路的歷史

先秦時期的道路

路是人走出來的。可以說自從人類誕生后，就開始了路的歷史。早在大約50萬年至170萬年前，在亞洲東部這塊古老的土地上，就先后有了元謀人、藍(lán)田人和北京人等原始人群生活著。我們的祖先在極端惡劣的自然環(huán)境和十分低下的生產(chǎn)力條件下，為了生存和繁衍，就在中華大地上開辟了最早的道路。

歷史發(fā)展到原始社會傳說中黃帝、炎帝和堯、舜、禹擔(dān)當(dāng)部落首領(lǐng)的時候，各地的交通有了明顯的進(jìn)步。到公元前2000多年前，我國就已經(jīng)有了可以行駛牛車和馬車的古老道路。據(jù)《古史考》記載：“黃帝作車，任重致遠(yuǎn)。少昊時略加牛，禹時奚仲駕馬。”《尚書·舜典》講了這樣一個故事：堯年紀(jì)大了，經(jīng)過反復(fù)考驗(yàn)選擇了舜為自己的接班人，并將帝位傳讓給了他。舜登位后辦的第一件大事就是“辟四門，達(dá)四聰”，“明通四方耳目”，二月巡泰山，五月去衡山，八月訪華山，十一月到恒山。可見舜帝對發(fā)展交通、開辟道路是非常重視的。夏禹的事業(yè)，也是從“隨山刊木，奠高山大川”（《尚書·禹貢》）入手的。他“陸行乘車，水行乘船，泥行乘撬，山行乘檋”（《史記·夏本紀(jì)》），足跡幾遍黃河、長江兩大流域。商朝重視道路交通，古代文獻(xiàn)中已經(jīng)有商人修筑護(hù)養(yǎng)道路的記載。商湯的祖先“服牛乘馬”，遠(yuǎn)距離經(jīng)商，揭開了以畜力為交通運(yùn)輸動力的歷史。經(jīng)過夏商兩朝長期的開拓，到公元前1066年至公元前771年的西周時期，可以說我國道路已經(jīng)初具規(guī)模。

周武王姬發(fā)滅商后，除都城鎬京（今西安附近）外，還根據(jù)周公姬旦的建議，修建了東都洛邑（今洛陽），以便于控制東方新得到的大片疆土，對付殷商殘余勢力。為了有效發(fā)揮兩京的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心的作用，在它們之間修建了一條寬闊平坦的大道，號稱“周道”，并以洛邑為中心，向東、向北、向南、向東南又修建成等級不同的、呈輻射狀的道路。周道是西周王室的生命線，也是國家交通的中軸線。《詩經(jīng)·大東》上說：“周道如砥，其直如矢；君子所履，小人所視；睠言顧之，潛焉出涕！”意思是說在這條寬廣平坦、筆直如矢的大路上，老百姓看到王公貴族掠走了他們辛勤勞動的成果，不能不傷心落淚。《詩經(jīng)·大東》還說：“維北有斗，西柄之揭。”是說天空北面有北斗，周道像一把朝西的勺柄，連結(jié)了七星。在我國古代交通發(fā)展史上，修建周道的重大意義是不可低估的。不僅周、秦、漢、唐的政治經(jīng)濟(jì)文化重心，都是在這條軸線上，而且在以后的宋、元、明、清時期，這條交通線也仍然是橫貫東西的大動脈。周道在我國經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展的歷史上，起了奠基性的作用。

