四川交通運輸的歷史演變及其對省域空間格局的影響

戴 賓

（西南交通大學 區域經濟與城市管理研究中心，四川成都 610031）

四川①地處我國西部內陸，屬中深遠內陸省區，既不靠海、也不沿邊，四周又被群山所圍堵，地理上的封閉性致使四川對內對外交通十分困難，只能通過有限的交通孔道與省外聯系，經濟社會活動的物流成本和時間成本高。因此，交通運輸與四川經濟社會發展有著天然的聯系，在很大程度上影響和決定著四川經濟社會發展的歷史進程和空間發展格局。

一、四川交通運輸的歷史演變

（一）新中國成立前的四川交通運輸

在古代，四川交通運輸主要依靠陸路和水路。陸路運輸借助人力和畜力，古棧道成為進出川的主要通道。另一方面，四川河流眾多，內河成為四川東向出川的主要通道，內河運輸歷史悠久，源遠流長。

十九世紀末至二十世紀初，四川開始出現公路、鐵路等現代運輸方式以及輪船、汽車、飛機等現代運輸工具。由于公路和鐵路尚處起步階段，線路短、不成網，且現代化的運輸工具數量不足，因而以輪船、木船為運載工具的內河航運仍是四川主要的長距離、大運量運輸方式。

抗戰時期，作為大后方的四川的交通運輸曾出現過短暫的蓬勃發展。在內河航運因戰爭受阻的情況下，公路運輸得到較快發展，在這個時期公路總里程達8038公里，111個縣通公路，專業營運汽車達5000余輛;同時，軍用航空也有較快發展〔1〕。但至新中國成立之前，自然地理條件以及歷史原因造成的四川交通閉塞和困難的狀況仍然改變不大。

總體上看，在新中國成立前的漫長歲月里，四川交通運輸發展具有以下特征：

1．內河航運在全省交通運輸中占有極其重要的地位

受自然地理條件和當時筑路技術的影響，四川陸路交通發展困難，且缺少現代化運載工具，省內客貨運輸和進出川大宗物資運輸主要依靠內河航運。據統計，1950年四川內河貨運量和貨物周轉量分別占全省的75%和81．6%;客運量和旅客周轉量雖次于公路，但也分別占到全省的43．8%和12．2%。川江②成為全省出川物資運輸的主通道，沿長江、岷江、嘉陵江形成了樂山、宜賓、瀘州、南充等一批重要內河港口。

2．鐵路、公路、航空等現代交通運輸方式發展緩慢

新中國成立前，四川全省僅有不到百公里的運煤輕便鐵路，且都分布在重慶市境內;公路數量少，絕大部分線路質量低劣，車輛既少又破舊。民用航空航線少、航班稀、票價昂貴。

（二）新中國成立后的四川交通運輸

新中國成立后，四川交通運輸及其空間布局發生了巨大的變化，大體上分為四個階段。

1．新中國成立至“三五”時期（1950～1970年）

這一時期，我國交通基礎設施建設的重點是鐵路干線，先后開工建設了成渝鐵路、寶成鐵路、內宜鐵路、成昆鐵路和川黔鐵路（見表1）。為密切與少數民族地區的聯系和開發邊疆地區，先后修建了康藏公路以及成阿、宜西、渝南等骨干公路。航運方面，重點整治了川江渝宜段。航空方面，雙流機場納入民航機場序列，并于1959～1960年、1967年進行了兩次擴建，開辟了成都到北京、拉薩的航線。

表1 新中國成立至“三五”時期四川的鐵路建設

“一五”至“三五”時期，四川交通運輸尤其是鐵路有了長足發展，交通運輸發展呈現以下特征：

（1）鐵路成為四川主導性的現代化運輸方式。大規模的鐵路建設使鐵路在全省交通運輸中地位迅速提升，所承擔的客貨運量快速增長。

（2）鐵路路網骨架初具雛形。以成都為中心，成渝、寶成、成昆等干線共同形成了人字形的鐵路路網骨架。

（3）成都鐵路樞紐初步形成。成渝、寶成、成昆三條鐵路干線在成都交匯，成都成為全國重要的鐵路樞紐。

（4）鐵路代替內河水運成為四川進出川客貨運輸的主通道，初步形成了北、南及東南三個方向的對外鐵路出川通道，封閉式交通開始向開放式交通轉變。寶成鐵路成為四川連接西北、通往北方地區的長距離、大運量通道。

