締造膠東半島新時空

最早得知青榮城際鐵路的信息，是在新聞聯播里。新聞里講到：青榮城際，連通膠東半島，串起“四顆珍珠”，圓了膠東半島“一小時生活圈”的夢。作為一名鐵路人，聽到這樣的消息，心頭難免一振。遙遠的榮城，傳說中的“天盡頭”或“天無盡頭”，從濟南出來竟也不過三個多小時的路程，我可以捧著大明湖帶露的荷花到天鵝棲息的湖畔散步！

然而，青榮城際到底是個什么樣子，我一無所知。

10月27日中午，接到路局文聯去青榮城際采訪的通知，很是振奮。10月29日早7：20，我們乘坐D6001趕往青島。9：59分，動車正點到達，接著乘青島工務段的中巴駛向采訪的第一站——牟平。

累跑了兩批農民工

一路疾馳，于14：50分到達采訪的第一個地點：牟平站K212+500處，青島工務段青榮城際鐵路介入組。

穿過護欄，爬上十幾米高窄窄陡陡的階梯，我第一次站在了青榮城際鐵路線上。深秋的風，冰涼、干燥，我豎起衣領抬頭遠望，青山下，一群穿著印有“青島工務”字樣工裝的漢子正在線路上忙碌著。青島工務段青榮提前介入組組長丁鎮和告訴我，這座山叫北山。

7月16日，青島工務段開始介入青榮城際軌道人工精調工作，負責253.958延長公里的有砟軌道精調工作。全段從四個線路車間抽調60多名精兵強將，在《高速鐵路有砟軌道維修規則》的基礎上，堅持高一格、嚴一碼，細化制定了線路幾何尺寸、聯結零件精調精整標準，使用說明級軌道檢查儀、0級數顯電子道尺、數顯式扭矩扳手等先進檢測工具，對作業地段全覆蓋檢查和現場復核。每日作業完畢，使用軌道檢查儀全面驗收，不達標的當日返工整修。

薄薄的霧氣中，太陽漸漸墜入線路西側的白楊林中。在線路的護欄處，公路邊，我終于見到了今天采訪的重點人物——大名鼎鼎的勞模葛昌林。

葛昌林，平頭，頭發花白;大眼睛有些浮腫;厚嘴唇起著皮，裂著口子;臉上的皮膚黝黑粗糙，胡子好像也沒刮凈。上著一件藏藍帶防護條的短棉衣，棉衣的毛領上落著灰土，敞著懷，袖口上幾塊斑斑油漬;下穿一條藏藍色工作褲，膝蓋處泛白，褲腳上沾著泥土;腳蹬一雙黃色膠皮工作鞋，鞋面上沾滿紅褐色的泥巴。身上還斜挎著一個黑色皮背包，皮包皺皺巴巴，周邊已磨得泛白，露出粗糙的底子，皮包口露著一疊厚厚的并不整齊的紙張。

來之前，聽說葛昌林是路局年輕的勞模，可眼前站著的，分明是位中年漢子。我看著葛昌林，意味深長地笑了一下，問他多大了？葛昌林分明讀懂了我的那一笑。憨厚樸實地笑著說：“我是81年的，就是長得有些著急了。”81年的！我腦子里一下浮現出了同是81年出生的弟弟那張白凈、滋潤尚有些稚嫩的臉。弟弟也在一家國企工作，工作之余很會安排生活，健身、旅游、購物、K歌，那種輕松瀟灑讓人羨慕。然而葛昌林他們，自7月份進入青榮介入組，就沒有離開過線路。

葛昌林，2000年入路，2008年取得全國技能大賽線路工第一名;2009年被授予鐵道部勞模稱號。7月16日青島工務段成立介入組時，葛昌林正在中國勞動關系學院社會工作專業學習，并沒有被列入介入組，但作業開始時，葛昌林放棄學習，主動申請加入了介入組。

我問葛昌林為什么放棄學業，加入介入組？葛昌林舔了一下干裂的嘴唇，眨了幾下眼睛，看著我說：“一是學習，二是感恩。”