東周時期，社會生產(chǎn)力空前發(fā)展，農(nóng)業(yè)、手工業(yè)與商業(yè)都興盛起來。春秋大國爭霸，戰(zhàn)國七雄對峙，大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)文化交流、軍事外交活動和人員物資聚散，都極大地推進(jìn)了道路的建設(shè)。除周道繼續(xù)發(fā)揮其中軸線的重要作用外，在其兩側(cè)還進(jìn)一步完善了縱橫交錯的陸路干線和支線，再加上水運(yùn)的發(fā)展，把黃河上下、淮河兩岸和江漢流域有效地聯(lián)接起來。這個時期修建的主要道路工程有許多，秦國修筑的著名的褒斜棧道就是其中重要的一項(xiàng)。秦惠王時，為了克服秦嶺的阻隔，打通陜西到四川的道路，開始修筑褒斜棧道。這條棧道起自秦嶺北麓眉縣西南15公里的斜水谷，到達(dá)秦嶺南麓褒城縣北五公里的褒水河谷，故稱褒斜道。這條全長200多公里的棧道是在峭巖陡壁上鑿孔架木，并在其上鋪板而成的。除了褒斜道外，以后幾百年間還陸續(xù)開鑿了金牛道、子午道和儻駱道等棧道。這些工程極其艱巨，人們首先是采用古老原始的“火焚水激”的方法開山破石，然后在崖壁上鑿成30厘米見方、50厘米深的孔洞，分上、中、下三排，均插入木樁。接著在上排木樁上搭遮雨棚，中排木樁上鋪板成路，下排木樁上支木為架。這樣，我們遠(yuǎn)望棧道好像空中閣樓一般，煞是壯觀。迄今，陜西太白縣境內(nèi)尚有多處清晰可辨的棧道遺跡。《史記·貨殖列傳》記載：“關(guān)中南則巴蜀，棧道千里，無所不通，唯褒斜道綰轂其口”，戰(zhàn)略上為“蜀之咽喉”，歷來為兵家必爭之地。如在公元前206年，著名的“明修棧道，暗渡陳倉”的故事即發(fā)生于此。除了秦國的棧道外，其他主要的道路工程還有：楚國經(jīng)營的從郢都通往新鄭的重要通道，晉國打通的穿越太行山的東西孔道，齊魯兩國建設(shè)的四通八達(dá)的黃淮交通網(wǎng)絡(luò)，燕國開辟的直達(dá)黃河下游和通往塞外的交通線等。至此，穿大袖寬袍的中原人、善射箭騎馬的戎狄人、居云夢江漢的荊楚人、披長發(fā)嬉水的吳越人、喜椎髻歌舞的巴蜀人就連成一體了，為中華民族的進(jìn)一步統(tǒng)一打下了基礎(chǔ)。

秦漢時期的道路

中國全國陸上交通網(wǎng)的形成，始于秦朝。早在秦國出兵掃滅六國的同時，秦王就在著手平毀各地私筑的高墻壁壘，拆除妨礙交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)卡。秦始皇統(tǒng)一中國后，實(shí)現(xiàn)了“車同軌”。全國車輛使用同一寬度的軌距，就意味著車上的主要零部件都有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，更換迅速方便。這種“標(biāo)準(zhǔn)化”的要求和方法是很先進(jìn)的，它適應(yīng)了秦朝全國土木工程和戰(zhàn)爭等方面長途運(yùn)輸?shù)男枰瑢Φ缆沸藿ǚ矫嫣岢隽烁叩囊螅哂芯薮蟮慕?jīng)濟(jì)價值和社會效益。

根據(jù)“車同軌”的要求，秦朝在把過去錯雜的交通路線加以整修和連接的基礎(chǔ)上，又耗費(fèi)了難以數(shù)計(jì)的人力和物力，修筑了以馳道為主的全國交通干線。這項(xiàng)費(fèi)時10年的工程，規(guī)模十分浩大，它以京師咸陽為中心，向四方輻射，將全國各郡和重要城市，全部聯(lián)通起來。

