多時空交通圈的內涵、劃分及其特征分析

伍笛笛，藍澤兵

（1．中共成都市委黨校，四川成都 610110;2．成都市經濟發展研究院改革與經濟發展研究所，四川成都 610072）

一、區域分析中的空間及時間因素

時間和空間是承載社會經濟活動的基本形式，因而也是對經濟現象進行分析的兩個重要維度，理應是經濟學關注的重點對象。然而從總體上看，經濟學對時間和空間因素的研究還遠遠不夠。時空現象的分析和解釋不但尚存大量空白，而且還存在把時間和空間分離開來的傾向〔1〕。

相較而言，時間因素先于空間因素為經濟學家所關注。從馬克思提出社會必要勞動時間決定商品價值到馬歇爾提出時間因素幾乎是每一個經濟問題的中心難題，時間因素以獨立的姿態為經濟學家所關注。隨著區域科學的誕生與興起，區別于傳統經濟學將所有經濟活動抽象為在一個“點”上發生，區域經濟學、經濟地理學將空間要素納入重點研究范疇，試圖對真實的經濟活動所具有的時空特征進行深入分析。于是，空間要素開始逐漸進入主流經濟學的分析維度中。

（一）區位、距離與成本

傳統經濟學理論中缺乏空間概念，忽略空間距離或將其運輸成本看成外生變量。張文忠、張軍濤認為古典學派經濟學者對經濟空間忽視的主要原因在于：一是假定經濟行為在空間上是同質的變化;二是假定資本和勞動是自動地向能夠得到高利潤和高工資的地域移動;三是他們忽視經濟事物克服空間移動所帶來的費用即運費的研究〔2〕。因而，區域經濟學在區域分異的客觀基礎上，將空間要素引入分析中，認為即使在均質的條件下，距離遠近也會導致經濟活動費用成本的不同，距離因素構成了區位論最重要的內容之一。

“區位”是指經濟活動發生的特定位置，通常可以用“距離”來刻畫。實際上“距離”的意義很豐富，可以是空間距離、時間距離，也可以是抽象的文化距離、心理距離等。因此，不管是古典、新古典區位論，還是現代區位論，距離及其相關成本都是區域學者解釋經濟活動空間分布、變化以及空間相互作用的核心要素，故區域科學的基本區位法則表現為“距離衰減律”，即區域內各種經濟現象的相互作用強度隨著距離的增加而降低。簡言之，經濟活動主體在空間上是分離的，建立聯系需要克服距離的阻礙、付出努力、支付成本、花費時間，因此距離越遠，需付出的努力越多、支付成本越高、花費時間越多，從而導致較近區位間經濟聯系較強。鑒于距離含義的差異，成本也有不同的形式?？朔嶓w空間之間距離需要支付通勤成本或交通成本，克服文化、心理距離則需要處理信息、充實知識和經驗，支付信息成本等〔3〕。

（二）從絕對時間因素到時空因素

時間是萬事萬物的存在方式，因此它不可能脫離事物而獨立存在。所謂時間的價值，可理解為特定人或物被占用時間內的價值或機會成本，這也正好解釋了時間壓縮在管理學研究中一直都是其重要的研究對象。從與空間聯系的視角來看，為克服空間距離而付出的交通時間或通勤時間也具有價值，于是經濟地理學者學者將時間因素納入時空結構分析中的研究也逐漸豐富起來。

克魯格曼并未涉及到時間因素，但在后續研究中有學者開始引入了時間因素與空間因素并一起進行了拓展性的研究。例如Fujita、Thisse將時間維度的經濟增長與空間維度的經濟集聚結合起來進行了研究〔4〕，Tabuchi、Thisse 改進了雙產業核心—邊緣模型，對考慮了時間要素的通勤成本在產業集聚和城市空間結構變化中的重要作用進行了探討〔5〕。隨著區域科學的發展，嘗試著將時間因素引入空間模型、將絕對時間因素轉化為時空因素的研究將越來越豐富。交通運輸將社會經濟的時間和空間維度聯系在一起，當然也就成為經濟時空分析、研究經濟時空結構不可或缺的核心因素〔1〕。

二、多時空交通圈相關概念的內涵及辨析

（一）時距、等時圈與時空圈

20世紀50年代，日本規劃領域的學者對區域的研究跨越了原有絕對空間距離的范疇，進一步研究了交通運輸在改變區域通達時間上的作用，提出了“時距”概念。時距，即時間距離，在許多規劃實例中，作為衡量各地區之間交流便捷程度的重要因素受到越來越多的重視，該指標作為規劃目標在實際工作中起到了良好的效果，因而有城市規劃學者認為時距概念將在未來城市的管理決策和科學研究中發揮重要作用〔6〕。