葛昌林是鐵三代，祖父、父親都曾是線路工，他們見面后的話題永遠是圍繞著鐵路，就連六歲兒子的玩具幾乎都與火車有關。正如葛昌林自己所說，他與鐵路有著不解之緣，他無法不愛鐵路，無法不愛自己的工作。2000年上班以來，跟著師傅踏踏實實地學習業務，從線路工到工長，再到現在的技術員，一步一個腳印地走過，仰仗的就是自己孜孜不倦的學習。青榮城際鐵路，是個新生事物，它帶來了前所未有的知識和機遇，葛昌林怎會錯過這樣的學習機會？自己的成長，自然離不開單位的培養。葛昌林說，自己只不過是一個技校生，能有今天的成績，是師傅的教導，領導、組織的培養，如今自己可以擔當一些了，就想給領導分擔一些。

我問他，進入介入組以來，苦不苦，難不難？葛昌林抿著干裂的嘴唇笑了：“工期緊，任務重，要求高。我們每天四點起床，晚上十一二點休息，職工兩班倒，我全程跟，每天工作十六七個小時。職工都很不容易，也有發牢騷的，我都理解，只能跟他們說，工作量、作息時間、工期我都說了不算，但我惟一能做到就是跟大家一起干活，一起吃苦。這是責任，不管怎樣，必須按上級的要求完成任務。”葛昌林還給我講了一個故事：8、9月份，施工最繁忙的階段，他們組聘請了20多個民工，民工的作息是早八點晚六點。剛到時，一個個身強力壯的民工瞧不起我們這些略顯瘦弱的“公家人”。8月19日至24日，牟平連續下雨，我們冒雨施工，這個作業處理完，來不及換衣服就趕去下一個作業點，身上的衣服一直是濕漉漉的，晚上六點多，民工們累得受不了了，晚飯也不吃，工錢也不要就跑了，且再也沒回來。二十多天里，累跑了兩批民工。

一輛卡車“突突”駛過，帶來一股瑟瑟秋風，葛昌林下意識地彎腰去護住自己的腿。我問他怎么了？他說膝蓋不舒服，每天都要跪在鋼軌上檢查，膝蓋有些勞損，半月板有點問題，等忙過這陣子去醫院檢查吧。

我又問他，多久沒回家了？他說自7月16日進入介入組，就沒回過家，不光自己，大家都是這樣，習慣了。

太陽落在海邊黛青色的山后，晚霞像條橘色的彩帶掛在西邊的天空，我們告別年輕的勞模，告別北山下的漢子，向即墨趕去。

二十一點的采訪

19：50，我們到達了當晚入住的即墨市錦茂賓館。21：00我們來到了青榮城際指揮部副總指揮長劉杰民的房間，對他進行了40多分鐘的采訪。劉副總給我們介紹了青榮城際聯調聯試的整體情況。

聯調聯試分三個階段，第一階段是從即墨南通過膠榮聯絡線到煙臺南。10月1日已開始聯調聯試，速度等級達標已完成。設計時速是250公里，試驗速度是設計時速的110%，上行線時速已達到270公里，下行已達試驗速度275公里。

第二階段是煙臺南至榮成段的速度級達標。目前，下行線用動檢車200公里，明天是跑160公里的標定，然后跑速度級，達到240公里/小時后，跑上行。最后上下行都達到試驗速度275公里/小時。

第三階段是開通青煙直通線和煙榮聯絡線。計劃11月18日后進行，受工程進度的影響，可能要向后推。年底開通線路是膠榮聯絡線到榮城段。

動檢車突然停車

10月30日早7：20，天上飄著細雨，離開錦茂賓館，我們來到即墨北站，登上了鐵路總公司CRH2-068C檢測車，車次，D5502，共8節車廂。

車的外觀與普通動車沒什么兩樣，但進入車內，就仿佛走進了一個科技實驗所。車廂內除了部分座椅外，在一至六車廂內，全是擺放著電腦操作臺，鐵科院的工作人員正目不轉睛地盯著電腦顯示器。