秦朝馳道有統(tǒng)一的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)：路面幅寬為50步，約合70米；路基要高出兩側(cè)地面，以利排水，并要用鐵錘把路面夯實(shí)；每隔三丈種一株青松，以為行道樹；除路中央三丈為皇帝專用外，兩邊還開辟了人行旁道；每隔10里建一亭，作為區(qū)段的治安管理所、行人招呼站和郵傳交接處。我們還是以北通九原的北方直道的國防工程為例看看秦朝馳道的實(shí)際狀況。據(jù)古書記載，公元前212年到公元前210年，秦始皇下令修筑一條長約1400公里的直道，命蒙恬、扶蘇率20萬大軍，邊駐守邊關(guān)，邊修直道。這條大道沿途經(jīng)過陜甘等省，穿過14個縣，直至九原郡（今內(nèi)蒙自治區(qū)包頭市），僅僅用了兩年半的時間就修筑完畢。建成后的直道寬度一般都在60米左右，可并排行駛10—12輛大卡車。最寬處甚至可以當(dāng)作現(xiàn)代化中型飛機(jī)起飛降落的跑道。其沿途各支線星羅棋布，每條支線都有容納并排行駛兩輛卡車到四輛卡車的寬度。這條直道正式使用以后，秦始皇的騎兵從他的軍事指揮中心——云陽林光宮（今陜西淳化縣梁武帝村）出發(fā)，三天三夜即可馳抵陰山腳下，出擊匈奴。據(jù)考古發(fā)現(xiàn)，至今，內(nèi)蒙東勝縣境內(nèi)仍有90里長的直道遺跡明顯可見。漢朝時期在秦原有道路上繼續(xù)擴(kuò)建延伸，構(gòu)成了以京城為中心向四面輻射的交通網(wǎng)，如自西漢京城長安而東，出函谷關(guān)（今河南靈寶東北），經(jīng)洛陽、至定陶，以達(dá)臨淄，為東路干線；自長安而北，直達(dá)九原郡（包頭市），為北路干線；自長安向西，抵達(dá)隴西郡（今甘肅臨洮），為西北干線。自公元前2世紀(jì)開通河西、西域后，這條干線可經(jīng)由河西走廊，延長到西域諸國。這就是聞名中外的“絲綢之路”；自蒲津（今山西永濟(jì)西）渡黃河，經(jīng)平陽（今臨汾西北）、晉陽（今太原市南），以通平城（今大同市東），為河?xùn)|干線；自長安向西南經(jīng)漢中，以達(dá)成都，并遠(yuǎn)至云南，為西南干線；自長安向東南出武關(guān)，經(jīng)南陽，以達(dá)江陵，并繼續(xù)南進(jìn)，為南路干線。此外，還有一些支線和水運(yùn)干線通向全國。

著名的絲綢之路

這里重點(diǎn)介紹一下著名的絲綢之路。在公元前2世紀(jì)至13、14世紀(jì)期間，絲綢之路是一條橫貫亞洲的陸路交通干線，是中國同印度、古希臘、羅馬以及埃及等國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和文化交流的重要通道。

歷史上有不少國家把我們中國稱作絲國。在歐洲曾發(fā)現(xiàn)公元前5世紀(jì)以前的絲綢，表明那時中國的絲綢已進(jìn)入歐洲。古代埃及和羅馬都把中國的絲綢看作“光輝奪目，人巧幾竭”的珍品。史書記載，羅馬著名的凱撒大帝曾經(jīng)穿過一件中國絲袍到劇場看戲，引起全場轟動，被看作是絕代的豪華。公元前后，由于絲綢的大量輸入，曾引起羅馬貨幣的大量外流。

古代中國的絲綢主要是通過漢朝時開辟的“絲綢之路”運(yùn)往西方的。在我國的漢朝和唐朝時期，東部山東和東南沿海江浙一帶的大批質(zhì)量上乘的絲綢從水路或陸路集中到長安城。有相當(dāng)一部分通過陸路轉(zhuǎn)運(yùn)到西方去。由于在這條陸路上，絲綢的貿(mào)易占了很大比重，因此把它稱為絲綢之路。以后又開辟了經(jīng)海洋通往西方的航線——海上絲綢之路，所以把這條陸路又稱為陸上絲綢之路。一般認(rèn)為，陸上絲綢之路最初東以中國長安（今西安）為起點(diǎn)，沿渭水西行，過了黃土高原，通過河西走廊到達(dá)敦煌。由敦煌西行則分成南北兩條道路：南路出陽關(guān)，沿今塔里木盆地南沿、昆侖山北麓，經(jīng)古樓蘭（今新疆若羌一帶）、且末、民豐、于田、和田、墨玉、皮山、葉城、莎車，到達(dá)喀什。北路出玉門關(guān)，沿今塔里木盆地北沿、天山南麓，經(jīng)過吐魯番、庫爾勒、庫車、拜城、阿克蘇、巴楚到達(dá)喀什。南北兩路在喀什匯合后，繼續(xù)往西，登上帕米爾高原，這是最難走的一段路。然后經(jīng)過阿富汗、伊朗和中亞諸國，再過地中海，最后到達(dá)絲綢之路的終點(diǎn)：古羅馬的首都羅馬城和威尼斯。后來，又開辟了一條北新道，從敦煌經(jīng)哈密，沿著天山以北的準(zhǔn)噶爾盆地前進(jìn)，渡伊犁河西行到古羅馬帝國。

