騰勢：特斯拉挑戰者面臨“首考”

不論是令人期待的德系品質，還是讓人略感失望的造型和并不那么美好的市場預期，騰勢這款電動車是否真的能成為“中國最好的電動車”，或許市場很快會給出自己的答案。

“我們的目標很清楚，為中國市場打造一款最好的電動車。通過實際的努力，我們現在覺得已經達到這個目標了，所以這個時候把產品推向市場。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司汽車市場部高級經理胡曉慶說起騰勢的首款產品，顯得底氣十足。

騰勢（DENZA）是比亞迪與戴姆勒的合資公司深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司于2012年3月30日推出的新能源汽車品牌。在今年北京車展期間，騰勢首款電動汽車第一次公開亮相，并宣布于今年9月正式上市。

4年前，比亞迪與戴姆勒合資曾在業內引起轟動，如今，這款兼具奔馳血統和比亞迪技術優勢的產品亮相，更是吸引了無數目光。

“消費者到底需要什么樣的電動車？什么樣的電動車是一臺中國的特斯拉？特斯拉在中國的價格畢竟太高了，我想說它不適合中國市場，一是因為太貴了，二是從某些方面講，它只能是一個富人的玩具。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司副總裁林密的一番言論被媒體解讀為“是在挑戰特斯拉”。

其實，在關于騰勢的媒體報道中，特斯拉似乎一直都是騰勢品牌的“坐標系”。仿佛沒有了特斯拉，媒體的文章就不知如何展開。

負責騰勢品牌與公關工作的胡曉慶表示，與特斯拉的競爭關系，也是她被問及最多的問題之一。在接受《小康·財智》采訪時，她盡力避免這種“硝煙味”。她表示，特斯拉和騰勢是一起開拓中國電動車市場的小伙伴。

當然，對于中國的消費者而言，與特斯拉的比較或許并不那么重要，這款產品在今年9月以后能帶來多大的驚喜體驗才是他們更關心的問題。

此時，騰勢正在準備接受它的第一次市場考驗，因此正極力向外界證明它的實力。

不是奔馳，不是比亞迪

除了需要回答“與特斯拉的競爭關系”，胡曉慶和她的團隊更經常被問及的問題就是騰勢與比亞迪及奔馳品牌的關系。這時候，他們總是第一時間發出清晰的聲明：騰勢是一個獨立的品牌！它不是比亞迪，也不是奔馳。騰勢的生產標準不是完全的奔馳標準，更不是比亞迪標準。

此后，他們還需要耐心地解釋，尤其針對比亞迪的電動汽車，他們需要從產品定位、消費群體以及產品品質等多方面進行說明。最后的結論就是：二者不構成競爭，它們不一樣。

對于一個尚未接受市場洗禮的品牌，遇到這樣的問題也是必然。可令人頭疼的是，當需要說明騰勢品牌和產品優勢的時候，騰勢團隊又必須借助兩個股東方戴姆勒和比亞迪的品牌和技術優勢，闡述“青出于藍而勝于藍”的道理。

無論如何，外界對騰勢產品還是充滿好奇與期待。

據胡曉慶介紹，在騰勢產品的開發生產分工方面，戴姆勒派駐的德方人員負責打造車型平臺和造型設計等傳統汽車領域方面的工作，包括生產線的建設、品質標準、研發工作、安全設計來自戴姆勒；而比亞迪則負責電池、電機等動力系統，電池來源、電池布局、電池安全性設計、安全保護、電源管理系統等方面的工作是基于比亞迪原來的技術之上，并經過整理，重新進行開發。

供應鏈方面，騰勢汽車動力核心零部件來自比亞迪，其他零部件選擇了奔馳的國際供應商。此外，因為生產資質等問題，比亞迪戴姆勒的工廠選在比亞迪深圳坪山基地，建設一條獨立的生產線。而比亞迪戴姆勒的辦公室也設在比亞迪總部辦公樓六角大樓。

