用計量經濟的方法對影響因素進行量化分析。

1 內河港口吞吐量影響因素計量分析

1.1 樣本選取

鑒于數據的可得性和完整性，本文選取2012年我國17個主要內河港口為樣本，其中：長江水系11個，分別為宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、鎮江港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、南通港；珠江水系1個，為梧州港；京杭運河和淮河水系3個，分別為江陰港、杭州港、嘉興內河港；黑龍江和松遼水系2個，分別為哈爾濱港、佳木斯港。

1.2 變量選擇

與一般沿海港口不同，內河港口發展的制約因素更多，區域性也更強，如水文地理條件極大地限制了內河航運以及港口的發展。同時，發展內河港口需要充分考慮防洪防汛以及氣候環境的影響。從發展水平上看，內河港口發展階段也與沿海港口有所不同，不少內河港口還未完全具備通過市場化手段進行建設和發展的條件。以上差別是造成長期以來內河航運和港口發展相對滯后的重要原因。因此，本文通過對經濟指標和客觀環境指標中影響內河港口發展的眾多因素進行分析（見表1 ）。

1.3 實證結果

運用Stata 19.0軟件對原樣本變量進行線性回歸分析（見圖1），同時對自變量相關性進行線性回歸分析可以發現，各解釋變量直接存在嚴重的相關性。去除多重共線性運行結果見圖2。

最終分析結果剩余3個顯著變量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。這3個影響指標的t值均通過顯著性經驗，擬合優度為79.42%，較為滿意。

2 結果分析

從實證結果看：

首先，當地國民生產總值對內河港口吞吐量有顯著的正方向影響，即一個地方的GDP高將帶動港口吞吐量的增加。這是由于一方面GDP的大小直接決定了對港口基礎設施的投資力度；另一方面較高的GDP必然會帶動內河航運的需求，從而拉動港口吞吐量。

其次，吞吐量與年平均降水量、最高水位均成正相關關系。降水量和水位是一個問題的兩個方面。水位越低表明航道越窄、越危險，突出表現在河流上游地區的航運能力不足從而使港口吞吐量受限。這也直觀地證明了長江水系等下游三角洲地區的港口吞吐量遙遙領先于中上游地區的原因。

3 結 語

通過實證結果可以發現，我國主要內河港口現存問題和改進方向。制約我國內河港口發展的首要問題是資金投資不足，造成各地港口船舶運力規模普遍偏小，經營分散，難以形成規模效應，而且市場競爭能力不強，安全狀況差，抗風險能力低，難以適應建設資源節約型、環境友好型社會和水運業可持續發展的需要。因此，提高GDP增長并重視內河港口規劃投資是必由之路。

此外，航道等級低、通航里程短也是我國內河港口發展存在的問題。內河港口與沿海港口存在巨大的差異，突出表現為內河港口更多地受到當地地理環境和水文特征的影響。我國部分地區多數航道處于自然狀態，航道等級和通航條件有待提高和改善。

總之，內河港口建設與當地經濟建設相互促進，因此，開發和建設內河港口要充分結合各地航道水文條件，并因地制宜地促進內河航運的發展。

參考文獻：

[1] 柯蓉，文揚，高更君.內河港口運輸統計調查方法的評價與改進[J].水運管理，2006，28（6）：30-33.

【摘 要】 通過運用計量經濟的方法，對影響我國內河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3個顯著變量：GDP、年平均降水量、最高水位。基于3個變量與內河港口吞吐量的關系，剖析我國主要內河港口的現存問題和改進方向，為內河航運的發展規劃提供參考。

【關鍵詞】 內河港口；吞吐量；影響因素

0 引 言

截至2012年底，我國內河航道通航里程共計12.5萬km，約占河流總長的29%。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河航運布局。

2007年，原交通部頒布了《全國內河航道與港口布局規劃》，第一次針對全國內河航道和港口布局進行規劃，并由行業規劃上升為國家規劃。2008年世界性的金融危機使我國內河港口建設在外向型經濟向內向型經濟轉變的過程中面臨新的機遇，在綜合運輸體系和國民經濟建設中發揮更加顯著的作用。內河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等優勢。加快發展內河水運，可有效緩解流域的土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。內河航運作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，其運營效率以及發展與改善的方向和空間都是現行研究中的熱點問題。所有研究以內河港口吞吐量的影響因素為前提，因此，本文運用計量經濟的方法對影響因素進行量化分析。