在古代交通工具簡陋的條件下，中外商人和使者們行走在這條絲綢之路上，旅程是十分艱難的。新疆羅布泊附近有一個叫做“雅丹”的險(xiǎn)峻山丘地帶，1700年前晉朝高僧法顯去印度取經(jīng)，曾路過這里，差一點(diǎn)送了性命。他以極為恐怖的筆調(diào)描寫在這里的行程，說：“沙河中多有惡鬼熱風(fēng)，遇則皆死，無一全者。上無飛鳥，下無走獸，遍望極目，欲求渡處，則莫知所以，唯以死人枯骨為標(biāo)幟耳。”唐朝大詩人李白則有詩描寫了絲綢路上的惡劣天氣：“五月天山雪，無花只有寒。”可貴的是，在上述極端艱難的條件下，我國古代的先驅(qū)者早在2000多年前就已經(jīng)開拓了這條具有世界意義的通道。

在這條長達(dá)7000多公里的絲綢之路的開辟史中，有兩位作出卓越貢獻(xiàn)的杰出人物，這就是張騫和班超。張騫是西漢武帝時人，他在公元前138年和公元前119年兩次出使西域。當(dāng)時的西域，是指現(xiàn)在甘肅玉門關(guān)以西包括新疆、中亞直到歐洲的廣大地區(qū)。第一次出使，漢武帝交給張騫的任務(wù)，是命他聯(lián)絡(luò)西域的大月氏（在前蘇聯(lián)中亞地區(qū)和阿富汗一帶）國，共同抵御北方的匈奴，從而打通中原往來西域的通路。他和部下100多人剛出了玉門關(guān)，就被匈奴人捉住。匈奴人把他們扣留了10多年。最后只剩下一個匈奴族人堂邑父，還跟著他。他倆憑著機(jī)智，在一天夜里偷偷離開匈奴軍營，歷盡千辛萬苦，忍饑挨餓，好不容易才逃出匈奴控制的地界。他們在西域輾轉(zhuǎn)了一年多，回到漢朝，把所熟悉的西域各國情況向漢武帝報(bào)告。幾年以后，漢武帝第二次派張騫出使西域。這一回張騫到烏孫（今新疆伊寧南），和烏孫王結(jié)成了很好的朋友。他還派同去的300使者分別到了大宛、康居（皆在前蘇聯(lián)中亞地區(qū)）、大月氏、大夏（在今阿富汗北部）、安息（今伊朗高原和兩河流域）、身毒（今印度、巴基斯坦）和于闐（今新疆和田）。張騫和他的部下在西域各國受到了熱烈歡迎。當(dāng)張騫回國時，烏孫王特送漢武帝良馬數(shù)十匹。張騫出使西域后，西域和漢朝的來往越來越頻繁，絲綢道上每年都有大批使者來往，多則數(shù)百人，少則百余人，民間商隊(duì)更是絡(luò)繹不絕。至此，世界幾大文明發(fā)源地聯(lián)結(jié)起來，古羅馬、古埃及、古阿拉伯、古印度等，都和古代中國有了密切交往。張騫兩次出使西域后不久，漢朝中央政府就在今新疆地區(qū)設(shè)置了軍政機(jī)構(gòu)，任命了西域都護(hù)，實(shí)行有效的政治治理和經(jīng)濟(jì)開發(fā)。新疆從此成為我國的神圣疆土，成為我國與西方世界通聯(lián)的重要門戶。

班超是東漢時人。他出使西域在公元73年。班超是一位非常果斷、十分勇敢的武將，東漢明帝時，他被任命為行軍司馬，只帶36人出使西域。這時，匈奴的勢力又強(qiáng)大起來。龜茲（今新疆庫車）國王倒向了匈奴，反對漢朝，并仗勢欺負(fù)鄰國疏勒（今新疆喀什），派人把疏勒國王殺死，而另立龜茲人兜題做疏勒王。班超在離疏勒城90里的地方住下來，然后派部下到疏勒，趁兜題不備，突然闖上前把他捆綁起來。這一行動把兜題的手下人都嚇呆了，驚惶逃走。班超來到疏勒以后，立即召集疏勒文武大臣說明來意，當(dāng)眾宣布仍立疏勒王室舊人為王，受到了疏勒人的擁護(hù)。班超還按政策放回了龜茲國人兜題。這些正義行動，使他在西域的威望越來越高。后來漢朝政府要把他調(diào)回時，許多人都不肯放他走，甚至抱住馬腿跪著挽留他。

