都心和商圈

東京以一城之力，擔當了舉國人口聚集和經濟產出的大半壁江山，其過人之處必可圈可點。

一分為六大東京

中國北京面對著日益突出的人口、土地、居住、產業、交通諸矛盾的交織。

一個兼備先發國家首都和超級大都會、經濟中心多重身份的城市——日本東京，對北京頗具參考價值。

日本早稻田大學教授、日本前建筑學會會長、亞洲都市環境學會會長尾島俊雄說過：“日本的城市問題，就是東京問題。”

尾島俊雄說這個話時（1986年），美國最大的城市紐約的人口為1500余萬，東京都中心區人口也已經超過1200萬，那時候，日本已經看到紐約城市基礎設施老化的窘境，開始著手“21世紀的東京規劃”。

做事精細且前瞻性很強的日本人構思日本首都圈或可以追溯到上世紀50年代，1956年日本頒布的《首都圈整治法》已經把首都圈的半徑定義在100公里，這個半徑的概念沿用至今。

此后，日本的首都圈規劃幾經修改，分別在1968年、1976年、1986年進行過大東京都市圈建設規劃，目前的大東京人口、產業、商業、交通等布局，基本按1986年的規劃演進而來。

宏觀層面，東京的人口聚集度、產業聚集度、商業聚集度水平遠在中國北京之上。

大東京圈人口如果按3670萬（2013年）計算相當于日本1.26億總人口的29%，如果按1999年規劃的4040萬計算，相當于日本總人口的32%，大約全國三分之一的人口集中在大東京圈，這個比例放在中國相當于在一個都市圈內集中4億左右人口，是目前北京常住人口的10倍以上。

如果按21世紀以來普遍的“一都七縣”而不是1986年規劃的“一都四縣”半徑100公里的行政區劃范圍計算，大東京圈占地36274平方公里，約為日本國土面積的9.6%。而北京在中國國土總面積中的占比約為0.17%。

關于東京GDP在日本總GDP中占比的算法有多種，比如單算東京都即東京中心區的，也有按一都七縣把埼玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、群馬縣、櫪木縣和山梨縣等地的GDP統計在內的話，如果按后者計，則大東京圈約貢獻了日本全國GDP的三分之一，據稱對服務業GDP的貢獻更高達60%。

東京以一城之力，擔當了舉國人口聚集和經濟產出的大半壁江山，其過人之處必可圈可點。

人們在討論東京圈規劃發展時，常津津樂道于東京的“都心”戰略及其成功實施，形成了以下一核五區的都心架構，較為成功地平衡了產業需求和人口壓力之間的沖突：

政治、行政、金融、信息、經濟、文化核心區——東京都（傳統中心）；

商業、大學區——八王子市、立川市、青梅市；

國際港灣，工業集聚區——橫濱市、川崎市、厚木市；

居住、政府聚集區——崎玉市、大宮市、浦和市、熊谷市；

國際空港、工業集聚、港灣區——千葉市、成田、木更津市；

大學、研究機構集聚區——土浦市、筑波地區。

在大的功能劃分之外，還有一個無論哪個區域都無處不在的次生功能區——商圈。商圈基本滿足了各區域居住、就業人口的衣、食、住、行消費乃至精神文化消費，更貢獻了占日本全國服務業GDP總量中的60%。在觀察東京都市圈的一核五區結構時，不可漏缺超然于所有都心之上的商圈。

東京的商圈形態萬千，在區域功能和商業價值的挖掘上則各具千秋。

精雕細琢副都心

東京的新宿是集傳統與現代于一身的核心區域之一，新宿商圈的形成兼具歷史積淀和時代新貌。日本人認為新宿是“世界上沒有先例的城市功能完備的市區”，自豪之情溢于言表。

新宿的中心區域地位可以追溯到1958年，為應對二戰后日本經濟高速發展中東京的急劇膨脹，應時成立的“東京整備委員會”前瞻性地為東京都中心劃出三個“副都心”，分別為新宿、澀谷、池袋，距傳統都中心的距離均在15公里左右。