在時距概念下，“等時圈”或“時距圈”等延伸概念應運而生。等時圈是指以某城市為中心、以同種交通方式經過相同時間可到達距離的空間所組成的區域，它在日本開發規劃中發揮了尤為突出的指導作用。987年日本第四次國土開發規劃確定了“交流網絡構想”開發方式，提出構建“一日交流圈”的目標，即重要城市間人員交流能夠在一日之內往來〔7〕?？梢姡鞘幸巹澲械臅r距和等時圈的概念很明顯地已經將時間距離與空間距離聯系起來。時距實際上是時空距離的范疇，等時圈即時空圈，包含了時間和空間兩種因素。

（二）時空圈與經濟圈

正是由于交通運輸改變了城市之間、城市與區域之間各種要素流動的方向、速度與頻率，從而也從根本上改變了經濟活動的空間運行方式，使城市之間、城市與區域之間的空間相互作用進一步強化，社會經濟聯系進一步密切〔8〕。時空圈因其可反映區域中心城市與鄰近區域空間聯系的緊密程度，故從經濟聯系的視角來看，時空圈便與都市圈、經濟圈、大都市經濟區等概念發生了關聯。

都市圈也稱城市經濟圈，是城市群的一種空間表現形式，指的是由中心城市及周邊大中小城市和地域共同組成的緊密的一體化區域〔8〕。而區域一體化的進程必然以中心城市與周邊地區的時空距離逐步縮短、空間通達性逐步提升為前提。因此在我國，結合了時空概念的經濟圈的提法開始盛行，例如重慶、濟南、長沙等城市都明確提出了“1小時經濟圈”等類似概念。進一步地，學者對其進行范圍界定時，對1小時時空距離進行了修正，即1小時的空間距離不僅是通勤距離，還考慮到了城市之間的經濟聯系程度，從而修正為“經濟距離”。因此，1小時經濟圈與基于等時圈概念的1小時交通圈相比較，前者一般是以同種或類似的交通方式來衡量的空間范圍，而后者的1小時是被賦予了經濟對外聯系強度等現狀因素的1經濟小時。從某種程度上來說，1小時交通圈是1小時經濟圈的基礎，因此不管對空間距離如何進行修正，借用時間維度來丈量中心城市對外時空距離的思想成為研究中心城市對外輻射、交流及經濟圈范圍界定的重要基礎。

（三）中心城市對外多時空交通圈

起初對等時圈或時空圈的劃分多以同一種交通方式來衡量時空距離，且相關研究和實踐多將時空距離限定在可一日往來與交流的距離內，如1小時、2小時、3小時。隨著當今交通條件的多樣化發展和長足進步，時空圈的劃分和研究突破了單一交通方式的限制，加之現實中城市對外聯系交流不斷加深與拓展，時空圈研究的時空范圍也已開始拓展，針對某一中心城市可勾勒出多層次的對外多時空交通圈全景。換言之，單一的時空圈是以同種交通方式實現位移所需的時間來衡量城市向外聯系的空間范圍，那么以多種交通方式衡量的、不同時空距離的時空圈總和，便構成了層次豐富、具有各自經濟活動特征的多時空交通圈。

隨著中心城市對外多時空交通圈的更替，不同時空圈與不同層次的對外經濟聯系、合作交流等經濟活動存在著一定的耦合關系，因此中心城市對外多時空交通圈的劃分及經濟活動特征的分析，對于進一步研究中心城市對外經濟聯系、合作的內容、方式以及開展實證性研究等具有基礎性作用。

三、多時空交通圈的劃分及其經濟活動特征

（一）時空圈的基本特征

時空圈自身的基本特征是劃分時空圈并分析其各自的經濟活動特征的基礎所在?？偟膩碚f，時空圈具有以下特征：

一是中心—輻射特征。中心城市對區域的作用受“距離衰減律”法則的制約，以中心城市為核心形成集聚和擴散的圈層狀空間分布結構，具體表現為以快速交通線為放射軸，以密集的客、貨流交換為途徑將中心城市與周邊城鎮密切相連。這樣的聯系隨著時距的不同表現出社會經濟活動強度的不同，從總體空間上看呈圈層狀向外遞減的態勢。中心—輻射特征是時空圈最基本的特征。

二是時空收斂特征。時空收斂性是指交通發展對社會經濟活動可轉移性提升而產生的時空相對壓縮的現象，即社會經濟活動在相同距離之間的運輸成本持續下降和運輸時間相對減少，從而使空間距離在時間序列發展中呈現出一種不斷收斂的過程。時空收斂意味著不同經濟活動在城市對外空間上的拓展延伸和重新分布會隨著時空圈的更替而變化。