陸上絲綢之路這條國際通道的開辟，有著極為深遠(yuǎn)的意義。它經(jīng)過中亞、西亞，可與東南歐及北非的交通線相銜接，構(gòu)成了世界性的東西大商道。不僅在兩漢時期，而且在唐、宋、元、明時期，它始終發(fā)揮著重要作用，成為古代東西方文明聯(lián)系的主要紐帶。

唐代以后的道路

唐朝是我國古代道路發(fā)展的極盛時期。當(dāng)時，京城長安不僅有水路運(yùn)河與東部地區(qū)相通，而且是國內(nèi)與國際的陸路交通的樞紐，已經(jīng)成為世界上最大的都市之一。唐朝長安城墻的規(guī)模是空前的。它周長36.7公里，南北長8651米，東西寬9721米，近似一個正方形。面積相當(dāng)今天西安城的10倍。城內(nèi)有11條南北大街，14條東西大街，把全城劃分為100多個整齊的坊市。皇城中間的南北大街稱為承天門大街，寬441米，視野開闊。連接12座城門的有六條大街，其中朱雀大街，是盛唐時期長安城的一條貫穿南北的重要大街。它是中軸線，寬147米，把長安城劃為東西兩部分。街西管區(qū)叫長安縣，街東管區(qū)叫萬年縣。各條大街車水馬龍，熙熙攘攘，非常熱鬧。街道兩側(cè)多植樹，加上錯落其間的清池溪水、眾多的園林、盛開的牡丹，使整個城市非常整齊美觀。出了長安城，向東，向南，向西，向北，構(gòu)成了四通八達(dá)的陸路交通網(wǎng)。不僅通向全國各地，而且中外交通往來也比較頻繁。此外，像洛陽、揚(yáng)州、泉州和廣州等城市，隨著唐朝政治、經(jīng)濟(jì)和文化的發(fā)展，也相繼成為國內(nèi)外交通的重要中心。

到了宋和遼金時期，我國的道路建設(shè)進(jìn)入一個新的發(fā)展階段，特別是在城市道路建設(shè)與交通管理方面，與隋唐時代有著明顯的區(qū)別。這一時期的城市建設(shè)，實(shí)現(xiàn)了街和市的有機(jī)結(jié)合。城內(nèi)大道兩旁，第一次成為百業(yè)匯聚之區(qū)。城里居民走出了周、秦、漢、唐那種以封閉分隔為特征的坊里高墻，投入空前活躍的城市生活；酒樓茶肆勾欄瓦舍日夜經(jīng)營，藝人商販填街塞巷。北宋的都城汴京（今開封）經(jīng)過改建，已成為人口超過百萬的大都會，城中店鋪達(dá)6400多家。汴京中心街道稱作御街，寬兩百步，路兩邊是御廊。北宋政府改變了周、秦、漢、唐時期居民不得向大街開門、不得在指定的市坊以外從事買賣活動的舊規(guī)矩，允許市民在御廊開店設(shè)鋪和沿街做買賣。為活躍經(jīng)濟(jì)文化生活，還放寬了宵禁，城門關(guān)得很晚，開得很早。御街上每隔二三百步設(shè)一個軍巡鋪，鋪中的防隅巡警，白天維持交通秩序，疏導(dǎo)人流車流；夜間警衛(wèi)官府商宅，防盜，防火，防止意外事故。這恐怕是歷史上最早的巡警了。唐代已有公共交通車，當(dāng)時稱之為油壁車。到了南宋，京城臨安（今杭州）這種油壁車有了新的改進(jìn)。車身做的很長，上有車廂，廂壁有窗，窗有掛簾，裝飾華美。車廂內(nèi)鋪有綢緞褥墊，很是講究，可供六人乘坐觀光。這是最早的公交車，臨安在世界上也算是出現(xiàn)公交車最早的城市了。

