寶馬i入華：顛覆“顛覆者”

北京車展期間，特斯拉CEO伊隆·馬斯克正遭遇中國車主維權，寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官安格則在展館內雄心勃勃地宣布，寶馬全新純電動汽車i3開始接受預定。

一個多月后的5月29日，在馬斯克攻關拿下3000塊免費車牌的上海，安格也出現在這里。他宣布將在上海世博園處打造一個電動車推廣示范區。這次，安格饒有興致地與中國消費者和媒體說起歷史故事，關于中國第一輛電動車、第一盞電燈……很明顯，安格在拉近中國消費者與“電”、與“電動車”，甚至是寶馬“i”的心靈距離。

特斯拉被奉為“互聯網思維的產物”，而寶馬i則被認為是傳統汽車工業的延續。整體看來，馬斯克的中國行像是一場明星秀，其所為更像是在為資本市場寫故事；而安格的亮相中規中矩，重點在于推介產品、拉近與消費者的距離。

然而，巴克萊銀行5月6日發表分析報告指出，雖然特斯拉電動轎車“Model S”的市場從美國擴大到了北美、歐洲和中國，但寶馬i3純電動車和即將到來的i8增程型電動汽車依然會對Tesla預計2017年發布的第三代電動汽車構成威脅。

評論認為，以“傳統汽車工業顛覆者”形象出現的特斯拉，如今光環正在褪去。或許站在它面前的挑戰者、顛覆者，正是這家傳統汽車企業。

寶馬i變革

“面對環境壓力，德系三強（奧迪、寶馬、奔馳）以前的重點是通過材料輕型化和能源清潔化實現可持續發展。如今因為特斯拉的攪局，這三強也將全面轉戰新能源市場。”新能源汽車資深專家、北汽集團副總工程師林逸說。

當然，轉戰需要先期條件。在最近幾十年內，德系品牌在新能源上其實并沒有中斷過探索，無論在混合動力、純電動，甚至是氫燃料動力車型上都小有成果。

其中，寶馬被認為是變革最徹底、最激進的一家。早在1972年，寶馬集團就推出首款電動車寶馬1602，并在當年慕尼黑奧運會中完成了馬拉松和競走項目引導車的任務。在接下來的30多年里，寶馬集團相繼推出多款電能驅動車型。

進入21世紀，寶馬集團開始了旨在全面推進車輛效率、實現汽車行業可持續發展的“高效動力策略（EfficientDynamics）”，其中包含：高效內燃機科技、空氣動力學、輕量化材料科技、車輛能量流管理及電力驅動、氫動力等清潔能源科技。

2007年，寶馬集團設立了名為project i的新研究部門。該研究部門的首個任務是開發一系列適用于擁擠城市交通的車型。2011年2月，寶馬正式發布了旗下名為i的全新子品牌。2013年7月29日，全新純電動車i3在北京、紐約、倫敦三地同步首發。今年4月22日，安格宣布寶馬i3正式接受中國消費者預定。而今年9月，寶馬i3純電動汽車和插電式混合動力跑車i8將正式登陸中國市場。

雖然去年由特斯拉掀起的新能源汽車熱潮在今年有愈演愈烈之勢，但新能源汽車在中國的推廣依然困難重重。對此，安格則認為這是寶馬的機會。他說：“2013年中國新車消費雖然跨越了2000萬輛門檻，但新能源車的銷量只有17000輛左右，比例不足0.1%。”他認為，新能源汽車市場尚未打開，原因是在這個市場中，缺乏高品質新能源車產品，這個細分市場沒有被“激活”。安格的意思很明確，寶馬就是來做“高品質新能源車”的。

在談及即將登陸中國的i3和i8，談吐用字溫和委婉的寶馬集團大中華區企業和政府事務副總裁吳燕彥也難掩霸氣，“寶馬 i‘天生電動’，寶馬 i3和i8在汽車工業樹立了革命性的創新基準，對此我們非常自信。”她說。

基于材料輕量化的研究成果，寶馬i品牌以碳纖維作為身體基本構造。碳纖維復合材料的強度是普通鋼材的5-7倍，但重量卻要輕很多。據悉，寶馬i3整車重量1195千克，比同級別內燃機動力車型減輕了250-350千克。電動汽車的輕量化意味著，安裝同樣容量的蓄電池組，更輕的車身可以提升車輛的續駛里程。

此外，寶馬還打出環保牌，聲稱寶馬 i的產品和服務，從車輛的生產至最終的回收過程，每一步都有明確的可持續發展指標要求，這是汽車行業首次實現了全價值鏈內的可持續發展。