（5）內河水運的地位有所下降。由于在速度、空間機動性等方面不及鐵路，加之船舶技術落后、航道整治不力，內河水運的地位有所下降。內河貨運量占全省的比重由1950年的75%下降到1957年的49%。

2．“四五”至“七五”時期（1970～1990）

這一時期，除襄渝鐵路和支線鐵路等少數新線建設外，交通運輸建設的重點主要放在對既有線路的技術改造和設備更新上。至1983年，全省鐵路已建成六條干線和九條支線，營運里程達2638公里，占全國鐵路營運總里程的5．1%;通航河流99條，通航里程達到8774公里，占全國內河航道總里程的8%;公路通車里程達到84624公里，占全國公路總里程的9．2%，在全國各省、市、自治區中居第一位〔1〕。

“四五”至“七五”時期，四川各種運輸方式發展較為均衡，交通運輸發展呈現以下特征：

（1）鐵路出川通道進一步拓展。襄渝鐵路成為繼寶成線、川黔線、成昆線之后進出四川的第四條鐵路，構建起了進出川東向通道。

（2）以成都為中心、呈放射狀的國家干線公路網初具雛形。以成都為起點或經過成都的有川陜、川黔、川藏、成渝、成阿、唐巴6條國家干線公路，初步形成了以成都為中心、放射狀的國家干線公路格局，成都的綜合交通樞紐地位開始凸顯。

（3）公路路網加密，但路網不完善，分布不均衡。1983年，全省公路路網密度已達到15公里/百平方公里，高于全國9．4公里/百平方公里的平均水平。但路網構成不完善，斷頭線多，聯絡線少，干線與支線比例不當，且分布不均衡。

（4）初步形成了多種運輸方式相結合的交通運輸格局，以水運或鐵路單一運輸方式為主的局面得以改觀，鐵路、公路、水運、航空發揮各自的技術經濟優勢，在客貨運輸方式均占有一定的比例（見表2）。

表2 1983年四川鐵路、公路、水路客貨運量的比例 （%）

3．“八五”至“十五”時期（1990～2005）

20世紀90年代，以成渝高速公路的建設為標志，四川掀起了高速公路的建設熱潮，先后開工建設了14條高速公路，建成7條高速公路。高速公路從無到有，至2005年已達到1759公里，居全國第5位。全省公路里程也由1997年的7500公里增加到2005年的11500公里，凈增4萬公里，基本形成了以成都為中心，由國道主干線、國家干線公路、一般國道、省道為骨架，連接城鄉，貫通相鄰省區的公路網。

“八五”至“十五”時期，四川公路運輸發展迅猛，呈現以下特征：

（1）高速公路從無到有，代替鐵路成為全省新的骨干交通網。高速公路迅猛發展，以成都為中心形成放射狀的高速公路布局;連接全省主要城市的高速公路網初步形成，并代替鐵路成為全省新的現代化骨干交通網。

（2）公路成為全省重要的中短途運輸方式。大規模的高速公路建設使公路運輸在全省的地位得到極大提升，成為全省重要的現代化中、短途運輸方式。2005年公路運輸在客運量、客運周轉量和貨運量方面均占絕大比重。鐵路則在全省綜合運輸體系中主要承擔長途客貨運輸，僅貨運周轉量還保持第一，而客運周轉量甚至不及航空運輸。

（3）內河航運不斷衰落。內河水運的地位不斷下降，已無法與公路、鐵路相提并論。20世紀90年代后期，內河航運衰退到最低點，客運量僅占全省的1．59%（1998 年）、貨運量僅占 2．21%（1996年）、貨物周轉量僅占1．92%（1999年）。

（4）形成了K字形的鐵路路網。達成鐵路的建成營運使四川鐵路骨架由人字形演變為K字形，并一直沿襲至今。

（5）初步形成放射形的高速公路主骨架。以成都為中心，連接全省主要城市的放射形公路主骨架初步形成。

（6）高速公路出川通道大幅度增加。大規模的高速公路建設使全省出川高速公路通道達到7條，初步形成開放式的交通格局。

（7）成都西部綜合交通主要樞紐地位進一步鞏固。成都成為西部地區最大的鐵路樞紐、公路樞紐和航空樞紐，在全國的綜合交通樞紐地位得到進一步鞏固和提升。

4．“十一五”、“十二五”時期（2005～2013）

“十一五”至“十二五”期間，四川交通基礎設施建設掀起了前所未有的高潮，多種交通運輸方式建設齊頭并進，線路建設與樞紐設施建設同步推進，鐵路、高速公路、內河水運、航空出現跨越式的發展，全省交通運輸布局發生了根本性的變化，初步形成了鐵路、公路、內河水運、航空和管道運輸相結合的綜合運輸體系。