顯示器或顯示線路，或顯示弓網，隨著隆隆的車響，屏幕上的畫面也不斷變換。腳下，粗粗的幾條電纜，貼著車廂壁，從這頭連到那頭，車廂的角落里，還分布著弓網監測系統、信號檢測系統、軌道檢測系統、通信監測系統、動力檢測系統、綜合檢測系統的儀器，那些或紅或綠的顯示燈，靜靜地亮著，向工作人員傳遞著線路信息。

鐵科院科研處研究員、青榮城際項目總工程師，溫文爾雅的張靜女士，詳細地向我介紹了動態監測的全部項目。張總說：“根據總公司新線開通的辦法和技術規范，在靜態檢測完成后，進行動態監測。檢測主要有兩大塊，一個是安全性指標，再一個是平穩性指標，共6大系統，11個項目。”張總還介紹，動檢車上他們一行20人，地面100人次，9月29日介入測試，沿線布點，10月5日大批人員全部進場。分段測試，單列逐級提速。

我又問動檢車的工作流程是如何安排？張總介紹說，動檢車每天在線路上跑五個來回，檢測的數據結果顯示在每天的日報上，及時傳遞到工務、電務、供電等各部門，他們再根據日報的顯示，在夜間進行問題處理。

8：40，終于見到一直在機車上忙碌的路局工務處曹傳利副處長。曹處長身材魁梧，性格開朗，雖然一臉的疲憊，但在采訪過程中，他始終面帶笑容，親切熱情。他向我介紹了介入青榮城際鐵路以來工務系統的工作情況。

曹副處長說，青榮城際鐵路，全線298.97公里，橋梁累計164.696公里，隧道累計23.490公里，分別占全線的55.09%、7.86%，隧道共有30個。青榮城際鐵路采用的是有砟、無砟混合線路，工務系統的主要工作就是對線路的精調、精整、精測。為確保青榮城際鐵路高質量按期開通，路局工務處從青島工務段、濟南西工務段、兗州工務段等6個單位，抽調精兵強將600多名，提前介入施工。整個工程的難點是，工期緊，隧道多，有砟無砟結合部多，道岔多，尤其是有砟無砟結合部，在全國都是個難點。

動檢車突然停車！

我看了一下表，8：50，透過車窗，看到遠處桃村站站牌。我問曹處長這是怎么了？曹處長說：“我到前面去看看。”曹處長起身向機車走去。很快又回到座位上說：“是前面的軌檢車發現了一個三級振幅，正組織搶修，處理結束，我們車才可通過。”我問曹處長是哪些人在搶險，曹處長說：“是工務段的介入組成員。”“搶險人員多久才能到現場？”曹處長說：“要看路況，快的十多分鐘就趕到。”曹處長接著又說，整個青榮城際鐵路線上，布滿了工務介入組人員。動檢報告在每天的6：00--8：00出來，根據動檢報告，制定出我們的分析報告，然后下達到每個監測組，夜間開始作業。現在的這個三級振幅，是個意外，不在昨天的檢測報告中，所以需要臨時搶險。這些介入組的工務職工，就是這樣，夜間根據分析報告作業，白天隨時準備搶險，24小時處于戰備狀態。

9：28，動檢車開始運行。曹處長收起不斷接聽的電話對我說：“搶修完成。”同時，臉上露出輕松的笑容。

我問曹處長多久沒回家了？曹處長沒有回答，只是爽朗地笑了。

沉默的電話

來青榮城際采訪前夕，我們曾與青榮城際指揮部負責宣傳的同志聯系采訪，那邊急急火火地說，現在指揮部所有人都在線路上忙，恐怕沒有人能有時間接受你們的采訪。經過我們一再努力，聯系到指揮部的黨組副書記胡風林。他說他在動檢車上，只能在動檢車上接受采訪。