三是非連續性特征。區際轉移的成本除了運輸成本之外，還包括相關人員的飲食、住宿等，因此區域交通的時空結構并非隨時間或空間連續，而是會在某個時空點上發生成本的跳躍式激升。從實踐來看，非連續點一般顯著地出現在一日交流圈上，即中心城市與周邊區域的關聯度在一日交流圈的邊界處發生跳躍（見圖1），因而一日交流圈內部的經濟聯系強度顯著高于外部的聯系〔9〕。

四是非對稱性特征。非對稱性特征是指多時空交通圈的延伸并非以中心城市為核心向外等幅擴張，而體現為向某個方向或者某幾個方向“偏向式”發展。由于交通布局往往將沿著地勢條件相對平緩的方向發展，交通運輸網絡建設水平的不同，這使得同一交通方式所可到達的距離不同，加之時空圈邊界還受到諸如城鎮體系分布、行政區劃范圍等因素的影響，因而時空圈的邊界呈現出非對稱性發展的特征。

圖1 不同時空圈經濟活動成本的非連續性〔10〕

（二）多時空交通圈的劃分方法

任何一種距離的衡量，都有關尺度問題。尺度與距離概念一樣，包含有多種含義。尺度不單是空間概念，還是時間概念和組織概念，空間尺度和時間尺度是指在觀察或研究某一物體或過程時所采用的空間或時間單位，同時又可指某一現象或過程在空間和時間上所涉及的范圍〔3〕。因此，在尺度上對多時空交通圈的劃分和考量，構成了對其進行分類研究的基礎。

前文提到的一日交流圈是以城市為中心的一日內可往返的范圍，被認為是承接中心城市對外輻射的主要地區。一日交流圈以外的區域與中心城市的聯系由于不能當日往返而增加了時間和費用的成本，進而中心城市與區域的聯系強度在一日交流的邊界處發生跳躍，一日交流圈內部的經濟聯系強度顯著高于外部〔9〕。一般一日交流圈的時距為公共交通方式3小時左右，因此本文將公共交通3小時時距內的時空圈統稱為“近距離時空圈”。近距離時空圈根據時距長短，還可進一步劃分為1小時、2小時、3小時時空圈等。相應地，大于公共交通方式3小時的時空圈可統稱為“遠距離時空圈”。

按照交通運輸的規律，隨著距離的延伸，城市間主導交通方式也在不斷發生變化。一般而言，300公里以內主要以公路交通和城際鐵路運輸為主，300～600公里一般為鐵路，600公里以上以高速鐵路和航空運輸為主;水路運輸則限于港口因素，一般隨港口距離變化而變化。

對近距離時空圈而言，其范圍的劃分多采用公共交通方式進行時距的衡量，包括公路與鐵路（主要為客運專線鐵路、動車、高鐵等）。一般而言，對3小時以內的時空圈進行進一步的劃分，有兩種思路：一種是按照公路、鐵路不同的交通方式進行劃分，另一種是按照不同等級公路和鐵路的設計時速折算后進行統一劃分。城市規劃領域對時空圈的具體劃分追求更為精確，相關學者多采用基于GIS網絡分析技術的劃分方法，包括柵格時距消耗法、分段緩沖區合成法、TIN空間模型模擬法等〔6〕。對大于公共交通方式3小時時距的“遠距離時空圈”來說，采用不同交通工具的時距范圍差異較大，其劃分需按照不同交通方式分別進行（見表1）。

表1 多時空交通圈劃分的一般方法

（三）不同時空圈的經濟活動特征

對近距離時空圈而言，1小時時空圈以通勤式的經濟活動為主。通勤即從家中前往工作地點的過程。調查顯示，中國員工的平均單程通勤時間為38分鐘，但有39%的中國通勤員工單程需花費45分鐘以上〔11〕。出行公共交通時間若能控制在1小時以內，經濟活動個體有傾向于在1小時時空圈范圍內進行居住、工作地點的選擇。

2小時時空圈的經濟活動主要以一日往來的商務活動為主。通常以全天出行時間12小時計算，減去城市內部平均交通時間1小時，再減去一般用餐午休時間1．5小時，然后減去在目的地辦事時間大約5小時，則單程交通時間約為2小時左右〔12〕。這樣的商務活動主要在2～2．5小時時空圈進行，特點是一日可往來。

3小時時空圈的經濟活動主要是以區域內商貿為主。中心城市商貿批發業具有較廣的輻射半徑，其中3小時時距可很好的滿足輻射地區從事貿易活動的市場個體如采購人員，以及物資的一日往來兩地的需求（見表2）。