二、交通運輸發展演變對四川經濟社會發展空間格局的影響

近代以來，交通運輸的發展演變對四川經濟社會發展的空間總體格局、產業布局、城鎮的形成與分布格局都有著重要的影響。

（一）對四川空間總體格局的影響

自古代以來，內河水運就是四川最為重要的交通運輸方式。內河水運帶動了商貿發展，吸引了人口與城鎮的沿江集聚，長江、岷江、嘉陵江、沱江等沿江地帶形成了一批以商貿和手工業為主的城鎮節點，但規模不大，點面分離。經濟活動以小地域范圍內的孤立、分散、封閉狀態為特征，成都平原以發達的農業文明優于其他地區，省域空間結構處于離散、低質的相對均衡形態。

至近代，輪船的出現促進了內河航運的發展，長江成為四川大宗貨物進出川的主要通道，由此引發了近代工業和商貿流通在沿江城鎮尤其是沿長江和岷江的川南地區的集聚，形成了瀘州、宜賓、自貢、內江、樂山等一批具有相當規模的城市，川南沿江地區成為四川近代工業的集聚地。省域內部的區域發展差異逐步顯現，全省形成成都平原和川南沿江一線兩個經濟相對發達的“一塊一線”，省域空間結構開始出現地域集聚型形態。

“一五”至“三五”時期，隨著大規模的鐵路建設，四川現代工業以成都為中心，沿寶成鐵路、成渝鐵路、成昆鐵路生成，全省經濟重心向成都平原傾斜。1970年，成都市的工業總產值已占全省的32．47%。全省經濟重心以成都平原為主、川南為次，省域空間結構呈現“中心—邊緣”的特征。

“四五”到“七五”時期，各種運輸方式發展較為均衡，以成都為中心、呈放射狀的國家干線公路網初具雛形，川中盆地地區公路已達到相當密度，出現了綿陽、德陽等新興工業城市。成都平原在全省的經濟地位進一步提升。1983年，成都、德陽、綿陽三市工業總產值已占全省的47．5%，川南五市工業總產值占全省的29．5%。但總體而言，省域空間結構以成都平原為主、川南為次的“中心—邊緣”的特征仍然沒有改變，只是成都平原的核心作用開始顯現。

20世紀90年代以來，高速公路飛速發展，由此帶來省域空間結構出現三個新特點：

（1）高速公路的快速發展及其路網骨架的形成強化了區域中心城市的吸聚作用，成都作為西部地區最大的鐵路、公路和航空樞紐，其集聚作用得到強化和提升，四川省域內的人口、產業、資本、技術、信息與人才向成都高度集中。這種城市集聚效應使成都近年來始終處于迅速擴張的過程中，綜合經濟實力不斷提升，在四川省域的中心城市地位進一步得以強化，經濟實力和城市規模與其他市州的差距不斷拉大。

（2）靠近成都的德陽、綿陽兩市受成都吸聚作用的影響，在全省的經濟地位逐漸降低。盡管成都的經濟中心地位不斷加強，但德陽、綿陽兩市地位的下滑使成德綿在全省的地位有所下降。成德綿GDP占全省的比重由1998年的47．3%下降到2013年的43．4%，減少近4個百分點。

（3）川南地區隨著內河航運的日漸衰落，經濟發展受到一定影響。除宜賓、樂山之外，瀘州、自貢、內江在全省的經濟地位都有所下降。其GDP在全省21個市州的位序，瀘州由1999年的第6位下降到2013年的第8位，自貢由1999的年的第8位下降到2013年的第11位。

隨著成都經濟地位的上升，德陽、綿陽以及川南地區經濟地位的下降，省域空間呈現出典型的以成都為中心的單極核型結構，即由單個強大的中心城市與相對落后的中小城市和外圍地區組成，區域空間結構的演進尚處于空間極化階段。

總體而言，交通運輸演變對四川省域空間總體格局的影響有以下特點：

（1）交通運輸演變決定了省域空間結構的演進歷程。受運輸方式、路網骨架和運輸樞紐變化的影響，省域空間結構由最初的僅有少數城鎮節點的離散式低質均衡型過渡到“一塊一線”的地域集聚型和“一塊一線”的中心—邊緣型，再到以成都為單核的極核型（見表3）。