1 內河港口吞吐量影響因素計量分析

1.1 樣本選取

鑒于數據的可得性和完整性，本文選取2012年我國17個主要內河港口為樣本，其中：長江水系11個，分別為宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、鎮江港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、南通港；珠江水系1個，為梧州港；京杭運河和淮河水系3個，分別為江陰港、杭州港、嘉興內河港；黑龍江和松遼水系2個，分別為哈爾濱港、佳木斯港。

1.2 變量選擇

與一般沿海港口不同，內河港口發展的制約因素更多，區域性也更強，如水文地理條件極大地限制了內河航運以及港口的發展。同時，發展內河港口需要充分考慮防洪防汛以及氣候環境的影響。從發展水平上看，內河港口發展階段也與沿海港口有所不同，不少內河港口還未完全具備通過市場化手段進行建設和發展的條件。以上差別是造成長期以來內河航運和港口發展相對滯后的重要原因。因此，本文通過對經濟指標和客觀環境指標中影響內河港口發展的眾多因素進行分析（見表1 ）。

1.3 實證結果

運用Stata 19.0軟件對原樣本變量進行線性回歸分析（見圖1），同時對自變量相關性進行線性回歸分析可以發現，各解釋變量直接存在嚴重的相關性。去除多重共線性運行結果見圖2。

最終分析結果剩余3個顯著變量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。這3個影響指標的t值均通過顯著性經驗，擬合優度為79.42%，較為滿意。

2 結果分析

從實證結果看：

首先，當地國民生產總值對內河港口吞吐量有顯著的正方向影響，即一個地方的GDP高將帶動港口吞吐量的增加。這是由于一方面GDP的大小直接決定了對港口基礎設施的投資力度；另一方面較高的GDP必然會帶動內河航運的需求，從而拉動港口吞吐量。

其次，吞吐量與年平均降水量、最高水位均成正相關關系。降水量和水位是一個問題的兩個方面。水位越低表明航道越窄、越危險，突出表現在河流上游地區的航運能力不足從而使港口吞吐量受限。這也直觀地證明了長江水系等下游三角洲地區的港口吞吐量遙遙領先于中上游地區的原因。

3 結 語

通過實證結果可以發現，我國主要內河港口現存問題和改進方向。制約我國內河港口發展的首要問題是資金投資不足，造成各地港口船舶運力規模普遍偏小，經營分散，難以形成規模效應，而且市場競爭能力不強，安全狀況差，抗風險能力低，難以適應建設資源節約型、環境友好型社會和水運業可持續發展的需要。因此，提高GDP增長并重視內河港口規劃投資是必由之路。

此外，航道等級低、通航里程短也是我國內河港口發展存在的問題。內河港口與沿海港口存在巨大的差異，突出表現為內河港口更多地受到當地地理環境和水文特征的影響。我國部分地區多數航道處于自然狀態，航道等級和通航條件有待提高和改善。

總之，內河港口建設與當地經濟建設相互促進，因此，開發和建設內河港口要充分結合各地航道水文條件，并因地制宜地促進內河航運的發展。

參考文獻：

[1] 柯蓉，文揚，高更君.內河港口運輸統計調查方法的評價與改進[J].水運管理，2006，28（6）：30-33.

【摘 要】 通過運用計量經濟的方法，對影響我國內河港口吞吐量的因素作量化分析，形成因素重要度排序，得出3個顯著變量：GDP、年平均降水量、最高水位。基于3個變量與內河港口吞吐量的關系，剖析我國主要內河港口的現存問題和改進方向，為內河航運的發展規劃提供參考。

【關鍵詞】 內河港口；吞吐量；影響因素

0 引 言

截至2012年底，我國內河航道通航里程共計12.5萬km，約占河流總長的29%。目前，全國形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河航運布局。

