比亞迪的“緊箍咒”

縱觀比亞迪歷年財報，其公司資產負債率不斷高企。2009年，其資產負債率為8%，此后便一路飆升，2013年高達94%，遠遠高出行業平均水平。

2014年業已過半。比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福“2015年中國第一，2025年世界第一”的豪言壯語儼然成了人們茶余飯后的笑談。然而，這并不影響這位以IT代工起家的民營企業家接二連三爆出驚人語錄，并成功樹立起“中國新能源汽車第一人”的個人形象。其一手打造的比亞迪甚至被視作“中國的特斯拉”。

旁人看來，比亞迪與特斯拉似乎是一對“冤家”，總在掐架。王傳福多次拋出“藐視”特斯拉的言論，而特斯拉CEO伊隆·馬斯克對外也總放出瞧不起比亞迪的信號。然而，比亞迪與特斯拉之間其實存在一種天然的默契。在資本市場上，它們都是講故事的好手，尤其在中國市場，它們更是互相需要，“對掐”只是故事的小花絮。

從2013年特斯拉掀起新能源汽車熱潮之后，比亞迪作為中國最早布局該領域的汽車企業受到了史無前例的關注，國人開始對其寄予厚望。此前廣受詬病的痼疾也在熱炒的概念中漸漸淡出人們的視線。

然而，故事再動聽也難掩發展困境。比亞迪要想真正騰飛，還需要一步步破除困于其身上的“緊箍咒”。

盈利能力不足 業績滑坡

對比亞迪而言，近幾次的財報公布之日，股票市場總愛與之玩“心跳游戲”。 今年3月19日，比亞迪公布2013年全年財報。這份成績單顯示，該公司全年實現凈利潤5.53億元，同比增長高達579.63%，并擬向全體股東每10股派發現金紅利0.5元（含稅）。這是比亞迪在回歸A股后首次分紅。應該說，這是一份值得公關部門吹噓一番的“成績單”，然而，次日香港早市開盤卻急跌8%。

有分析指出，比亞迪從2013年下半年至今的業績表現，低于資本市場預期，股價下跌在意料之中。在這份業績單中，該公司全年凈利潤5.53億元，而政府補助則達6.77億元。并且，在扣除非經常性損益之后，2013年比亞迪仍虧損5693萬元。

相似的狀況在半年前也曾發生過。2013年8月26日，比亞迪發布中期業績稱，比亞迪上半年營業收入為260.4億元，其中凈利潤4.27億元，同比增長了25倍。然而當天，比亞迪H股大跌，盤中跌幅超過7%，而A股從8月26日起連續四日下跌。

分析者指出，比亞迪25倍凈利增長率，主要因為2012年業績大滑坡導致的。而4.2億元的凈利中包含了政府補助3.22億元，公司盈利能力遭到質疑。

缺乏盈利能力，這是比亞迪長久以來未能破除的第一大難題，但似乎也常常被掩蓋在財務報表漂亮的數字上。相比而言，今年開局的業績滑坡則更加顯眼。

公開資料顯示，今年1-4月份，比亞迪傳統汽車銷量13.6萬輛，同比下滑25%，而同期行業增長卻達到9.07%。雖然因新能源汽車市場的利好政策刺激，比亞迪2014年的新能源汽車表現強勁，但新能源汽車的增長并沒有為比亞迪增色多少。傳統汽車業務疲軟致使比亞迪第一季度收入僅117億元，同比下跌了9.0%，而凈利潤則同比暴跌89.3%至1196萬元。

有媒體指出，在評價比亞迪時，除了資本市場的好故事、熱炒的新能源概念和王傳福的“天才大腦”，業績答卷才是一顆“定心丸”。

然而對于比亞迪的投資者而言，這顆“定心丸”顯然還不足以定心。

新能源汽車高增長假象

2月26日，北京市第一次公布《北京市示范應用新能源車產品目錄》，并配置新能源汽車指標，國內新能源汽車制造商在資本市場受到熱捧。比亞迪、萬向錢潮、江淮汽車等A股上市公司股價持續上漲，其中比亞迪3月初的市值一度達1400億元人民幣。

然而從二季度開始，新能源汽車概念開始“退燒”，比亞迪從股價高點持續下跌兩個月，市值縮水了360億元。

統計資料顯示，去年全年，比亞迪136次接待機構投資者調研，這幾乎創下國內上市公司年度被調研紀錄。但是，上市公司和基金公司2014年一季報顯示，大批機構投資者在一季度逐步撤離一些新能源汽車上市公司。

專家指出，新能源汽車企業不應被低基數造就的高增長所蒙蔽。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年一季度國內新能源汽車共銷售6853輛，增長率達到了120%。但從汽車上市公司的業績和市場對比看，這種增長主要是因為低基數造成的。

而道路擁堵和城市環境問題帶來的壓力，讓中國新能源汽車市場進入了一個“走量”的良好機遇。從北京、上海、杭州等地的汽車限購政策上看，新能源汽車明顯受到優待，然而新能源汽車特別是自主品牌產品的銷售和盈利現狀卻不樂觀。