50年代劃定的三個副都心都在傳統都中心的西部或者西北部。有觀點認為三個副都心起到了把過多的人流在東京腹地方向進行攔截分流的好處。

新宿被認為是東京三個副都心中規劃開發時間最早，建設規模最大。經過50余年的演進，新宿的商業圈具有自身特點：高端服務業領銜的CBD商務中心+普通服務商業區。

1958年提出新宿作為副都心之前，新宿就已經是東京名副其實的商業中心， 50年代中后期新宿的商業建筑已經占到東京市商業建筑總量的10%。新宿大街是當時的零售業密集區，二目町是當時的新宿餐飲業密集區，歌舞伎町是當時的娛樂業密集區。

新宿副都心規劃于1960年公布、1964～1967年四年間基本成型，上世紀80年代之后趨于成熟。270公頃的新宿副都心以56公頃的寫字樓商務區、81公頃的消費商業區加上130公頃的綠化帶、道路、廣場構成，還有最具新宿特征的“都會大型地下步行街”。

在新宿CBD的商務機構中，高端服務業所占比重最大，其中最具規模的要數金融保險業、不動產開發業，與上述行業關系緊密的現代服務業也隨之聚集，近年來還增加了信息化創意產業如動漫制作業等等。

在新宿聚集的這些產業單位有一共同特點：企業總部為主體，即在新宿設立的企業機構和這些機構的雇員大都處在各自產業的高端環節。以銀行業為例，以新宿交通樞紐站為中心不到8公里的半徑內，集中了160家銀行的總部或主要分支機構，有人形容新宿是銀行的海洋。而東京的律師事務所、專利事務所、稅務事務所的絕大部分也云集在新宿CBD內或近旁范圍，新宿又成為現代咨詢業的海洋。

高端產業和產業高端聚集的首要環境元素是辦公條件。新宿的規劃者認為，自動化辦公條件下理想的人均辦公面積為7～15平方米。如此多的高端產業和企業總部聚集在新宿，對高端寫字樓的巨大需求催生了東京最密集的超高層建筑群落，新宿商務區提供了200余萬平方米的寫字間面積，聳立著40余幢超高層建筑，至少有10座在百米以上。

比如京王廣場飯店本館160米、京王廣場飯店南館140米、新宿住友大廈200米、國際電信電話大樓164米、新宿三井大廈209米、安田火災海上保險公司193米、新宿野村大廈210米、新宿中心大廈223米、小田急和第一生命120米大廈等，這些龐然大物提供了新宿商務區60%的寫字樓面積。有趣的是，這9座大廈中的7座基本集中在一起，成為東京一大景觀。

如果按人均辦公面積15平方米上限計，在新宿商務區上班的白領至少有13萬之眾。加上區域外進入公干、消費的人群構成了消費力不低的商業服務對象，新宿商業中心應運而生。

在新宿集中了伊勢丹百貨、三越百貨、高島屋百貨、丸井百貨、小急田百貨、京王百貨等日本百貨業巨頭，其中高島屋TIMES SQUARE（時代廣場）被認為是東京排行頂尖的百貨公司之一。

圍繞百貨業巨頭，周邊派生出數不清的小商店、餐廳、酒吧、KTV、彈子房、電影院甚至賭場。為滿足人流在新宿的短暫停留需求，還派生出大約150家大小旅館，新宿絕大部分旅館提供按鐘點計費的短租房，充分反映了該區人流的動感。

預計新宿人員流動量日均在400萬人左右，這一龐大流動人群的交通壓力有人將其類比為中國常態化的“天天春運”。

新宿被設為副都心與CBD和商業中心的形成，與新宿作為東京西部交通樞紐的地位密不可分。新宿是10條軌道交通的匯聚點，其中包括國營鐵路、私營鐵路和地鐵三大系統，成為名副其實的軌道樞紐站，在新宿交匯的非軌道公共交通線路則多達50條。

新宿的CBD商務區，特別是商業區的形成基本是圍繞新宿站交通樞紐展開。在新宿火車站的西部是著名的超高大廈群，每幢超高大廈作為一個街區的中心，在超高層大廈與火車站之間是新宿火車站西出口廣場商業區，和東出口廣場商業區一道構成新宿商業中心主體。

新宿的“精致”，是高昂的地價逼出來的對空間的精打細算。在新宿初步繁榮起飛的1972年，新宿的地價暴漲到世界第一的水平，賣到每平方米2.7萬美元。寸土寸金和數百萬人流及200公頃的有限地面空間，迫使規劃者必須用繡花針的精細把新宿的空間利用到極致，“上天入地”是世界上高密度都心建設的不二原則。