一上動檢車，我就有意尋找胡書記，直到10：10才采訪到他。胡書記身材高大，濃濃的青島口音，是個典型的膠東漢子。

胡書記給我介紹了整個青榮城際開通的情況。青榮城際鐵路是2009年立項，2010年4月正式動工，原計劃2015年開通，2014年6月6日，鐵路總公司盧春房副總經理傳達總公司的會議精神，要求青榮城際鐵路于2014年年底開通，工期縮短，任務加重。為此，指揮部成立2個現場指揮組，4個專業組，這6個組的成員，與所有施工人員同吃同住，日夜盯在現場，審核施工單位施工計劃，解決技術難點，加強安全監控，協調相關單位間結合部工作。

整個工程有幾個重要的時間節點，從這可以看到工程的進度。6月24日，30個隧道全部貫通;7月31日，全線橋梁架設完成;8月25日，全線正線鋪軌完成;10月1日，正式聯調聯試;10月6日，開始分段送電;10月9日正式開始調試。

采訪中，胡書記接了個電話，“喂”了一聲后，就把臉轉向窗外，直到對方掛機，胡書記只是“嗯嗯”了幾聲，再沒有說一句話。從他的表情，我斷定是有問題，就試著問了一聲：怎么了？胡書記沉默了一會兒說，昨晚8點多，家里突然斷電，妻子剛做完手術，躺在床上無法下地，83歲行動不便的岳母去查找原因，查了一個多小時，也沒找到。就這樣家人在漆黑一團中過了一夜。早晨，妻子拖著病體下床，一邊與胡書記通電話一邊查找到原因。天亮后托人修好，剛剛送上電，來電讓胡書記放心。

胡書記笑著說：一般情況下，上班下班，男人天天回家，看不出有多重要。可家里出些雞毛蒜皮的事，男人不在，還真挺麻煩。他沖我擺擺手，說：和其他同志們相比，我家這點事不足掛齒。

我問胡書記多久沒回家了？胡書記說，指揮部從9月起就取消休假，整個指揮部60多人，沒有一人請過假。總指揮長王強身患高血壓，為照顧他，妻子從濟南搬來，隨他同住。

年輕民警的私家車

11：00，動檢車到達榮成站。走下高高的站臺，穿過狼藉的泥土路，我們來到正在施工中的榮城站。前來接我們的站長馬文生介紹說，站前廣場全部是市政工程，榮成市委市政府非常重視廣場的建設，整個廣場全是旅游休閑文化設施。

細雨中，馬文生帶我們來到一輛黑色轎車前說，先去吃飯吧，到威海還有兩個多小時呢。上了轎車，見開車的是一位年輕帥氣的小伙子，穿著一身警服。他是公安處榮成籌備組的民警王成龍，因站上沒車，臨時借用他的車送我們。而王成龍開的并不是公車，公安籌備組還沒有配車，但有些工作離不開車，這些日子只好利用他個人的車，私車公用了。

王成龍26歲，文登人，白凈帥氣。他邊開車邊介紹說，榮成籌備組共18人，暫時住在大水泊鎮上近似民房的招待所，吃飯是自己做著吃，可以節省些成本。聯調聯試期間，籌備組主要負責青榮城際鐵路沿線的治安防護工作，他們每天從榮成站出發，徒步巡視36.1公里。巡視內容，一是防止閑雜人員上道，二是檢查沿線的柵欄是否破損、井箅子是否完好，干的基本上是巡線公司的工作。

為了旅客一秒鐘的舒適

夜色闌珊，細雨濛濛，車子駛出霓虹閃爍的威海市區，拐進一段泥路。路忽上忽下，坡度很陡，車子不時打滑，司機握著方向盤，左打右打，踩油門，掛倒擋，折騰好幾分鐘，終于搖搖晃晃地停在了一個平坦處。

20：30，雨還在下，我站在青榮城際鐵路虎山隧道與威海一號隧道之間的鐵路護網外，看到300米外的黑暗里，忽上忽下、忽左忽右的頭燈在閃，像是一只只螢火蟲。濟南西工務段陸巖副段長對我說，因為路又陡又窄，卡車開不到鐵路邊，工具和材料全部需要由人抬肩扛。正說著，我看到四個職工正抬著300多斤重的平板車走過來，路不平，又有些滑，他們走得很吃力。我目送他們進入防護網，艱難地爬上路肩。