表2 近距離時空圈經濟活動特征

值得注意的是，以上分析是忽視了人們對多時空交通圈的實際認知會存在出入的情況下所得出的一般性結論，也就是說出行個體在進行交通選擇時會受到其它因素影響，從而其對時距的心理預期會產生變化，且這種認知的變化在對不同交通工具的偏好上還存在著差異。這種變化主要源自以下兩方面：

一是對城市擁堵時間的考慮。隨著城市建成區規模的擴大、人口的高度聚集，城市內部交通擁堵現象越發突出，公路時空圈，尤其是時距越短的公路時空圈在高峰時段通達的范圍會不同程度受到壓縮。因此對于做出選擇的出行個體而言，由于道路擁堵對出行時間的不可控預期，其經濟行為會受到大幅影響。

二是對交通工具選擇的考慮。眾所周知，相對公路而言，鐵路出行不會受到交通擁堵的直接影響，相對時間可控性較高，然而鐵路的靈活性又低于公路。而公交化運行程度或低于公路，鐵路與其他市內交通方式的接駁便捷程度如何等因素都將影響個體選擇鐵路出行的決策和心理時距。

對遠距離時空圈而言，隨著時距的擴大，中心城市對外的直接輻射作用將減弱，主要表現在中心城市在更高層面的區域合作和對外開放等經濟活動上。以四川省省會成都市為例，其對外公路時距4～5小時的時空圈已基本達到全省范圍（除甘孜、阿壩、涼山三州部分少數民族地區外），相關經濟活動逐步表現為和其他區域中心城市之間的經濟交流往來。8小時時距的時空圈將延伸至珠三角、長三角、京津冀地區，航空、水運交通方式下的遠距離時空圈更將呈現跨國、跨洲的情形。因此，遠距離時空圈更主要呈現出中心城市對外合作和開發的特征，對其進行研究將對衡量該城市區位條件的改善具有現實意義。

四、結論與展望

空間和時間因素所構成的時空關系或時空結構不僅是區域問題研究中的重要命題，同時也是進行區域研究的重要視角。多時空交通圈是以“時距”標準來界定區域空間范圍，涵蓋了時間和空間兩種重要分析因素，用時空的分析維度探討中心城市對外所呈現出的區位特征以及經濟活動特征。一方面，所謂“多”是指由于中心城市對外的時距不同，如1小時、2小時、3小時、8小時等;另一方面，由于交通運輸方式和條件的不同，其在時空距離衡量中也表現出顯著差異性。因此，基于時空距離的概念，中心城市對外交通組織的區域分布所形成的不同層次時空圈就構成了中心城市對外的多時空交通圈。

時空圈有著中心—輻射、時空收斂、非連續性以及非對稱性等特征。立足于尺度的考量，中心城市對外時空圈可劃分為近距離與遠距離時空圈，其劃分界限是“一日交流圈”即公共交通方式約3小時的時距。不同時空圈的經濟活動特征方面，1小時時空圈以通勤式的經濟活動為主，2小時時空圈主要以一日往來的商務活動為主，3小時時空圈主要是以區域內商貿活動為主，遠距離時空圈則表現為更高層次的區域合作和對外開放活動上。

多時空交通圈的研究視角對區域和城市的實證研究、應用性研究具有重要的現實意義和價值。多時空交通圈的多層次性，往往用以審視區域性中心城市對外聯系的緊密程度以及空間可達性。中心城市的發展實際上是其對外經濟合作、聯系不斷加深的過程，即對外空間聯系和相互作用加深的過程。在這一過程中，為獲取更多利益，中心城市力求實現對外的高水平可轉移性，從而排除干擾機會、實現與更多城市或地區的互補性。其中對外的可轉移性水平就可從多時空交通圈的視角進行分析和考量。因此，多時空交通圈除可直接運用于區域和城市的綜合交通體系的規劃和建設之外，還主要對以下兩方面領域的研究工作提供新的視角與思路：一方面，通過對區域性中心城市對外多時空交通圈的劃分和不同時空圈的經濟活動特征分析，從中心城市對外可轉移性的角度可刻畫出城市對外經濟聯系的基礎、現狀以及分析出其相應問題及解決思路，因此多時空交通圈為中心城市對外經濟合作和發展提供了分層次的時空分析結構。另一方面，以時間維度來丈量中心城市對外時空距離的思想成為研究中心城市對外輻射、交流及經濟圈范圍界定的重要基礎，因此時空圈的視角對開展都市經濟圈、城市群的研究與規劃等實際工作具有相當重要的指導意義。

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