商務區的超高建筑群落是新宿上天的標志，商業區最大限度地向深度要空間是新宿入地的杰作。

新宿地下空間的拓展最初源于地下停車場，規劃者發現，如果單純建停車場，按新宿的交通和人群密度的增速，十年至少需要1萬億日元，耗費東京都十年內政府預算的10%，會令東京政府不堪重負破產。費用要有來處，據說建筑師們“靈機一動”想起了造地下商鋪收租充實停車場建設資金來源。一個歪打正著的主意推動了新宿地下空間的精耕細作，也帶來了滾滾財富，地下商業街成為新宿的區域名片。

新宿共有5個相互聯通的大型地下商業街，以新宿車站為中心，西出口地下街、車站大廈地下街+東出口地下街、歌舞伎町地下街、南出口地下街，商業店鋪總面積12萬平方米。其中，車站地下街是為連通西出口地下街和東出口地下街而建，成為東京著名的“都會地下大步道”。

值得一提的是新宿空間利用的立體化構思，每一個街區基本都按照地面廣場+人行步道+地面交通樞紐；地下一層商鋪+交通樞紐+地下步道；地下二層停車場的模式呈現。

新宿的精致之處還體現在人行步道的安排，所有的地面以上7米的架空步道都可以走到車站。地上人行步道可以方便地下行到地下街區。在新宿各街區人行步道之間有一個被稱為“步行者天國”的1.1萬平方米的Southern Terrace站南廣場，樣式各異的步道、回廊令廣場成為新宿的步行交通樞紐。

在寸土寸金之地，新宿的西部還安排了一個占地12公頃的中央公園，公園的地下則安排了新宿的電力中樞。

新宿CBD商務區+商業中心，為大都市中心區域改造為現代化大商圈提供了一個成功的典范，其精細周到的安排在充分利用每一寸立體空間的同時，區域商業價值得到最大限度的提升。

菜園花園新都心

上世紀90年代特別是進入21世紀以來，東京圈呈現的形態被認為更加具有分散業務據點+交通網絡的特征。在六大都心圈內分布著若干個中小城市，進一步起到人群疏散的作用。

在東京都核心區之外的新都心最初規劃中，埼玉縣東南部是作為減輕東京核心區人口居住需求壓力為主要功能的分中心，爾后還規劃并移入了諸多國家政府機構，成為居住+政府新都心。

如果把東京都核心23區與埼玉縣的關系做一個類比，有點兒像河北省與北京、江蘇省與上海之間的地理關聯。

埼玉縣腹地離東京80公里，是地理上與東京核心區接壤最多的縣，埼玉縣的東南部與東京傳統核心區接壤，按東京圈城市群的分布，埼玉縣境內常住人口700余萬，是人口數日本位居第五的都道府縣。埼玉縣屬下的市級行政單位43個，數量全日本第一，而埼玉縣東南部各市基本都是東京都的衛星城市，當中最重要的是埼玉市。

傳統上埼玉縣一直是東京都的“菜籃子”，現今埼玉縣的農業主要種植蔬菜，蔬菜的品種又主要是不易長期保存，需要很高新鮮度的所謂“細菜”，埼玉縣黃瓜、西紅柿、菠菜、茄子等的產量，在日本的蔬菜種植業中均排在第一，所以，埼玉縣對東京人口的蔬菜消費舉足輕重。埼玉傳統上沒有出現過獨立的大工業，把埼玉視為東京的菜園恰如其分。

同時也有人把埼玉縣視為東京的“后花園”，這與埼玉縣的秀美風土不無關系。埼玉這個詞在日語里有“多彩的土地”之意，在歷史上曾被稱為“彩之國”，櫻花則是埼玉斑斕多彩的代表，到日本賞櫻花之旅，埼玉屬首選之地。

埼玉古時稱武藏國，后稱武州。武州時期的地域涵蓋括了江戶地區也即后來的東京，故歷史文化積淀豐厚，有不少古跡名勝，如高麗神社、鷲宮神社、調宮神社等。日本最早的國家級森林公園武藏丘陵森林公園也在埼玉，300萬平方米的公園內有41處濕地和湖面。

東京的這個后花園是市民休閑旅游的好去處，不算太遠的距離令埼玉的西部山區成為東京核心居住區市民樂于光顧的遠足郊野觀光地。

在田園風光、名勝古跡、山野溪谷之間，埼玉規劃和成長起一片集國家行政機構、居民聚居社區、繁華商業于一體的東京圈新市區群，這個市區群幾乎將埼玉縣的東南部城市悉數劃入，除掉縣廳所在地崎玉市外還包括浦和、大宮、川口、所澤、川越等市。

