Cruise告訴你，無人駕駛不必等谷歌

就在一個月前，也就是2014年6月23日，舊金山一處名為Alameda Point的廢棄海軍基地，舉辦了一次無人駕駛汽車演示。知名電視節目《流言終結者》也常在這里進行一些瘋狂的實驗。好在此次演示中，一切都是按部就班地進行，盡管無人駕駛系統還未完善，軟件版本也不是非常穩定。

這是Cruise無人駕駛系統的處女秀，該公司總部位于舊金山，成立至今還不到一年的時間，從知名孵化器Y Combinator中破殼而出。其創始人是畢業于MIT 的Kyle Vogt。他此前創立過多家公司，其中Scoialcam以6000萬美元出售給了Autodesk，視頻游戲公司Twitch據傳已被谷歌看中，計劃以10億美元收購。

Cruise——自動巡航再進化

不同于谷歌的無人駕駛汽車，Cruise并不能完全解放駕駛員，也無法在你設定好目的地之后直接載你過去。它和現在的自動巡航技術有點類似，可以實現車輛的自動駕駛、剎車和障礙物規避，是一款介于未來化的谷歌無人駕駛汽車和現有汽車之間的產品。Cruise演示的是一套可以安裝在現有車型上的無人駕駛系統，但僅限于兩款奧迪車型——2012款或是更新的A4或S4。整套裝置包括車頂傳感測量模塊、駕駛室數據處理模塊，以及控制模塊（包括中控臺一鍵切換，實現有人駕駛和無人駕駛的快速轉換）。車主只需購買產品套裝，安裝在上述兩款車型上即可，售價10000美元，約為奧迪A4成本的29%（美國），同時，Cruise正計劃擴大車型適配范圍。

Cruise進行演示的路段嚴格來講并非真正的高速公路，車輛行進路線幾乎是一條直線，路面上沒有行人、自行車、紅綠燈、十字路口，而參與測試的兩輛A4也無法相互避讓，即暫時并不具備障礙物監測功能，測試路段車道寬近5米（15英尺，4.57米），較3.5m～3.75m的普通標準車道寬約1m。

該系統名為Highway AutoPilot，直接表明了現階段該系統的使用場景為高速公路。此外遇惡劣天氣，如雨天、霧天甚至夜晚都須切換至人工駕駛。這一點上，谷歌也沒能做到盡善盡美。在車頂安裝的測量模塊中，集成了3D攝像頭、雷達、GPS、十軸慣性測量儀（IMU）等，其它類似的無人駕駛裝置也多有配備。其中雷達負責監測遠距離障礙物，3D攝像頭負責監測近及中遠距離的障礙物，同時增加車道線檢測功能；慣性測量傳感器提供車輛自身運動信息；GPS提供定位信息。控制模塊包括方向盤剎車控制等。最核心的數據處理模塊則是安裝在車內的一臺電腦，對各類傳感信息綜合處理，并向控制模塊輸出指令。而谷歌的無人駕駛汽車在測量模塊中采用了高精度的激光測距儀器，單套成本高達75000美元。

在初期，Cruise只提供50套預售版本，且全部初期測試版本只在加州Bay Area的101高速路和280高速路上進行，每次測試的無人駕駛時間（駕駛員無方向盤干預）為30秒到10分鐘。在2015年產品正式交付前，Cruise還需進行6至9個月測試。

公司聯合創始人Vogt表示，在開始駕乘之前，首先需要對行駛路段進行人工測繪，之后才能自動駕駛，并非依靠純粹的實時感知。因此，Cruise的遠期規劃是大范圍的高速公路測繪，并在車輛之間分享地圖和路況數據。隨著安裝車輛的增加，會產生大量的路面圖像、GPS以及其它傳感信息，這些都是復雜的路網數據，也有助于保證地圖數據的及時更新。谷歌在移動端地圖應用程序上提供的實時交通信息查詢就與此類似。這些功能的背后多是大數據處理分析的功勞。因而，Cruise的無人駕駛系統若要得到大范圍推廣，前提之一就是制作可通行的高速公路白名單。但在采訪中Vogt并未透露路網測繪的具體上線時間，僅含糊地表示全部工作將會花費比較長的一段時間，前期主要任務是完成Bay Area的測繪。