被視為特斯拉勁敵的寶馬i3，在特斯拉的設計總監Franzvon Holzhausen眼里，最值得稱道的也就僅僅是它的純電動力系統。他覺得，寶馬i3電動車與特斯拉相比，也不過是一件“廉價的宜家家具”。

在接受《小康·財智》采訪時，吳燕彥并沒有對寶馬與特斯拉的競爭關系作正面回應。她只表示，競爭可以促進市場的發展，我們歡迎競爭。

然而外界對Franzvon Holzhausen的諷刺言論進行了解讀，認為是特斯拉面對寶馬i的挑戰，已經“壓力山大”。

征戰中國：寶馬更懂道

雖然對寶馬i產品信心滿滿，但中國新能源汽車推廣一直舉步維艱。吳燕彥坦言，寶馬將面臨的挑戰包括三個層面的難題：一個是基礎設施，第二個是充電的標準，第三個是政府支持政策。

顯然，與初來乍到的特斯拉相比，已經進入中國市場二十年的寶馬更了解中國國情。這或許為其解決難題提供不少便利。

首在充電標準上，寶馬明確，i3和i8將專門針對中國市場進行設計，與中國國家標準保持一致。而在這個問題上，特斯拉則模棱兩可，一方面想要與中國國家電網進行合作，另一方面則死咬著自己的獨立標準。因此，目前特斯拉在京滬建成的超級充電站采用的是離網模式（獨立于國家電網之外），而這也為充電設施的建設帶來不小的阻力。

與特斯拉帶著光環直接沖進中國不同，寶馬在i系列產品進入中國前已經做了好幾年的功課。2010年至2012年，寶馬在北京、深圳開始mini E的實路測驗項目，其中有50名私人車主參與了該項目。2013年，同樣在京深兩地，寶馬Active E車型開始了為期一年的租賃測試項目。這些測試數據幫助寶馬集團在中國電動車市場化方面做出了初步探索，包括用戶特征、用戶日常使用習慣，以及充電樁鋪設問題。

在營銷的探索方面，寶馬與華晨的合資公司華晨寶馬于去年聯手推出合資自主品牌之諾，并以租賃形式打出了豪華電動車品牌的概念。雖然吳燕彥強調寶馬i和之諾是兩個不同的獨立品牌，但還是有評論認為先行的之諾是寶馬i品牌在中國增設的另一個試驗品。細心者指出，之諾1E與寶馬i3之間其實關系非常。在技術上，之諾的電控系統與i3基本一致，許多技術與i3共享。之諾1E是基于寶馬X1的車型平臺上打造，寶馬i3是在寶馬1系的車型平臺研發而來，兩者雖有不同，但事實上寶馬X1與1系coupe車型共享同一生產平臺。

之諾屬于合資自主品牌，有國產化身份，因此順利進入了國家新能源汽車目錄，甚至拿到北京牌照。這無疑為i3的市場進入鋪平了道路。

此外，近日有消息稱上海市公共充電站與特斯拉不兼容，國家電網選擇了寶馬、比亞迪進行合作。而這也是特斯拉在中國最頭疼的事情。雖然一直主動與國家電網溝通，但直到現在雙方都沒有合作的消息。外界認為，雙方的溝通并不順利。

當然，基礎設施的建設，包括公共充電站和私家充電樁的建設對寶馬來說也是一項巨大的挑戰。寶馬一位內部人士表示，基礎設施建設的工作太浩大了，寶馬單打獨斗肯定完不成。

吳燕彥也表示，對于基礎設施的建設，寶馬的思路是動員盡量多的社會主體，包括電網、能源企業、開發商、物業公司，甚至車主自身來共同完成。寶馬與這些建設主體的溝通工作也早已開始。

寶馬i逆襲

從寶馬i3和特斯拉Model S兩款車型的性能數據上看，或許很多人會得出i3根本不是Model S對手的結論。

根據寶馬官方數據，寶馬i3 0- 100km/h加速度需要7.2秒，最高車速150km/h，純電動版i3單次充電續航里程為130-160km，裝載了增程設備的i3混動版車型，最大續航里程為300km。而特斯拉Model S百公里加速最高達到4.4秒，最高時速248km/h，單次充電續航里程可達500公里。顯然，i3的性能不如特斯拉漂亮。

但從電動車的使用范圍和使用人群上看，寶馬i3明確是要為擁堵的城市生活提供出行方案。可以說，這是一款一出生就定位于大眾的高品質產品。因此，對于生活在城市里的人們而言，目前的里程數可以滿足日常出行需求。

