深入巴爾干

2013年11月，中國、塞爾維亞和匈牙利簽署了關于建設匈牙利—塞爾維亞高速鐵路的諒解備忘錄，這條連接貝爾格萊德和布達佩斯的鐵路將為中國出口品從希臘港口抵達歐洲市場提供便利。北京最早于2013年2月提出了這一計劃，工程預計將于2014年開工，于2017年完工。這項價值20億歐元的項目將由中國進出口銀行提供資金，并由中國鐵建公司施工，將令中國與中東歐國家的關系更進一步，并成為中國更加深入西歐的跳板。

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匈牙利—塞爾維亞高鐵項目是中國將海上絲綢之路通過陸路延伸到歐洲這一戰略的重要組成部分。同時，與鐵路相關的基礎設施和技術等項目令中國的國企得以在海外市場立足，并在較不發達的歐洲國家測試自己的技術，從而為進入誘人的西歐市場做好準備。

要想保持中國出口商品在歐洲市場上的競爭力，需要縮短運輸時間，以抵消不斷上升的生產成本，高鐵項目能夠完成這一任務。根據中國官方的說法，直接通往希臘港口比雷埃夫斯的航運線路，已經比傳統線路縮短了一周以上的運輸時間。此前，中國出口品首先要通過蘇伊士運河，然后沿著歐洲西北海岸的港口前進，包括鹿特丹、安特衛普和漢堡，最終再通過鐵路運往內陸城市。如今中國的出口品可以直接通過蘇伊士運河駛向希臘，再通過鐵路穿越中東歐國家，進而抵達西歐，總運輸時間預計將從30天縮短到20天。而匈牙利—塞爾維亞高鐵項目將進一步縮短在歐洲大陸的運輸時間。

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通過大量的基礎設施項目，北京在塞爾維亞的發展日程中占據了顯赫的地位。2012年12月，中交集團與塞爾維亞交通部簽署了一項完善該國南北向鐵路干線的諒解備忘錄。匈牙利—塞爾維亞高鐵項目在塞爾維亞境內的部分屬于這條干線的一段，從塞爾維亞北部與克羅地亞及匈牙利的邊界直達南部與保加利亞及馬其頓的邊界。

中交集團還將修復連接塞爾維亞和黑山的一段長達300英里的鐵路。2013年7月，塞爾維亞鐵路公司與一家中國企業達成了一筆價值7800萬歐元的協定，將上述鐵路上的電信設施現代化。此外，兩國還在就一筆價值4億歐元的貸款進行談判，這筆貸款將用于重建通往塞爾維亞多瑙河港口的鐵路。中國希望將這些多瑙河沿岸的港口開發成為中國商品的自由貿易區及通往西歐市場的中轉站，塞爾維亞政府近來對這一想法表示熱烈歡迎。

這些項目共同反映出塞爾維亞和中國的戰略伙伴關系在進一步深化，塞爾維亞作為中國停放出口品的交通港的重要性也在不斷上升。

在位于巴爾干半島以北的匈牙利，該國政府于2月與中國鐵建達成了一項協定，建造一條長達70英里的環布達佩斯鐵路。這一項目的價值預計將達到12億歐元，將令穿越匈牙利的鐵路運輸時間由目前的五天縮短到一天。值得注意的是，匈牙利最初希望從歐盟那里獲得資金，但遭到了拒絕。

在中東歐地區的其他國家，中國也在爭取拿到基礎設施項目。這包括一條由中國資金和技術支持的從羅馬尼亞到摩爾多瓦的高鐵，以及全面升級希臘鐵路系統的項目。此外，中國還計劃升級從黑山的巴爾直到塞爾維亞邊境的鐵路與公路基礎設施。完成之后，這些計劃將極大地改善中東歐國家的交通狀況，與此同時還會令中國貨物進入西歐市場的北上道路更加通暢。

歐洲鐵路之夢

中國愿意為這些交通基礎設施提供資金和技術上的支持，使得這些中東歐國家——尤其是塞爾維亞和匈牙利——能夠保持經濟繁榮，并實現被歐盟所忽視的戰略發展計劃。中東歐國家的經濟在很大程度上依賴于來自歐盟的現金流，但自全球金融危機爆發以來，這筆現金來源漸漸枯竭了。因此中東歐國家將這些項目視為縮小與西歐在基礎設施上的差距，進而增強自己在歐洲和世界上競爭力的寶貴機會。

