危險的客車

11月22日18時左右，廣西柳州。

一輛快速公交車從屏山大道由東往西行駛至天山路時，車廂內突然傳出“啪”的一聲響，火苗躥出。消防人員趕到，這輛公交車已全部被火苗吞沒。據當日晚間的新聞報道說，此次事故造成18人受傷。

中國阻燃學會的數據顯示，2014年，全國公交車輛火災事故達20多起。

為何公交車輛火災如此頻繁？公安部四川消防研究所副所長盧國建告訴《財經國家周刊》記者，“因為內飾材料阻燃標準偏低?！?/p>

中國阻燃學會阻燃劑部主任杜海鷹向《財經國家周刊》記者表示，2013年全國“兩會”期間，中國阻燃學會提交了一份《關于制定城市公共交通車輛防火安全法規的提案》，內容直指阻燃材料標準偏低。

2014年5月，公安部消防局向國家標準化管理委員會轉呈的一份《客車消防安全技術意見》指出，客車的消防安全標準應該參照公共場所的建筑材料標準執行。

然而，中國一汽集團技術中心的專家李菁華對《財經國家周刊》記者說：“客車內飾材料跟公共場所建筑材料有所區別，如果一下就定很高標準，可能性不大。”

標準亟待提高

因為一起公交火災事故，盧國建成為提高阻燃標準的支持者。

2009年6月5日，成都北郊青龍場立交橋發生一起公交車燃燒事件，事故造成25人當場死亡，76人受傷，事后又有兩人因醫治無效死亡。

這次事件引起了成都市和四川省兩級政府的高度關注，委派盧國建所在的公安部四川消防所做公交車內飾材料燃燒特性實驗，以便改變公交車內飾材料的火災防護現狀。

2014年7月，盧國建又組織了一次公交車燃燒實驗，分別對一輛普通的公交車和一輛加了阻燃劑的公交車進行燃燒實驗。沒有加阻燃劑的公交車迅速著火，并在幾分鐘內發生轟燃（指突發引起全面燃燒），而加了阻燃劑的則要經過較長時間才發生轟燃。盧國建介紹，一個賓館房間發生轟燃的功率是3兆瓦，一個公交座椅的燃燒功率是八九百千瓦，因此，三五把公交座椅就能發生轟燃，整個公交車燃燒起來也就幾分鐘的事。

北京理工大學國家阻燃材料重點實驗室教授李定華近幾年也專門針對汽車的內飾材料燃燒特性進行調研。她對《財經國家周刊》記者說：“如果國家沒有要求，汽車企業一般不會對內飾材料實施阻燃，就算國家監管，也未必都做到。”

可以佐證的是，2014年9月上市的阻燃劑制造商浙江萬盛股份有限公司在其招股說明書中指出，2012年前后，全球塑料中約有10%添加阻燃劑，中國阻燃塑料占塑料制品的比例只有2%左右，低于世界平均水平，更低于歐美等發達國家和地區。主要因為，目前國內對于材料的阻燃標準還未達到強制性執行的程度。

“客車上除了金屬材料，剩下的則是非金屬的高分子材料。”同濟大學汽車學院專門研究高分子材料的副教授張金玲告訴《財經國家周刊》記者，“大眾商品里便宜的高分子材料都是易燃物。”

阻燃是關鍵

自稱內飾材料阻燃級別達到A級標準（即不燃）的西沃客車有限公司，其副總經理王萬玉向《財經國家周刊》記者介紹，即便加了阻燃劑的高分子材料，在300攝氏度以上的高溫環境下，橡膠或者塑料都會被分解掉，只是分解的速度有快慢之分。

按照2006年開始執行的GB8410?2006《汽車內飾材料的燃燒特性》國標規定：內飾材料的燃燒速度小于每分鐘100毫米即為合格產品。因此，難免有客車企業在考慮成本因素下使用燃燒級別不高但卻符合國標的內飾材料，比如海綿板和泡沫。

“塑料的本性是易燃，必須改進使它變得難燃，讓它能夠起到安全的屏障作用?！倍藕ｚ椪f，使用阻燃劑的目的就是延緩內飾材料的燃燒速度，進而延遲轟燃的發生。

“它就像給內飾材料加了一層保護膜，從而隔絕氧氣不容易燃燒，這樣就給乘客在客車發生火災時提供了更多的逃生時間?！敝袊枞紝W會秘書長周政懋說。

為了客車火災防護考慮，全國汽車標準化技術委員會（下稱汽標委）也在開始著手制定新的國標。參與起草過GB8410?2006的李菁華表示，他們在著手制定針對客車的國標時將著重考慮客車內飾材料的水平燃燒、垂直燃燒以及氧指數等各項指標要求。同時還可能會增加一些對客車車廂煙密度的要求，增加對人體危害的煙氣釋放量的控制要求。

“從多個維度來解決客車內飾材料的火災防護問題，可能某一項指標沒達到這么嚴的要求，但綜合要求還是嚴了很多?！崩钶既A說。

新國標出臺不易

公安部消防局今年5月轉呈國家標準委的《客車消防安全技術意見》中指出，客車整車結構設計應禁止使用易燃、可燃材料和制品。廂體材料、廂體保溫材料、車廂地板、乘客座椅等應采用GB8426《建筑材料及制品燃燒性能分級》規定的A級（不燃）或B1級（難燃）材料，提高整車的火災防護等級。

然而，即便公安部消防局這一意見獲得認可，新國標的出臺卻還需時日。李菁華表示，目前他們只是針對中國一汽集團的客車內飾材料燃燒特性完成了相關實驗，其他客車企業的情況他們作為新國標起草單位并不清楚。其他客車企業到底能否接受這個要求，也還須與國內客車制造廠召開相關專題會議商討后再定。但李菁華強調，客車內飾材料的燃燒性能標準不可能按照公共場所的標準來執行。

執行環節也是問題之一。由于客車制造、流通、運營等環節由不同國家部委負責監管，事故發生后由誰承擔監管責任則無界定。本刊記者就上述各個環節所涉及部門分別提出過有關客車內飾材料火災防護情況的采訪申請，相關部門大都回復說不清楚具體情況。

另一個制約因素是成本。國家阻燃材料工程技術研究中心主任、北京理工大學材料學院教授楊榮杰告訴《財經國家周刊》記者，如果改變或者提高客車內飾材料的阻燃性能，將使內飾材料的成本在現有基礎上增加10%。