按照路局對青榮城際鐵路工務系統提前介入安排，濟南西工務段負責66.25千米無砟軌道精調，占總工程量的10.4%。為高標準完成此次任務，從制定精調方案、組建精調隊伍、調配機械設備、落實后勤保障等方面提前做好了充分準備。抽調了28名業務骨干，精心制定了《精測精調實施方案》，詳細排定精調精測等工序，合理壓縮作業時間，做到分期分段進點、精調一段優良一段。同時，嚴格落實安全質量卡控措施，對作業安全注意事項、人身安全和交通安全做出明確規定;對精調作業幾何尺寸控制標準、零配件規格、焊縫平直度、線路標志標記等質量要求進行技術交底。8月21日，精調隊伍全部到達作業地點分組進行作業。

今晚18：03，介入組接到了動檢車的分析數據，要對虎山、威海一號隧道段進行精調、精整、精測。19：00，介入組由陸巖副段長主持召開交班會，會上作了分工：棗莊車間組負責虎山隧道內作業;曲阜車間組負責威海一號隧道內作業。

在交班會上，我見到了一張分析數據表，表上密密麻麻地記錄著一些數字。安全員張全山指著表格給我講解：第一欄數據是公里數，是問題產生的位置;第二欄是超限類型，也就是今晚作業的內容;第三欄是峰值，即超限的大小;第四欄是長度;第五欄是超限等級……我看到表中有一段“超限等級”標注上有5個“2”，就問張全山是什么意思，他說：“這說明從K254+289到K256+262這一段，1公里多的長度上，有5個病害（二級振幅），平均一米有4處吧，這5處及其他的30多處，都是今晚的作業任務，凌晨3點前必須完成兩個隧道的精調。你指的這一段就在虎山隧道，一會兒作業就看到了。”

虎山隧道，并不很長，有1110米。隧道，就是個風道，陰冷潮濕的秋風長驅直入，打在作業人員的身上、臉上，我戴上羽絨服的帽子，跟隨作業人員工作。

陰風中，電子道尺在軌道上無聲平穩地劃過，作業人員邊看道尺邊在承軌臺正上方的鋼軌上劃下“X”作標記，同時在兩個承軌臺之間記下或0.3或0.1不等的數據。道尺走過，內燃扳手像是戰場上的坦克，帶著“突突突”像是沖擊鉆在打鉆巖壁震耳的響聲，開始松卸承軌臺上的螺絲釘。整個隧道都回蕩著內燃扳手的聲響，我站在隧道口遠遠望去，思緒和著冷風一起飛向遙遠寒冷的雨夜。

我問陸巖副段長，今晚作業的具體內容是什么？陸段長說：“就是對軌距、軌向、高低，進行精調，達到要求的標準。”

“標準是什么？”

“標準是：消滅高低差、軌距每1800mm內誤差小于1mm、軌向120m內誤差小于10mm，這樣振幅就控制在一級以內，旅客在運行的車廂里就不會有震、晃感。通俗一點講，以旅客的舒適度為標準，振幅在三級以上，旅客有顛簸感;振幅二級，旅客稍有不適;振幅達到一級及以下，列車平穩滑過，旅客感覺最舒適。”

“如何才能達到這個標準？”

“要通過調節承軌臺上的扣件。也就是你剛剛看到的，用道尺測出差距大小，再用內燃扳手松掉螺絲，然后調整每個扣件。”

陸副段長指著正忙碌著的職工說：“他們現在干的就是更換扣件，這些做標記的，都要換掉。”

電子道尺無聲劃過，內燃扳手就“突突突”沖來，松螺絲、換墊件、卡絲扣、緊螺絲……一段一段，一米一米，慢慢向前推進。

站在軌道邊，望著冰涼的燈光下忙碌著的人，想著將來開通后，乘坐動車的旅客們，誰能知道這些忙碌的人？我看著本子上記錄的一堆數據，突然蹦出一道“數學題”，就在本子上計算起來。下面就是我的計算：