（2）主導交通方式變化影響經濟重心的空間位移。近代內河航運發展引起了近代工業和商貿流通在沿江城鎮、尤其是沿長江和岷江的川南地區的集聚，川南沿江地區成為四川近代工業和商貿城鎮的集聚地。隨著內河航運的衰落，川南地區在全省的經濟地位明顯下降。大規模的鐵路建設使四川現代工業以成都為中心，沿寶成鐵路、成渝鐵路、成昆鐵路生成，全省經濟重心向成都平原傾斜。高速公路的發展則進一步強化了區域性中心城市的吸聚作用，全省經濟重心進一步向成都極化。

表3 交通運輸發展與省域空間結構的演變

（3）路網結構強化了單核式的極核型結構。經過60多年的發展，四川基本形成了以成都為中心的K字形鐵路網以及以成都為中心、放射狀的高速公路網和以成都為中心的民用航線網絡。鐵路、公路、航空三個交通網絡均以成都為中心呈放射狀分布，主要城市之間缺少互通式的交通連接。這種單中心、放射型的交通網絡結構強化了全省單核式的極核型空間結構。此外，成都越來越強大的綜合交通樞紐功能與省域內次級交通樞紐的缺失，也進一步固化了單核式的極核型空間結構。

（4）鐵路導致現代工業沿鐵路干線布局，但沒有形成點軸型的空間結構。鐵路的發展導致四川現代工業沿鐵路干線集聚，城鎮體系的演化也具有沿鐵路線兩側分布的特征，但沒有形成點軸型的空間結構。其原因一方面在于交通軸線只是單一的鐵路，且等級低、運行速度慢;另一方面是由于除了成都以外，鐵路軸線上的城鎮節點規模偏小，由此導致空間和時間成本不能有效縮短，城鎮之間空間相互作用力較弱，經濟活動難以沿線的延伸而形成地理空間上的集聚，也難以形成具有一定規模和強度的人員、物資、信息的線狀流動。

（5）進出川通道建設取得一定成效，但未能從根本上改變四川封閉式的空間發展格局。經過60多年的發展，四川建成了涵蓋北、東、南三個方向的4條對外鐵路出川通道、7條高速公路出川通道以及長江水運出川通道，但仍未能從根本上改變四川封閉式的空間發展格局。交通運輸發展仍然與四川內陸省區的特點不相適應。

（二）交通運輸歷史演變對四川產業布局的影響

現代產業尤其是現代機器大工業必然伴隨大規模的物流運輸，因而交通運輸對現代產業的空間布局具有重要的影響。

1．內河水運對四川近代產業布局的影響

水運的規模運輸量優勢能夠滿足大宗工業原材料和制成品的運輸需要。長江航道的地理走向同四川與東部沿海地區的經濟流向相一致，重慶、萬縣開埠使長江成為大宗物資進出川的主要通道，因而在鐵路、公路大規模出現之前，四川近代工業布局幾乎唯一地指向沿江一帶。近代工業主要沿水運通道集聚，形成了沿長江干流和岷江、嘉陵江、沱江布局的發展格局。大多數工廠都集中在省內幾條主要河流一帶的城鎮附近，如萬縣、涪陵、重慶、瀘州、宜賓、樂山、遂寧、南充、內江等。

抗戰時期是四川現代工業發展的重要階段。隨著沿海大批工廠內遷和大量官僚資本、民族資本的涌入，四川的現代工業得以迅速發展。此時盡管水路被阻斷，公路、航空有了較快發展，但并未改變工業沿江布局的總體格局。

2．鐵路對四川現代工業布局的影響

新中國成立至“三五”時期，尤其是通過“三線”建設，四川現代工業迅速發展，形成了相對完整的工業體系。全省工業布局出現了三次階段性變化，鐵路在其中發揮了至關重要的作用。

（1）“一五”時期（1953～1957年）

“一五”期間，全省交通基礎設施尚處于恢復建設時期，四川工業布局的原則是依托交通相對較好城市，重點是成都、重慶兩市。在抓緊對老工業城市重慶的改造的同時，國家將四川工業布局的重點放在成都。全國156項重點工程中，電子工業共9個項目，其中有4個布局在成都。此外，還在成都新建了一大批骨干企業和國防軍工企業。“一五”期間，國家在成都新建的大型骨干企業達10多個，到1957年，成都市已有工業企業1331家，初步奠定了工業基礎。