在早期的東京圈規劃中有這樣的構思：把不能進入東京都核心區居住的人口集中到埼玉縣居住，埼玉縣成為新的中樞型市區。埼玉目前的700萬常住人口中，“外來人口”占了很大部分，這些人的大部分在東京都市區上班，日出市區而作，日落歸巢而居，有所謂“埼玉的東京人”一說，以至于相當多的埼玉居民只知道上班地東京都知事是誰，卻不知道居住地埼玉縣的知事為何人。

2003年，埼玉市被列為日本13個“政令指導市”之一，所謂政令指導市與中國的計劃單列市是差不多的意思，埼玉市所在的埼玉縣其他區域并未享受這個待遇。而在之前的2000年，埼玉市宣布劃立“埼玉新都心”區域，這個新都心顯然是為東京承擔都心功能的。

在埼玉新都心內，陸續遷入了21個日本國家政府機構，諸如法務省、厚生勞動省、財務省、防務省、總務省、農林水產省、經濟產業省、環境省、國土交通省、人事院等在此設有機構。另外，崎玉市區還聚集著11所高等教育機構。

觀察東京各都心市區，有一個鮮明的共同點：圍繞大交通擴展，前述的新宿是11條軌道交通的樞紐站，埼玉也不例外，是14條軌道交通的匯聚區。長野、上越、秋田、東北、山形等五條新干線長途鐵路在埼玉交接：還有埼京線、高崎線、川越線、宇都宮線（東北本線）、武藏野線、東武野田線，京浜東北線、埼玉新都市交通新穿梭線、埼玉高速線等九條都市圈高速軌道在埼玉勾連。

此外，崎玉市公路交通四通八達，有國道16號、17號、東北車道、東京外圍環狀車道、新大宮玉迂回路、西大宮迂回路等干線，還有直通東京都中心區的首都高速大宮線。密織的交通網是東京圈正常活動的基礎，作為崎玉市大部分居民工作在東京都生活在埼玉的往來保障。

有觀察者認為，東京極為發達的軌道交通伴生了所謂“車站經濟圈”，或者說車站商業圈，東京圈內的各大軌道交通車站都在盡可能地拓展其商業價值和服務功能。圍繞埼玉市內軌道交通的中心大宮火車站，已經開發成為一個埼玉新都心商業圈。

埼玉縣作為東京都心的菜園和后花園，崎玉市則相當于庭院，在埼玉新都心內，第三產業是經濟主干。

比如，在大宮車站商圈集聚了日本武藏野銀行總部、大宮西武LOFT店（原西武百貨）、大宮天空大廈（內有SOGO崇光百貨）、LUMINE服裝、奧帕服裝、高島屋百貨等，在大宮站西出口的購物廣場，則布局有大榮超市、丸井百貨、日本東急手創館連鎖家居DIY百貨。在大宮站附近還仿照東京都標志性商業中心銀座開發了大宮銀座通、南銀座等集吃喝玩樂賣于一地的商業區。以上這些在日本如雷貫耳的大商家大賣場在大宮站周邊自然有中國人所說的“成行成市”的商業輻射和聚焦效應。

在上班之余的閑暇時段，居住在崎玉市和周邊數個東京衛星城內的數以百萬計“埼玉的東京人”，基本可以做到足不出埼玉就近解決配套齊全的消費需求。從商業的角度考量，如此多的重量級連鎖大百貨店、大超市、大賣場聚攏在此區，需要有足夠的人流支撐其營業收入。作為區域地方政府，自然樂見此區的商業價值不斷上升，帶動地價、稅收的水漲船高。

東京圈各產業區、商業區吸納的從業者大約有3000萬，而且多為在以世界500強公司總部為代表的機構上班的白領為主。官方數據顯示，東京交通網年度運送乘客158.5億人次，日均4300萬人次，人員流動量決定了產業、商業和居住布局。

大東京圈高達60%的服務業GDP貢獻率表明，商業的高度發達與各產業中心遙相呼應，可以解決東京圈居住、就業人口的形形色色消費需求，大的商業概念融合了包括購物、餐飲、旅游、交通等消費分支。

新宿的精致，埼玉的新巧，為我們展示了超級大都市擴張與商業化的一個成功樣本。