以青榮城際動車開行時速250公里/小時計，列車一秒鐘行駛的里程就是250000米÷3600秒=69.4米/秒，兩個承軌臺的間距是0.65米，69.4÷0.65=107，就是說，動車一秒鐘行駛的里程中就有107個承軌臺，每個承軌臺有四個扣件，107×4=428個扣件。428！頃刻間，我被這個數字震驚了——

為了旅客一秒鐘的舒適，工務職工需要在寒風中調整428個扣件！松螺栓——起扣件——加卸墊板——調軌距——緊螺栓，有時不止操作一次。

動車開通以來，成了我出行的首選，坐在干凈的車廂內，享受著平穩疾馳著的列車的舒適，誰能想到，乘客一秒鐘的舒適，竟聚集了工務職工這么多的汗水和辛勞！

職工的辛苦是可以看到的。但還有大量工作我們看不到。高鐵，是鐵路高科技的一場革命。施工所依據的那些大量的數據的背后，又凝聚了多少科技工作者的心血！

凌晨3：00，我們跟著作業人員，撤離作業現場。

疏而不漏的安全大網

威海站，是本次采訪的最后一站。10月31日16：30，汽車在威海市寬闊的華夏路中段突然南轉，開進一段泥濘的土路。路左側是高高的青榮城際鐵路線，右側是臨時建筑、建筑垃圾和樹叢雜草。車子開到一個大土坡前停下，司機說只能在這下車。

坡大概有50多度吧。我們爬上土坡，來到威海站的臨時辦公地點。樓是嶄新的，門前的地還是高低不平的黃土地，我跺跺腳上的泥土，登上高高的臺階，敲響了威海站站長隋永昌辦公室的門。

屋里有兩個在電腦前討論的中年男子，他們是路局安監室安全聯調聯試指揮部安全保衛組的高學軍和他的同事。

隋永昌接了個電話，說了聲抱歉就匆匆出去了。我隨即先對高學軍進行采訪。高老師說，他們主要是外勤檢查行車安全、柵欄管理、工程施工監督等，他給我一張報告說：“這是我們今天發現的問題，你看一下就明白我們的工作內容了。”

我摘錄了這份報告：

10月31日，檢查牟平至威海北間柵欄封閉、看守情況、鄰近營業線作業，發現以下問題：一是中鐵建電氣化局駐威海北站行車室應急值守人員在未向車站值班人員請假的情況下擅自離崗。二是一樓使用的通信信號變電室兩個大門未鎖閉，且無人員看守，檢查人員發現后，與車站站長一起立即通知施工單位，派人員進行看守。三是威海北站行車室未配備消防器材。

安全，如一張大網，疏而不漏地罩在即將開通的青榮城際鐵路上。這張大網確保著青榮城際鐵路燦爛的明天。

威海站的綠蘿

高學軍和他的同事走后，我在隋永昌的辦公室等他。

16：55，隋永昌回到辦公室。他是個很有氣場的中年男人，平頭，國字臉，濃眉大眼，身材魁梧，一身鐵路制服更顯出一種莊重和帥氣。

隋永昌再次熱情和我們打招呼，坐下來正準備接受我們的采訪時，電話又響了。他滿臉歉意地說：“站臺那邊有問題，我得過去處理。”我沖他笑了一下說，我跟你一起去現場吧。

我們跟著隋永昌，走出辦公樓，穿過一段泥路，進入正在施工改造的威海站。

穿過滿地水泥、石子、建筑工具的地下通道，來到1、3股道間的施工現場，鞋子在深一腳淺一腳的泥路上，很快面目全非。

隋永昌與現場負責人進行了簡短的交談。往回走的路上，我問隋永昌，自進入威海站以來，有什么酸甜苦辣的事嗎？這條漢子竟然眼圈一紅，把臉扭向一邊。這讓我深感意外，也從沒把眼淚和面前這個鐵錚錚的漢子、與雜亂的施工現場聯系到一起，然而，我分明看到了他揮手抹去臉上的淚！