（2）“二五”時期（1958～1962年）

此時，成渝、寶成、內宜三條鐵路干線已建成營運，四川工業布局的原則和重點是緊緊依托成渝兩市，沿鐵路干線“漸進式”、“階梯式”布局。

作為成渝、寶成鐵路交匯地的成都自然成為工業布局的重點，新建了一批骨干企業。到1960年，成都市已有工業企業3371家。沿寶成鐵路一線布局形成了以德陽第二重型機器廠、東方電機廠、東方汽輪機廠為主的德陽工業區，以電子工業為主的綿陽電子工業區，以長城鋼廠、江油水泥廠、江油礦山機械為主的江油工業區。以成渝、內宜鐵路交匯地內江為中心，建設了以內江機床廠、內江鍛壓設備廠、內江棉紡廠等骨干企業為主的內江工業區;以內宜線為依托，在川南建設了自貢鴻鶴化工廠、鄧關鹽廠、五通橋鹽廠、瀘州天然氣化工廠，形成了川南工業區。

（3）“三五”時期（1963～1970年）

“三五”時期，“三線”建設在四川全面展開，四川工業布局在繼續沿鐵路布局的同時，在盆地內全面鋪開，并向邊遠地區延伸。尤其是“三線”建設中“兩基一線”③的戰略布局更使成昆線成為四川新的工業集聚帶。

這一時期，沿寶成鐵路一線新建了包括青川、旺蒼在內的以電子工業為主的廣元工業區。工業布局繼續沿成渝鐵路漸進延伸，新建了以四川空分設備廠、四川手扶拖拉廠、資陽內燃機車廠為代表的簡陽—資陽機械工業區，以電子、國防為主的隆昌工業區，以重型汽車為主的雙河工業區，以造船為主的江津工業區。以內宜鐵路為依托，新建了東方鍋爐廠、自貢硬質合金廠、長江起重機廠、長江挖掘機廠等重點骨干企業。沿成昆鐵路一線新建了眉山車輛廠、峨眉水泥廠、峨眉鐵合金廠、峨眉半導體材料廠、東風電機廠、長征制藥廠、冶金部410廠、攀枝花鋼鐵公司等。

至此，四川以寶成、成渝、成昆、內宜4條鐵路為軸線、并與“人字”形的鐵路主骨架相一致，完成了現代工業布局，大部分工業企業均集中在沿鐵路線一帶（見表4）。

（4）高速公路對全省產業布局的影響

20世紀90年代以來，高速公路的飛速發展縮小了盆周地區與中心城市的時空距離，改善了各地交通和區位條件，工業布局沿高速公路進一步向省域內更為廣闊的區域延伸，形成星羅棋布的產業園區。尤其在2003年以后，全省工業布局明顯呈分散化趨勢。工業集中度下降的根本原因在于省內各地依托傳統產業和優勢資源加快了本地工業發展步伐，而交通條件的改善尤其是高速公路向縱深地域的延伸對促進和推動各地工業的發展無疑發揮了重要作用。

表4 四川沿鐵路干線形成的工業區

總體而言，交通運輸與四川近現代工業布局有著密切的關系，每一次交通運輸方式的重大變化都對四川產業布局產生了重大的影響，并具有以下特點：

（1）主導交通方式變化影響產業布局的空間位移。近代內河水運發展促進了近代工業在沿江城鎮的興起。新中國成立后，鐵路逐步取代內河航運成為省內主要的大運量、長距離現代交通工具。現代工業沿寶成、成渝、成昆3條鐵路展開，形成了四川與“人”形鐵路骨架相對應的工業布局特征。20世紀90年代以來大規模建成的高速公路使四川工業布局進一步向省域內更為廣闊的區域延伸，工業布局出現分散化趨勢。

（2）內河航運的興衰直接影響到沿江產業的盛衰。內河航運的發展導致近現代工業在沿江地區的大規模集聚，并一直延續到20世紀80年代。20世紀90年代中后期，內河航運走向極度衰落，川南沿江的瀘州、自貢、樂山、內江經濟發展也同時進入一個低谷，二者之間不能說沒有關系。

（3）交通運輸對產業布局的影響集中表現為空時關系的變化。交通運輸對產業布局的影響主要表現在空間可達性的提高和時間成本的節約方面，與不同交通運輸方式的技術經濟特性尚沒有明顯的相關性。