今年前4個月，比亞迪新能源汽車總銷量達到4175輛，在同期新能源汽車總銷量中占到4成。但是香港國浩資本指出，這與其年銷量2輛臺的目標相比，該公司合共僅完成了15%的量。

由于基礎設施的缺乏及更多的生產商（尤其是一些擁有較強技術的外國品牌）選擇進入這一市場，比亞迪新能源汽車的前景仍然具有不確定性。即使此目標最終能夠被完成，新能源汽車業務對利潤的貢獻將十分有限，且有可能為負面。該公司計劃在2014-2016年每年推出一款新能源汽車的新車型。

此外，2014年第一季度財報也并未體現出新能源汽車帶來的盈利能力，公司凈利潤僅為1196萬元，同比下滑89%。

賣股籌資難除頑疾

整合產業鏈，降低生產成本，這正是比亞迪崛起的法寶。通過對整車設計、汽車模具、發動機、底盤、各類內飾件、車載電子等全方位的垂直整合，比亞迪對資源的配置能力和對成本的控制能力極大提升。依靠這種垂直模式，比亞迪擊敗了很多競爭對手。因此，比亞迪把這一模式不斷復制，從電子、二次充電電池到汽車、太陽能電池產業。

然而，這張已經鋪開的大網同時也帶來了如夢魘般揮之不去的問題——資金鏈緊張。

為了緩解財務危機，比亞迪曾在資本市場2008年金融危機正盛之時，向“股神”巴菲特定向增發18億港元；2011年比亞迪“流血”回歸A股，融資11.52億元人民幣。

今年5月26日，比亞迪再次向股市募集資金，折價14.95%以每股35港元的價格，配售共計42.66億港元（折合人民幣約34.23億元）的H股。比亞迪表示，此次籌資全部用于新能源汽車業務，而未來鐵電池產能提高、新能源汽車研發及市場推廣都需較大投入。

王傳福曾多次表示，比亞迪進軍傳統能源汽車領域，一是積累造車經驗，二是通過造傳統能源汽車賺錢，為研發制造電動汽車籌集資金。2013年年報顯示，該公司銷售整車47萬輛，同比增長14.4%，主要增長來源于速銳（+220%）、L3（+28%）和S6（+7%）等車型。

然而今年以來，傳統能源汽車業績劇烈下滑，這嚴重影響了新能源汽車的“供血”，新能源汽車的發展也因資金不足陷入了產能“瓶頸”。

比亞迪對外不斷提到新能源汽車的產能問題。其含義是新能源汽車目前的最大問題只是產能問題，技術問題已經成熟。然而業內人士卻早已達成共識，對于新能源汽車，尤其是電動汽車而言，核心的電池技術始終沒有革命性突破。

湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘平發就曾直言，電動汽車無論是續航能力、充電速度、生產成本都還不太盡如人意。以比亞迪e6純電動車為例，其車載電池包的重量達到驚人的700公斤，電池直接生產成本超過20萬元。與發展已經成熟的燃油車相比，目前電動車更多還只能做市內代步通勤之用，推廣前景也受到限制。

經過6年的摸索，比亞迪將其新能源汽車推廣模式總結為：插電混合動力汽車針對私人消費市場；純電動汽車因充電基礎設施不完善，主要針對出租車等公交市場；純電動大巴針對城市公共交通，進行全市場和全產業鏈的產業布局。

然而，王傳福也清晰地認識到，公交的電動化將會涉及到很多地方政府保護政策，而且很難被打破。因此，他表示，比亞迪“可能需要一些必要的投資才能換取市場”。換言之，比亞迪為破除地方壟斷，就必須采取投資建廠的形式換取地方政府開放市場。截至目前，比亞迪已在全國7個城市建設新能源整車工廠。

比亞迪稱，對外投資的合資公司大多只是投資額幾千萬元的汽車組裝廠，而并非真正的汽車制造廠，以至于被指為“與其說是投資策略，不如說是一種營銷模式”。但即使如此，這種“遍地開花”的產能布局仍將不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升。

縱觀比亞迪歷年財報，其公司資產負債率不斷高企。2009年，其資產負債率為8%，此后便一路飆升，2013年高達94%，遠遠高出行業平均水平。包括整車企業和零部件企業，汽車制造業的行業資產負債率一般都在50%到60%之間。

有評論稱，此次巨額募資，對于比亞迪來說，無疑又是一場豪賭。如果新能源汽車業務不能帶來強勁的盈利表現，公司負債壓力或將進一步加大。

當然，由于道路擁堵和環境問題帶來的壓力，中央和各地政府都紛紛出臺了有利于新能源汽車發展的政策，而新能源汽車也將迎來市場“井噴期”。比亞迪若能在這個機遇期逐步解決資金和盈利能力方面的問題，或許能真正實現其“二次騰飛”目標。