博世的汽車觀

葛軒 段敦慧

2013年，掣肘中國車市兩年的不足5%的“微增長”終于結束，中國車市實際銷售2198.41萬輛，實現同比增長13.87%，繼續保持世界最大汽車單一市場地位。

2013年，對于從1886年發展至今、以汽車技術解決方案聞名于世的工業巨人德國博世集團，“該財年總計460多億歐元的銷售額中，汽車業務占據60%以上”。

2014新年伊始，博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東接受了《財經國家周刊》記者的專訪。“雖然我們的業務除了汽車技術以外，還橫跨消費品、能源與建筑技術及工業技術等多產業，但我們可能是在世界范圍最懂車的產品和服務供應商之一了。”陳玉東對記者表示。

前景研判：3000萬輛

陳玉東對記者說，“十八大”之后的中國改革新氣象事實上消解了歐美經濟危機的沖擊，帶動了社會經濟信心指數回歸。在此情況下，中國二三四線城市消費潛力在釋放；而由于環境治理的緊迫，2014年有可能掀起的新一輪車市限購也在提前釋放市場消費沖動；加之2013年各主機廠產品讓利促銷，造成了2013年中國車市的強勁反彈。

雖然全球汽車業持續看重中國市場，但同樣深為中國車市“過山車”一般的行業發展曲線和政策不確定因素所困擾。

而據國內汽車業相關統計，2013年底中國汽車業產能冗余就已經達到900萬輛；2015年全行業最保守產能規劃也不會低于3250萬輛（一說已經突破4500萬輛）。

因此，政策不確定性所帶來的市場不確定性，未來會不會成倍乃至數倍激化放大產能過剩帶來的行業破壞性影響，儼然已經成為整個行業必須直面的問題。

對此，陳玉東認為“總的來說，規劃產能或存在過剩；但就博世向國內各個主要主機廠供貨情況而言，2013年11、12月份是供不應求的，并不存在產能過剩，反而是產能不足”。陳玉東告訴記者，鑒于中國車市汽車保有基數過大，消費已經進入理性增長期，2014年不太可能重復2013年的行業增長率，很可能回歸到個位數的增長。

“過去10年中國車市是快速成長期，所以會有超常規發展期，也會有政策調整的滯脹期；現在已經進入成熟發展期，我研判未來10年，行業在個位數增長的基礎上，將成長為3000萬輛的單一市場，4000萬～5000萬輛太過激進。”扶了扶眼鏡，陳玉東的語氣十分肯定。

環保與“電控化”

截至2012年，博世汽車業務在華設有11個汽車技術中心，1個冬季試車場，1個夏季試車場，22個汽車技術生產基地以及超過1300個博世售后服務網點，約2100名技術研發人員。

當記者問及博世如何應對環境治理對發動機研發需求時，陳玉東介紹說：“在動力系統方面，博世分別在1997年和2000年將高壓共軌柴油噴射系統和汽油直噴系統推向市場，從而確立了如今‘電控化燃油噴射技術的全球領先地位。”

陳玉東還向記者透露，“隨著國內國四排放法規的全面鋪開，‘電控化燃油噴射技術已成為中國政府力推的關鍵發動機技術之一。因為，尾氣排放要達到‘國四及其以上標準，發動機只有通過‘電控化燃油噴射技術才能做到；而現在國內一些企業還在使用上一代機械式的噴射技術或后裝各類尾氣后處理部件，對外宣稱尾氣排放可以達到‘國四標準，可事實上可能連‘國二、國三標準都勉強。”

陳玉東說，“如果每年2000多萬輛的新車都能實現‘電控化，那得減少多少尾氣排放？！”

為了支持中國的環境治理，博世除了每年在華投入約30億元人民幣，擴張產能、貼地研發最先進的前沿技術，如新能源汽車技術、高壓共軌技術、增壓直噴技術、發動機小型化和智能起停技術外，博世正將整個環保產業鏈導入中國。

“中國的汽車社會環境治理，完全可以不再走西方的老路。”陳玉東說，作為工業后起之秀，中國在發展汽車社會之初，不但有發達國家汽車社會治理的歷史經驗可以借鑒，國內事實上亦不缺乏排放法規，“關鍵在于，我們本該嚴格執行的尾氣排放法規，在整車零部件配套環節，就首先沒有被嚴格遵守”。

為何不跨界？

“博世120多年發展史，如果想造汽車，那是可以做到的。”陳玉東對此十分自信。

博世在全球構建的體系整合和渠道營銷能力，確實完全具備“跨界造車”的能力，但博世最終還是謹守“零部件供應商”的本分。

一旦實現“跨界”，博世就有可能損失零部件供應鏈上的數百億美元的業務訂單，“博世尊重自己的每一個客戶，博世也承擔不了這筆業務損失的風險。”

陳玉東指出，在發達國家和地區，從“工業化時代”到“后工業化時代”演進的歷史過程中，也曾有過“跨界”的“血的教訓”，正是對歷史經驗教訓的吸收總結，才使得西方在全社會領域逐漸形成了分工合作的專業化配套體系。“因此，不跨界，尊重各自行業分工是歷史的選擇。”

陳玉東認為，“中國自主品牌要崛起，必須首先學會尊重專業分工。”

十幾年前，中國自主整車企業向博世采購核心零部件時，很多企業甚至拿不出系統的“QCOs（Quality Check Operation Sheet：質量控制操作表）”；而現在很多自主車企在產品介紹時，不但已經可以拿出上百頁的“產品開發流程”，甚至還有更為詳盡的開發編碼，“這說明自主品牌在不斷進步。”

不過，以發動機為例，為何大眾DSG發動機在運轉過程中可以越來越致密，而自主品牌逆向研發的發動機卻隨著運轉時間的拉長，致密性越來越差？陳玉東說，“工差配合不到位”是第一原因，即精密機床加工不到位，這里多幾微米那里少幾毫米，致密性當然“差之毫厘，謬之千里”。

同時，歐美企業知道在什么溫度下、什么工況下，發動機運轉100小時就能驗證100萬公里的實際測試效果，這種“驗證規范”的經驗積累是中國企業至為欠缺的。

“最后就是軟件和人的原因，產業工人生產經驗不到位。因此，自主品牌強調‘彎道超車，挑戰很大。”