（三）交通運輸歷史演變對四川城鎮布局的影響

從古至今，內河水運通道的地理分布對四川城鎮的空間布局產生了決定性的影響，四川95%的城鎮在古代就形成了沿江分布的格局。近代重慶、萬縣開埠以及以輪船為代表的現代水運交通工具的出現大大促進了內河航運的發展，也促進了以重慶為中心、覆蓋整個長江上游地區的商品流通網絡的形成。隨著貿易和市場的擴展，沿江一些州縣城鎮漸趨繁榮，擁有港口碼頭的城鎮成為地區性城鄉商品流通中心和人口集聚中心，形成具有相當規模的商業性城市，而近代工業的沿江布局進一步加快了這些城市的發展進程。近代四川的城市主要沿水運通道集聚，形成了沿長江干流和岷江、嘉陵江、沱江分布的發展格局。

“一五”至“三五”時期，四川鐵路有了長足發展，并引導工業沿鐵路線集聚。1964年至1974年的“三線”建設，新建和內遷了一大批軍工企業、重點工業企業。但在當時特殊的歷史條件下，工業企業沿鐵路線集聚并沒有與城鎮的發展建設很好契合，因而在相當長的時間內四川城市的發展十分緩慢，只是在1965年為了加強三線建設而以攀枝花礦區為中心設立了渡口市（1987年更名為攀枝花市）。直到1976年，才新設了綿陽市和達縣市（1993年更名為達川市）。1955年至1976年間，四川的設市城市幾經變化，但總數仍為11個，而建制鎮則不但沒有增加，反而減少到310個。

進入20世紀80年代，隨著改革開放的不斷深入和社會主義市場經濟體制的逐步確立，過去一些工業落后的地區通過大辦地方工業、集體工業、鄉鎮企業和街道工業，縣域經濟迅速崛起。隨著干線公路建設、公路路網加密以及公路道路條件的改善，一大批各種類型的城鎮迅速崛起，在本區域范圍內發揮著中心、紐帶作用，成為物資集散、農村工業化以及吸納農村剩余勞動力的重要場所。在此背景下，四川設市有了較快的發展，先后設了西昌、德陽、雅安、樂山、廣元、遂寧、華鎣、江油、都江堰、峨眉山、廣漢等一批地級和縣級市。

進入20世紀90年代后，高速公路的發展促進了城鎮的發展。四川又陸續將南充、瀘州、宜賓、廣安升格為省轄市，并新設置了彭州、邛崍、崇州、什邡、綿竹、資陽、簡陽、閬中、萬源、巴中等10個縣級市。1998年、2000年又新設了廣安、眉山兩市。

總體而言，交通運輸發展對四川城鎮的形成和布局有著明顯的影響，并具有以下特點：

（1）內河航運對沿江城鎮的形成和發展有著至關重要的作用。新中國成立后，四川在20世紀50年代初期設立的瀘州、南充、宜賓、內江、雅安五市中，除雅安之外，均得益于內河航運的發展而脫穎而出。自此以后，川南地區成為四川僅次于成都平原的另一個城鎮密集區。

（2）鐵路的興起和發展促進了沿線一批新興中等城市的崛起。20世紀60年代以后，沿鐵路線新涌現了攀枝花、綿陽、達川、西昌、德陽、廣元、遂寧、資陽、眉山等地級市或中等城市。

表5 四川沿主要鐵路線分布的城市

（3）交通樞紐對城市的形成和發展作用顯著。擁有內河港口的瀘州、宜賓、南充、樂山在城市的形成和擴張方面早于其他許多城市，內河航運與港口的衰落也同樣影響了上述城市的發展。成都先后成為鐵路樞紐、國家干線公路和高速公路樞紐、航空樞紐，致使城市的規模擴張和經濟實力遠在其他城市之上。

注釋：

①1997年重慶市從四川省分立。因此，1997年以前的交通基礎設施和生產運輸數據如無特殊說明，均含重慶市。

②川江指從四川省宜賓市至湖北省宜昌市之間的長江上游河段，因大部分流經四川盆地，故名。

③兩基指四川攀枝花鋼鐵基地和貴州六盤水煤炭基地，一線指連貫四川、云南的成昆鐵路。

〔1〕劉清泉，高于天．四川經濟地理〔M〕．成都：四川科學出版社，1985：577，577 －628．