元、明時期建成了以北京為中心的稠密的驛路交通網(wǎng)。驛路干線輻射到我國的四面八方。特別是元代，綜合拓展了漢唐以來的大陸交通網(wǎng)，進(jìn)一步覆蓋了亞洲大陸的廣闊地區(qū)，包括阿拉伯半島。蒙古族各部在成吉思汗等有作為的領(lǐng)袖統(tǒng)率下東征西略，兵鋒所至，驛站隨置，道路貫通，運(yùn)輸不絕。蒙古軍軍事勢力的極盛時期，道路直通東歐多瑙河畔，南下攻滅金政權(quán)和南宋政權(quán)后，把南中國的大片疆土也納入自己的版圖。同漢唐時期的絲綢之路比較起來，元明道路規(guī)模更大，效率更高，發(fā)揮著更為直接的重要作用。

清朝是我國最后一個封建王朝，奠定了近代中國的基本疆域。雖然，就交通工具、交通設(shè)施、交通動力、交通管理來說，比起以前朝代，除了量的變化外，沒有什么質(zhì)的突破。但是經(jīng)過清朝政府的多次整頓，全國道路布局比以往任何時候都更加合理而有效。清朝把驛路分為三等，一是“官馬大路”，由北京向各方輻射，主要通往各省城；二是“大路”，自省城通往地方重要城市；三是“小路”，自大路或各地重要城市通往各市鎮(zhèn)的支線。官馬大路，是國家級官道，在京城東華門外設(shè)皇華驛，作為全國交通的總樞紐，管理北路、西路、南路、東路等官馬大路干線系統(tǒng)。官馬北路系統(tǒng)最重要的是通往大東北的干線，即從北京經(jīng)山海關(guān)、盛京（今沈陽）分別延伸到雅克薩、廟屯（在黑龍江入海口）的官路和通往朝鮮半島的國際通道。屬于官馬北路系統(tǒng)的還有分別到呼倫、恰克圖的干線以及塞上的橫向大通道。這些道路在開發(fā)清代北疆、捍衛(wèi)北疆的斗爭中發(fā)揮過重要戰(zhàn)略作用。官馬西路系統(tǒng)包括蘭州官路與四川官路的兩大干線，前者從北京經(jīng)保定、太原、西安、蘭州，分別到青海、西藏和新疆，并通往中亞、西亞諸國；后者則是通往大西南的干線，從西安通往云、貴、川，并向西延伸到西藏拉薩。在大清帝國創(chuàng)建和鞏固的過程中，這個覆蓋我國整個西部地區(qū)的官馬西路系統(tǒng)，起過十分重要的作用。官馬南路系統(tǒng)，包括云南官路、桂林官路和廣東官路三條干線。前兩條干線均從太原南下過黃河到洛陽，然后分道到昆明或桂林，并延伸到印度支那半島；第三條干線即廣東官路的主干道，則是從北京出發(fā)經(jīng)濟(jì)南、徐州、合肥、南昌、贛州、韶關(guān)，直達(dá)廣州。這是元、明以來北京到廣州縱貫中國南北的主要官道，歷來當(dāng)作“使節(jié)路”，而終點(diǎn)廣州又曾是清代對外通商的唯一口岸，所以清政府對這條干線特別重視。官馬東路的唯一干線就是福建官路，沿途經(jīng)過天津、濟(jì)南、徐州、南京、蘇州、上海、杭州、福州等重要城市。它是清政府經(jīng)濟(jì)上賴以生存的重要通路。此外，還有橫貫東西的長江官路等等。清政府正是通過這些道路，實(shí)現(xiàn)了對全國各省各市各縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)乃至自然村落的政治控制與經(jīng)濟(jì)榨取；全國各地各民族人民為了生存和發(fā)展，也通過這個龐大的交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)、文化等各方面的交流。

我國古代的道路，都是沙石或泥土路，還沒有用瀝青或水泥鋪成的道路。直至19世紀(jì)末期，我國才出現(xiàn)了鐵路和公路。1876年，英帝國主義欺騙滿清政府，擅自修筑了吳淞到上海的鐵路。這是在我國領(lǐng)土上的第一條鐵路。而1881年建成的唐山到胥各莊的鐵路，則是我國出資修建并延存下來的第一條鐵路。我國最初的公路，是1908年蘇元春駐守廣西南部邊防時興建的龍州到那堪公路。可惜沒有全部完工。1913年，湖南興建了長約50公里的長沙到湘潭的公路。隨著近代交通工具火車、輪船、汽車的相繼興起，鐵路、公路、航線的不斷開辟，我國古代的驛路交通系統(tǒng)終于完成了它的歷史使命，逐漸趨于瓦解和廢棄。