隋永昌拿出手機，讓我聽一段錄音。那是9月26日10：30，在煙臺車務段會議室，段長、書記在13位新任站長動員會上的講話。黨委書記趙志善：“……這是個劃時代的時刻，既是機遇也是挑戰，要有榮譽感、使命感、責任感……”段長呂順昌：“……一要協調好與各施工方關系;二要轉變觀念，高標準、高質量、高績效安排好施工。你們的汗水，會載入煙臺車務段的史冊……”

青榮城際鐵路共有14站，分別為城陽站、即墨北站、夏格莊站、萊西北站、萊陽站、海陽北站、桃村北站、煙臺南站、管莊站、牟平站、威海北站、威海站、文登站、榮成站;2個線路所，即墨北和西陌堂。除城陽站外，其余13個車站歸煙臺車務段管理。威海站是既有線路改造，也是青榮城際線上14個站中最重要的車站之一，施工最為復雜，有十股線路，33副道岔，相當于其他4個站工作量的總和，且還有四對列車運行。

隋永昌就像個時鐘，24小時不停地轉動，人處在這樣的境地，需要多大的擔當啊？我終于體會到了他落淚的感受。再強的漢子，心里也有柔軟的一面。他承擔著多重的壓力，誰能理解？

17：30，隋永昌帶我們來到了行車室。行車室就在隋永昌辦公室的東頭，中間一間是四人的宿舍，宿舍內很簡單，三張床、一張寫字臺、一個更衣櫥、三把椅子，和幾盆綠蘿。

行車室不足20個平方米，四個角落都養著一大盆綠蘿。中間擺著一個大操作臺，三臺顯示器一字擺放在操作臺上，任鵬值正班，正坐在顯示屏幕前。隋文強下夜班，也沒休息，正在墻角的一張寫字臺上看書，我看了一下，是《接發列車作業標準》，他邊看邊記錄。我問他怎樣，累嗎？他摸了一下頭笑著說：“還好，來了二十幾天，學了很多東西，同時，瘦了5斤，意外減肥了。”

“你自學嗎？”

“不是，隋站長指導著學。” 隋文強說著，遞給我一本皺皺巴巴的《濟南鐵路局營業線施工安全管理實施細則》。翻開一看，書中很多頁碼上，都粘貼著一條一條的打印字條。隋文強說，為了便于他們三個新職人員學習，隋站長抽時間就把變更的地方打印下來，剪成細細紙條直接貼上去，這樣可以及時、直觀地學習，學起來很方便。

隋永昌站在顯示器前，眉頭擰成一個大疙瘩，與任鵬研究剛才的問題。

任鵬：“……51989內燃單機要保留在威海站，1、2、3、7、8、9道都在施工，沒有線路接它……”

隋永昌：“看看施工計劃……連鎖不了，無法進入，先進1道，再轉到6道……”

任鵬：“1、3道十七局正在施工。”

隋永昌：“你看，你先倒出來，在3道5號道岔與7號道岔放下你的車，你先退到3道，51989牽引進1 道，通過3道再轉到6道……”

任鵬：“這方案好，得與施工單位協商。”

與十七局聯系，王經理來到行車室。隋永昌指著顯示器解說剛才的安排。

十七局王經理：“……好，那你們要來回多搬4副道岔，不過這也是最好的方案了，隋站長指揮總是出人意料。”

……

行車室內討論得熱火朝天，室外卻異常寧靜。月亮像半塊碧玉，掛在潔凈如洗的天空。

19：10，我們走出行車室，第二次來到隋永昌的辦公室。

我說，青榮城際上，你是威海站的“開國”功臣和元老啊！隋永昌爽朗地笑著說：“哪里啊！只要不辜負段領導的信任，保質保量完成施工任務，就夠了。”

20：50，我們登上了K8285，威海開往濟南的列車，隋永昌一邊接著手機一邊把我們送進車廂。與我們握手道別后，一路小跑，消失在我們的視線里。