特斯拉定位是一款高級電動跑車，從目前中國的用戶和預定用戶來看，這些車主“非富即貴”，這些人追捧的不僅是特斯拉的性能，更是特斯拉的一種身份標簽。這些用戶擁有的汽車也往往不只特斯拉一輛，因此，需要長途旅行的時候，他們自然更愿意駕駛傳統汽油版汽車。因此，特斯拉最高500公里里程，更多的是一種象征性意義。當然，針對那些熱衷超級跑車駕駛體驗但又顧及環保的高端消費人群，寶馬也推出了插電式混合動力跑車i8。

可以說特斯拉的性能與價位處于寶馬i3與i8之間，在消費者方面擁有較高的重疊性。此前有媒體在網上發起過關于寶馬i3的投票調查，網友的意見是，i3最大的優勢是品牌，而特斯拉的優勢在性能。因此評論稱，選擇寶馬還是特斯拉，對能夠消費電動車的富裕人群來說，更多意義上，是一次對傳統汽車品牌忠誠度的考量。

在中國市場，特斯拉車主維權還在進行，因為“服務中心和充電站”問題，這些車主預定的車遲遲不能到手。因此，有分析指出，如果特斯拉仍然解決不了充電和國產化問題，將很快被寶馬超越，從而在全球市場失去一個重要的增長極。

此外，也有聲音對特斯拉長期性的發展提出質疑。在今年兩會期間，湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發平就指出，特斯拉股價飆漲的背后其實是以公司創始人馬斯克為首的資本陰謀家在玩的擊鼓傳花的把戲。“目前他們在美國玩的這個游戲已黔驢技窮，因此他們寄希望于中國這根救命稻草，在上演最后瘋狂時刻趁高減持脫逃，最后由中國的投資者和由土豪金構成的中國消費者買單。”

有評論稱，從馬斯克的創業歷程上看，鐘發平的擔憂不無道理。當年他可以賣掉Paypal，當資本退潮，甩手賣了特斯拉也是有可能的。

如果這樣的事情真的發生，一直在平衡中發展的寶馬或許可以不戰而勝。

對話吳燕彥

《小康·財智》：寶馬i對中國市場有怎樣的期待？

吳燕彥：中國目前是全球最大的汽車市場，考慮到政府變革的決心，以及各種政策的力度，我們認為新能源車、電動車未來在中國會有非常好的市場機遇和市場前景。

《小康·財智》：對中國市場，寶馬i的整體布局和思路是怎么樣的？

吳燕彥：在中國市場，寶馬 i的產品導入、經銷商網絡建設以及基礎設施方面的工作都在穩步推進。目前寶馬 i已經推出了兩款產品，寶馬 i3純電動汽車和寶馬 i8插電式混合動力跑車，這兩款車今年9月會正式登陸中國市場。我們的經銷商網絡也已經準備就緒， 寶馬 i產品將在北京、上海、深圳、沈陽的7家5S店進行銷售，這個網絡還會繼續擴大。在基礎設施建設方面，我們也和能源企業、物業等各方合作伙伴一起做了大量的工作，而且也取得了不錯的進展，比如剛剛揭幕的上海世博園電動車示范區項目。

《小康·財智》：寶馬i將會給中國的新能源市場帶來哪些新元素？

吳燕彥：寶馬 i的產品參考了我們在實路測試項目中積累的經驗，也是第一個專為電力驅動打造的高檔純電動汽車品牌，車輛的科技和結構完全不同于內燃機車輛或在內燃機車輛基礎上改造的電動汽車。這一點我們非常獨特。

《小康·財智》：寶馬i在中國市場的推廣將遇到哪些挑戰？寶馬將如何應對？

吳燕彥：電動汽車推廣的挑戰，包括三個層面：一個是基礎設施，第二個是充電的標準，第三個是政府政策支持。

很高興的是，中國已經有一個全國統一的技術標準，符合這個標準的充電樁已經開始普及，這將給我們帶來很多的便利性。

在公共充電設施建設方面，我們希望能夠吸引更多社會主體參與進來。我們相信如果有好的規劃，各個方面的參與主體能夠看到發展空間，充電設施的發展會有更快的增長。

此外，目前政府已經公布了非常清晰的產業政策，扶持電動汽車的發展。對于2020年要實現200萬新能源車市場規模這一規劃，相信還會有更多的措施。

具體到寶馬 i來說，伴隨著寶馬i3和i8，我們還會推出稱為“360°電動”的電動汽車周邊服務，包括家庭充電設施的咨詢和安裝方面的支持，為消費者解決基本的充電需求。根據我們實路測試成果，家庭充電可以滿足電動汽車的出行需求。而目前，我們正在積極與地方能源企業、房地產開發商以及物業公司等合作伙伴溝通，推進充電設施的發展。