例如，塞爾維亞高鐵的上一次升級還是在1980年，自2010年以來一直被視為該國鐵路規劃戰略的當務之急。對此歐盟提供的資金是有限的，技術現代化的幅度也不能與中國所愿意提供的相提并論。

除了當地能夠獲得的經濟收益，中國決定資助并建造這些鐵路也有利于歐盟實現自己開發中東歐國家的戰略，其中最為重要的就是泛歐洲走廊計劃。之前提到的許多鐵路建設項目都支持這一宏大的計劃。這一計劃被歐盟視為實現歐洲一體化的關鍵之所在，因為這將進一步方便商品、人員和資本在整個歐洲的流動。因此，匈牙利—塞爾維亞高鐵項目不僅僅對于匈牙利和塞爾維亞融入歐洲的運輸網絡和商業網絡至關重要，對于布魯塞爾在政治上拉攏巴爾干地區同樣至關重要。這是中歐經濟合作雙贏局面的一個顯著例證。

不過，中國的項目并沒有在中東歐國家獲得一面倒的支持。例如，塞爾維亞的商界就不那么歡迎中國的投資和建設，因為該國的商業精英感到了來自中國競爭者的威脅。這與公眾的態度形成了反差：公眾普遍認為這些項目創造了工作崗位，推動了經濟增長。盡管協定中規定，塞爾維亞企業應該獲得多達50%的項目收益，但承包商選擇過程的不透明還是讓商界精英產生了這樣的想法：本國的企業被排除在這一進程之外了。盡管塞爾維亞本國的企業不具備修建和維護高鐵必要的技術和經驗，但他們足以勝任普通的交通設施建設與維護。與此同時，中國工人的涌入也令高失業率的塞爾維亞感到失望。同時人們也在擔憂中國的施工無法達到預期的質量和技術標準。

巴爾干爭奪戰

盡管存在著各種擔憂，但中國在中東歐的項目仍然令冷戰以來布魯塞爾對該地區的傳統支配力日漸式微。在1990年代初期，布魯塞爾有能力指導巴爾干國家的發展進程，因為他們被納入了歐盟的經濟和政治結構之中。然而，金融危機以來中國崛起為中東歐國家的重要伙伴，這令北京迅速地對布魯塞爾在該地區的地位發起了挑戰。

近幾年來，許多中東歐國家都執行了親中國的政策，其中有些還支持取消歐盟對中國的武器禁運，并在國際問題上追隨中國的立場。例如，塞爾維亞就抵制了2010年諾貝爾和平獎的頒獎典禮，并投票對聯合國批評伊朗、緬甸、蘇丹、津巴布韋和朝鮮的決議表示反對。

布魯塞爾試圖對北京在巴爾干影響力的上升作出反擊，但收效甚微。據當地媒體報道，歐盟試圖以“確保該項目符合歐盟政策”的名義，說服匈牙利、塞爾維亞和羅馬尼亞重新考慮與中國的高鐵協定。在歐盟處于歷史低谷時，巴爾干勢必將成為北京與歐洲競爭的前沿陣地。

北京目前遵循的計劃是通過在巴爾干建立交通基礎設施網絡，來加強中國對歐洲的出口和推動國有企業的“走出去”戰略。這一計劃受到了中東歐國家的歡迎，因為這提供了他們亟需的發展機會，并為他們的經濟提供了競爭力。因此，其他歐洲國家也很可能會希望發展自己的交通基礎設施，這會為中國的國企和銀行帶來新的商機。目前在經濟上十分脆弱的歐盟顯然無力在這方面應對中國的挑戰。

正如前文所述，中國與巴爾干國家之間的項目關系為對方和歐盟帶來的不僅僅是收益，也有挑戰。一方面，東道國必須保證這些項目令當地的商界受益，并達到必要的質量標準。另一方面，中國向這些國家提供的貸款也可能會被用來影響該國的政策，從而令中國獲益，并改變當地的現有格局。如今中國在巴爾干所展示的鐵路外交，在未來可能會延伸到世界的其他地方，也許將預示著全球新變化的到來。