2007年，原交通部頒布了《全國內河航道與港口布局規劃》，第一次針對全國內河航道和港口布局進行規劃，并由行業規劃上升為國家規劃。2008年世界性的金融危機使我國內河港口建設在外向型經濟向內向型經濟轉變的過程中面臨新的機遇，在綜合運輸體系和國民經濟建設中發揮更加顯著的作用。內河水運具有占地少、能耗低、污染小、運能大等優勢。加快發展內河水運，可有效緩解流域的土地資源緊張狀況和大宗物資陸路運輸壓力，對節約使用能源和減少污染物排放都具有積極作用。內河航運作為我國綜合運輸體系的重要組成部分，其運營效率以及發展與改善的方向和空間都是現行研究中的熱點問題。所有研究以內河港口吞吐量的影響因素為前提，因此，本文運用計量經濟的方法對影響因素進行量化分析。

1 內河港口吞吐量影響因素計量分析

1.1 樣本選取

鑒于數據的可得性和完整性，本文選取2012年我國17個主要內河港口為樣本，其中：長江水系11個，分別為宜昌港、荊州港、武漢港、黃石港、鎮江港、南昌港、九江港、蕪湖港、安慶港、馬鞍山港、南通港；珠江水系1個，為梧州港；京杭運河和淮河水系3個，分別為江陰港、杭州港、嘉興內河港；黑龍江和松遼水系2個，分別為哈爾濱港、佳木斯港。

1.2 變量選擇

與一般沿海港口不同，內河港口發展的制約因素更多，區域性也更強，如水文地理條件極大地限制了內河航運以及港口的發展。同時，發展內河港口需要充分考慮防洪防汛以及氣候環境的影響。從發展水平上看，內河港口發展階段也與沿海港口有所不同，不少內河港口還未完全具備通過市場化手段進行建設和發展的條件。以上差別是造成長期以來內河航運和港口發展相對滯后的重要原因。因此，本文通過對經濟指標和客觀環境指標中影響內河港口發展的眾多因素進行分析（見表1 ）。

1.3 實證結果

運用Stata 19.0軟件對原樣本變量進行線性回歸分析（見圖1），同時對自變量相關性進行線性回歸分析可以發現，各解釋變量直接存在嚴重的相關性。去除多重共線性運行結果見圖2。

最終分析結果剩余3個顯著變量：x1―GDP、x3―年平均降水量、x5―最高水位。這3個影響指標的t值均通過顯著性經驗，擬合優度為79.42%，較為滿意。

2 結果分析

從實證結果看：

首先，當地國民生產總值對內河港口吞吐量有顯著的正方向影響，即一個地方的GDP高將帶動港口吞吐量的增加。這是由于一方面GDP的大小直接決定了對港口基礎設施的投資力度；另一方面較高的GDP必然會帶動內河航運的需求，從而拉動港口吞吐量。

其次，吞吐量與年平均降水量、最高水位均成正相關關系。降水量和水位是一個問題的兩個方面。水位越低表明航道越窄、越危險，突出表現在河流上游地區的航運能力不足從而使港口吞吐量受限。這也直觀地證明了長江水系等下游三角洲地區的港口吞吐量遙遙領先于中上游地區的原因。

3 結 語

通過實證結果可以發現，我國主要內河港口現存問題和改進方向。制約我國內河港口發展的首要問題是資金投資不足，造成各地港口船舶運力規模普遍偏小，經營分散，難以形成規模效應，而且市場競爭能力不強，安全狀況差，抗風險能力低，難以適應建設資源節約型、環境友好型社會和水運業可持續發展的需要。因此，提高GDP增長并重視內河港口規劃投資是必由之路。

此外，航道等級低、通航里程短也是我國內河港口發展存在的問題。內河港口與沿海港口存在巨大的差異，突出表現為內河港口更多地受到當地地理環境和水文特征的影響。我國部分地區多數航道處于自然狀態，航道等級和通航條件有待提高和改善。

總之，內河港口建設與當地經濟建設相互促進，因此，開發和建設內河港口要充分結合各地航道水文條件，并因地制宜地促進內河航運的發展。

參考文獻：

[1] 柯蓉，文揚，高更君.內河港口運輸統計調查方法的評價與改進[J].水運管理，2006，28（6）：30-33.