爭奪“新絲綢之路”

2013年12月初，“蓉歐快鐵”開行到第30個班列的時候，41個集裝箱全裝滿，成都市交委副主任、物流辦主任陳仲維終于稍微松了一口氣。

2013年4月，成都開通了經(jīng)第二歐亞大陸橋發(fā)往波蘭羅茲的鐵路班列，每周一班。然而，直到11月底，這趟被命名為“蓉歐快鐵”的班列，仍然飽受貨源不足的煎熬。貨裝不滿，但班列必須開行，外界由此而來的“浪費”指責不斷。

通過第二歐亞大陸橋，以班列的形式將中國貨物運往歐洲，是重慶市先開始的創(chuàng)新。2011年3月，重慶開行到德國杜伊斯堡的“渝新歐”班列。兩年后，成都、鄭州也加入其中。據(jù)《財經(jīng)國家周刊》記者了解，湖北武漢、新疆烏魯木齊等城市也有意開行赴歐洲班列。

給予一定的政府補貼，仍然是開行這類班列的先決條件。而眾多的競爭者加入，使業(yè)內(nèi)充斥著對于低價、惡性競爭的恐慌。

國家鐵路局、中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）都已密切關(guān)注這場城市間的競爭，并試圖出手對這些班列進行規(guī)范與優(yōu)化。

補貼上路

早在“渝新歐”開通之初，成都市就在策劃開通類似班列，并試圖尋找最適合自己的運營模式。

“‘蓉歐快鐵’與其他地方班列的運營模式不同。”陳仲維介紹說，“鄭新歐”、“渝新歐”都是由國企或國企參股公司來組織運營，而“蓉歐快鐵”則是在成都市政府的支持下，由成都亞歐班列物流有限公司（下稱“成都亞歐”）來運營。

成都亞歐由國內(nèi)兩家民營企業(yè)江蘇飛力達國際物流股份公司、深圳越海全球物流公司和波蘭的一家物流公司合資成立，中方兩家企業(yè)各持股33%，波蘭企業(yè)持股34%。

陳仲維并不諱言，開行2年時間內(nèi)，政府都會給予“蓉歐快鐵”一定政府補貼。因為該班列還處在市場培育期，需要有一定的價格競爭力。

成都亞歐副總經(jīng)理孫麟介紹，根據(jù)成都亞歐與成都物流辦簽署的合同，成都亞歐要實現(xiàn)2013年發(fā)33個班列，2014年發(fā)44個班列，才能夠拿到政府補貼。補貼時間僅為兩年，其后就要自負盈虧。

鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院高級工程師車探來告訴記者，目前，開通赴歐洲班列后各地政府的補貼辦法是，對于鐵路運輸超出海運價格的部分，由政府補貼，超出多少補貼多少。以從鄭州市出發(fā)為例，一個40英尺集裝箱裝滿貨物，走海鐵聯(lián)運到歐洲大約要4000多美元，鐵路運費則是8000多美元，其中的差價，就是需要政府補貼的金額。

回程難

成都亞歐2年之后如何實現(xiàn)盈利？陳仲維、孫麟都寄希望于回程貨。

陳仲維介紹，成都要求企業(yè)2014年一季度要攬到回程貨，以實現(xiàn)“蓉歐快鐵”的收支平衡。

“目前之所以需要政府補貼，就是考慮到目前沒有返程班列。”陳仲維說，一旦有回程貨，“蓉歐快鐵”將采取市場化的方式運營，直面市場考驗，優(yōu)勝劣汰。

孫麟告訴記者，成都亞歐目前正在與歐洲的多家汽車、食品、酒類企業(yè)洽談。以前這些企業(yè)出口中國的產(chǎn)品，都是走海運，成都亞歐試圖吸引它們將貨物通過“蓉歐快鐵”運到中國。

然而，從歐洲很難攬到足夠的回程貨。

2011年10月，《財經(jīng)國家周刊》記者采訪重慶市市長黃奇帆時，他也曾提到“渝新歐”班列要努力攬回程貨，以降低成本。

但這項任務，“渝新歐”完成得并不理想。渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理周樹林介紹，2013年“渝新歐”只有一列攬到回程貨，另有零散的10多個集裝箱。

相對于“渝新歐”每年發(fā)往歐洲的數(shù)十個班列，這些回程貨對降低整體成本作用不大。

據(jù)車探來介紹，回程貨少，是由中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)決定的，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是由中國出口歐洲，而歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。