林密表示，騰勢是一個超出傳統標準的特殊品牌。不過，騰勢品牌的基本點是奔馳對造車理念的延續。“奔馳對品質要求很高，甚至可以稱為死板，所以目標是做中國質量最好的電動車。”

做中國最好的電動車

有評論指出，在產品推向市場的過程中，騰勢產品的賣點設計仍需回歸傳統：除了保證動力、續航里程、操縱感、安全等因素外，空間大、內飾豪華、外觀好等也要出現在產品上。

對此，胡曉慶信心滿滿。在她眼里，騰勢“做中國質量最好的電動車”就是順理成章的事情。在汽車安全方面，這款車通過了EV-NCAP碰撞測試，得分5星。按照騰勢的官方說明，這款車是中國第一款正向開發的電動汽車，而不是在傳統汽車車型基礎上進行改裝的。例如底盤在設計之初就預留了電池組位置，電池組由堅固的鋁結構框架保護，安裝在車身下面，既不浪費車內空間，又保證了電池安全。而其智能電流管理系統能確保事故發生時，電池在幾毫秒之內自動斷開，并在臨界狀態下快速放電至安全電壓。

在空間舒適性方面，這款車的乘用空間大，后備箱空間達到460L，而車軸距甚至可以達到E的級別。

在續航里程方面，這款車最高可達300公里。“在中國很難找到真正的競品”，胡曉慶說，“這個里程可以讓你開著車從北京到天津跑一個來回，因此它可以滿足日常出行的需要。”

據了解，騰勢的首款電動車由梅賽德斯-奔馳（中國）設計中心的設計總監、邁巴赫的設計師奧利弗·布雷主持設計。邁巴赫設計師操刀，戴姆勒的生產制造經驗，比亞迪的電池技術，當這些元素疊加在一起，足以吊起眾人的胃口。

然而有媒體指出，當所有人都在期待看到一臺讓人感到驚艷的車子時，騰勢讓人感到失望。雖然騰勢車型并不難看，甚至說也有一些亮點，但作為純電動汽車，它卻達不到人們期望。因此，除了車迷群體，對于絕大部分普通消費者，它中規中矩的造型讓人很難提起興致。

在充電這個老大難問題上，騰勢給出了自己的解決方案。首先，它選擇了全球領先的電力和自動化集團ABB作為合作伙伴共同建設充電網絡。而對于普通消費者，騰勢提供了多種充電方案。如需要在固定車位安裝充電樁的，騰勢與其合作伙伴負責去跟物業、電網溝通。充電樁的安裝位置和容量也有多種選擇。

按照林密的說法，騰勢是一家很負責的公司，“我們不是一個單獨賣車的，你要把車賣給消費者這不是一套解決方案。”

與特斯拉跟國家電網談判經久無果的困境相比，騰勢在充電設施建設方面要順利得多。近日，德國總理默克爾訪華，與中國工信部部長苗圩共同啟動中德電動汽車充電項目。根據合作協議，未來中德兩國電動汽車將實現充電接口標準完全統一。這對中德“混血兒”騰勢來說是項重大利好。然而也有觀察者“澆冷水”，因為電動汽車的普及還遠沒有這些企業對外宣稱的那樣樂觀。無論是消費者的意識還是基礎設施的建設，都還不能撐起一個足夠大的市場。在中國，對電動車熱的反思也才剛剛開始，關于電動車充電模式等各種標準之爭仍然沒有結論。

此外，銷售渠道承受較大經營壓力也是擺在眼前的問題。由于新能源車的特殊性，經銷商運營成本相對較高。相比特斯拉，騰勢仍然無法突破傳統汽車廠商的思路，無論是產品打造還是經銷商網絡，仍然走的是傳統路線。而我們知道，新能源汽車企業的產品數量根本無法與傳統汽車廠商平臺化的戰略相比，因此經銷網絡將失去傳統汽車的一些優勢。

當然，不論是令人期待的德系品質，還是讓人略感失望的造型和并不那么美好的市場預期，騰勢這款電動車是否真的能成為“中國最好的電動車”，或許市場很快會給出自己的答案。