Cruise的循序漸進 和谷歌的一步到位

和財大氣粗，有著一群瘋狂科學家和工程師的谷歌相比，Cruise盡管目前只是一個不到10人的小團隊，他們的開發思路在成本上和復雜度上都要低很多，但從技術角度和產品商業化上更加易于實現，雖然10000美元在很多人看來并不廉價。Cruise僅僅是眾多在自動駕駛領域中摸索前行的企業之一。寶馬在今年1月份的CES上展出了自駕駛技術方案，同時也誠懇地指出復雜的路況是無人駕駛面臨的最大障礙。其它的包括大型車企，如福特、奧迪、尼桑、奔馳以及人氣爆棚的特斯拉都在進行相關的技術嘗試。這些技術都是建立在現有的電腦輔助駕駛功能（自動剎車、車道偏離警示）之上的。

此外，對于一些人所擔心的外接模塊會不會破壞整車美觀以及觀景窗等功能，Vogt特意強調產品外觀是精心設計的，與車體顏色和外觀保持一致，不會有違和感。但內置的數據處理模塊目前來看還只是一個方方正正的盒子，稱不上小巧便攜。隨著產品開發的進一步完善，數據處理模塊的體積會逐漸縮小，價格也還有下降空間。

也有人直截了當地指出，Cruise所做的無人駕駛系統無非是“一個高速公路下的自動巡航和車道保持系統的綜合”，同時這些系統博世等廠商已經在前裝市場耕耘多年，產品也較為成熟。但不得不承認，Cruise選擇在后裝市場切入無疑很好地規避了大廠的競爭，也可以讓更多車主以較為低廉的成本體驗到近似于無人駕駛的駕乘體驗。

兩相比較之下，谷歌在無人駕駛汽車領域的推進更為徹底，對汽車進行了完全的重新設計，同時去除了方向盤等傳統的控制單元，盡可能地減少人對車輛行駛狀態的干預。而對于Cruise這樣的初創公司來說，無人駕駛汽車所要求的強大的數據信息處理能力是一道難以跨過的門檻，巨大的前期研發投入也會將財力單薄的公司壓垮。所以，從這點上來講，Cruise與谷歌采用的是不同的理念，前者選擇從低處入手，待積累足夠的經驗和數據之后，一步步接近真正意義上的無人駕駛汽車，后者則是一步到位，在從未涉足汽車領域，更談不上汽車制造設計經驗的情況下，直接上馬無人駕駛汽車，這種瘋狂之舉恐怕只有谷歌做得出來。

另外，來自外媒的消息稱，谷歌的激進與傳統車廠的小心翼翼有著巨大的沖突，這也導致了雙方的談判出現分歧。此外在商業模式上，谷歌對無人駕駛汽車定位類似于Uber的出行叫車服務，會對傳統汽車產業造成巨大的沖擊，而傳統車廠更傾向于通過擠牙膏似的功能更新吸引用戶，保證持續的銷量和利潤。因此，雙方談判不歡而散似乎也是意料之中的事。

我們很難斷定谷歌無人駕駛汽車和Cruise孰優孰劣，而且兩者在交付時間上也并不存在重合之處，谷歌在2020年左右，而Cruise在明年就可小批量交付。可以說，谷歌的無人駕駛汽車是高階進化版，而Cruise的無人駕駛系統更像是初級入門款。縱然無人駕駛汽車有著美好的前景，但其中卻仍舊面臨著諸多問題，如無人駕駛的潛在風險、責任歸屬以及行車數據的保密和歸屬。這些雖不至于成為無人駕駛技術發展的掣肘，但若處理不當恐怕也會帶來不小的麻煩。

來源 TheVerge