回程貨少，意味著“蓉歐快鐵”等中歐班列，未來都將面臨巨大的盈利考驗。

算大賬

盈利前景不明，為何各地還積極開行中歐班列？

觀察人士認為，地方政府很大程度上是出于招商引資、提高城市競爭力方面的考量，另外也是為了呼應“新絲綢之路”經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略。

重慶市最初開通“渝新歐”班列，目的之一就是為了增加對惠普、宏碁等筆記本電腦企業(yè)的吸引力，拴住這些“候鳥型”企業(yè)的翅膀，進一步增強重慶的吸引力。

2007年，重慶市吸引外資僅為10億美元，2012年則達到了106億美元。2012年，重慶進出口總額達532億美元，同比增長82.2%，從全國第17位升至第11位。惠普、宏碁等企業(yè)落戶帶來的稅收及帶動就業(yè)等方面的收益，遠大于開通班列的補貼。

重慶的目的不止于此，目前該市還正在申請自由貿(mào)易區(qū)。周樹林認為，“‘渝新歐’將成為重慶市申請自由貿(mào)易區(qū)的重要載體。”

陳仲維也表示，物流水平是一個城市投資環(huán)境的重要因素，也是帶動其他產(chǎn)業(yè)的基礎和先導產(chǎn)業(yè)。“‘蓉歐快鐵’串聯(lián)的不僅是物流大動脈，還將為成都帶來人流和資金流積聚。”

孫麟告訴記者，落戶成都的戴爾、TCL、聯(lián)想等企業(yè)產(chǎn)品，原來需要通過陸路運到港口，再出口歐洲，現(xiàn)在有了“蓉歐快鐵”后，它們已決定擴大在成都的生產(chǎn)基地。

盡管如此，多個城市紛紛開通中歐班列，讓業(yè)內(nèi)人士擔心惡性競爭出現(xiàn)。一些業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，為了攬到更多發(fā)往歐洲的貨物，“鄭新歐”的運營企業(yè)鄭州國際陸港開發(fā)建設有限公司已采取最新措施，對1500公里以內(nèi)的貨物，可以由該公司免費運到鄭州，再發(fā)往歐洲。

周樹林介紹，中歐鐵路直通運輸可比海運節(jié)省10多天時間，“渝新歐”運輸?shù)亩际歉吒郊又怠\輸時效有要求的貨物。貨主只需要付與海運相同的價錢，就可以通過鐵路運到歐洲去。

不過，這個方法雖然避免了空箱運輸，但是否可持續(xù)依然還未有定論。“班列越開越多，顯示出市場需求旺盛后，有可能導致國外段運費漲價。”周樹林說。

中鐵總出手

面對第二歐亞大陸橋上中歐班列日趨激烈的競爭，中鐵總正試圖出手規(guī)范、優(yōu)化。

中鐵總旗下的中鐵集裝箱運輸股份公司，是目前各中歐班列國內(nèi)段承運商。該公司副總經(jīng)理鐘誠介紹，各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優(yōu)化空間，中鐵總已在研究制訂方案，幫助各家降低成本，提高速度。

車探來也認為，中鐵總應該搭建統(tǒng)一平臺，實現(xiàn)沿線各國鐵路價格一致，并為各班列選擇最短路程，說服沿線各國靠增加運量掙錢，而非提高運價和繞遠來掙錢。

據(jù)介紹，2013年10月，中鐵總總經(jīng)理盛光祖與到訪的俄羅斯鐵路股份公司總裁亞庫寧，曾就這些問題展開洽談。中鐵總也在與沿線哈薩克斯坦斯坦等國家鐵路部門協(xié)商相關(guān)事宜。

面對國內(nèi)城市間的競爭，車探來建議，中鐵總可以在沿線合適的地點集貨，形成統(tǒng)一的班列再發(fā)貨。

周樹林表示，贊成中鐵總將零散的貨物在某地集結(jié)，共同形成中歐班列，既滿足各地方經(jīng)濟發(fā)展需要，又避免相互間惡意搶貨。當然，如果滿足單獨開行班列要求，也可以自己發(fā)運。

他特別強調(diào)，“這些貨應該是符合市場經(jīng)濟規(guī)律的高附加值產(chǎn)品，而不是把本來適合海運的貨物，為完成業(yè)績硬拉上鐵路。”

陳仲維認為，站在國家層面，中鐵總應該做的是讓各班列的運價更有競爭力，在運輸時效方面滿足各城市的要求，不能簡單限制各城市開行班列。