我國鐵路煤炭運輸節點分級體系構建研究

蔡盛潔 申少俠

[摘 要]本文利用斷裂點理論分析我國鐵路煤炭運輸的分級體系，形成“一級節點覆蓋全國，二級節點突出功能，三級節點輔助支撐”的鐵路煤炭運輸網絡。

[關鍵詞]分級體系；斷裂點理論；TOPSIS

[中圖分類號]U29 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）35-0153-05

2013年10月15日，國家發改委發布了《關于印發全國物流園區發展規劃的通知》。規劃綜合考慮了各方面的園區需求，對煤炭園區城市的選定提供了借鑒意義。2014年1月10日，國家發改委發布了《煤炭物流發展規劃》，針對不同城市的區位優勢、經濟發展和特色產業，提出了其節點的功能定位。根據以上規劃，本文對我國鐵路煤炭運輸節點的規劃定位于“中心型一級節點，功能型二級節點，輔助型三級節點”，形成“一級節點覆蓋全國，二級節點突出功能，三級節點輔助支撐”的鐵路煤炭運輸網絡。

1 利用斷裂點法確定鐵路煤炭運輸一級節點

1.1 省市間鐵路煤炭運輸斷裂點理論分析

利用斷裂點理論計算某省鐵路煤炭運輸對周圍其他各省的影響程度，依照輻射范圍確定節點建立的位置。由于海南、重慶和西藏的數據統計方式的不統一，故將海南的數據與廣東合并、重慶的數據與四川合并，去掉對西藏的分析，31個省、直轄市變為28個。利用MATLAB編程，導入省間距離，2012年各省市的鐵路煤炭發送量、到達量，分別計算各省鐵路煤炭運輸發送量和到達量的斷裂點半徑，計算結果見表1。

1.2 利用SPSS軟件對集散半徑進行分級

將各省鐵路煤炭集散半徑作為聚類劃分依據，利用SPSS軟件進行聚類（如圖1所示）。

按照鐵路煤炭集散半徑的輻射范圍，可優先從第一類省市中選擇鐵路煤炭運輸一級節點。由以上運算結果可分析：

（1）新疆、內蒙古的輻射范圍大，且不與第一類其他省市覆蓋范圍交叉，輻射半徑優勢明顯，可建立鐵路煤炭運輸一級節點。貴州、廣西、廣東三省距離較近，集散重疊區域較大，依據一級節點覆蓋全國的定位，選取集散半徑較大的貴州為西南地區的鐵路煤炭運輸一級節點。

（2）第二類大部分省市鐵路煤炭集散覆蓋區域較小，重疊面積大，特別是華東地區。若僅在第一類省市中尋找一級節點，將無法覆蓋全國，故要從第二類省市中選擇一級節點。遼寧、安徽兩省鐵路煤炭集散半徑優勢突出，重疊區域較少，可作為鐵路煤炭一級節點。

綜上所述，依據“中心型一級節點覆蓋全國”的定位，利用斷裂點理論，確定鐵路煤炭運輸一級節點分別為新疆、內蒙古、貴州、遼寧、安徽五省（如圖2所示）。

圖2 鐵路煤炭運輸一級節點

2 利用城市競爭力分析確定鐵路煤炭運輸二、三級節點

為了更好地劃分出我國鐵路煤炭運輸的二、三級節點，體現節點的特定功能性，先對我國各省市進行城市競爭力分析，從宏觀層面上了解各省市的發展重點；之后，單就鐵路物流競爭力進行分析，突出各省市在特定方面的發展狀況。

2.1 我國各省市城市競爭力評價指標體系構建

在建立我國省市城市競爭力指標體系時，重點關注省市發展、外貿進程、工業成長、商業規模等與物流業相關的指標上，建立符合本文主體的城市競爭力評價體系。其中包括城市化率、工業化率、外貿依存度、市場繁榮度、投資率、中心性六個評價指標。

2.2 各省市城市競爭力分析

查閱相關年鑒，對各指標進行計算，得到如下計算結果，詳見表3。

2.2.1 城市化率計算結果分析

上海、北京、天津、廣東、遼寧、浙江、江蘇等城市化率較大，說明其管理及社會組織水平高，呈現出快速上升、穩步發展的勢頭，與其經濟發展基本一致。這些省市加大了對各自優勢產業的投入力度，促進其健康、快速的發展，其優勢產業的發展主導了城鎮化進程。但是，上海、北京等地區的優勢產業并不是鐵路煤炭運輸。

2.2.2 工業化率計算結果分析

青海、山西、安徽、陜西、內蒙古、四川等省市的工業發展水平較高，是以現代工業為主的省份。這些省均有以煤炭生產和以消費煤炭為主的工業企業，充分發揮了工業在本省經濟發展中的主體作用，工業經濟迅速增長。

2.2.3 外貿依存度計算結果分析

北京、上海、廣東、江蘇、浙江、天津等省市的外貿依存度名列我國前六位，這些省市外貿經濟對經濟拉動作用明顯。青海、內蒙古、貴州等地的外貿依存度不足7%，說明這些省市的經濟增長是由工業經濟與對內貿易決定的。

2.2.4 市場繁榮程度計算結果分析

北京、湖北、吉林、山東、廣東、黑龍江市場繁榮度較高，這些省市中商品流通較為頻繁，云集了大型商場、超市、連鎖商店、批發市場等多種業態。這些地區較高的商業流通為物流的發展提供了發展空間，從側面反映了這些省市更加注重末端物流發展空間的大小。

2.2.5 投資率計算結果分析

青海、安徽、遼寧、甘肅、寧夏、江西等地加大了對該地區基礎設施、更新改造的投資，為發展省市、提升物流行業提供了支持，創造了空間。說明這些地區注重對基礎設施的建設和今后依托于基建的物流業的發展，同時也說明這些地方之前對基建的投入相對需求較小。廣東、上海、北京、浙江等地的投資率較低，排在我國倒數幾位，這些省市的經濟水平發達，各項基礎建設、更新改造較為完善，具有較強的綜合實力。

2.2.6 中心性計算結果分析

北京市的城市中心性為1.13，是統計28個省市中唯一一個超過1的城市，說明北京對周圍腹地的影響力很強。廣東、上海、浙江分別為0.99、0.95、0.95，略接近于1，說明這三個省市能夠較好的起到中心城市的作用。上述四個省市的支柱產業均為第三產業，經濟發展速度較快，物流綜合實力較強。

綜上分析，我國北京、上海、廣東、浙江、江蘇等地的城市綜合實力較強，但在工業化程度等可以反映煤炭消費特定方面的能力較弱，其發展正在逐漸或已經轉向第三產業。而新疆、青海、寧夏、甘肅、云南、貴州等省份城市競爭力方面表現平平。

3 利用鐵路物流競爭力分析確定鐵路煤炭運輸二、三級節點

通過城市競爭力的計算，我國鐵路煤炭運輸二、三級節點并未完全確定，需要通過對各省市鐵路物流競爭力的分析，明確各省市在鐵路運輸體系中的優勢。

3.1 鐵路物流競爭力評價指標體系構建

結合我國鐵路物流的發展特征，并借鑒相關研究，構建符合我國經濟發展特征的鐵路物流競爭力評價指標體系。經過廣泛選取與Pearson相關性檢驗，得到如下指標：

（1）地區經濟發展水平：地區生產總值（億元），地區人均生產總值（元）；

（2）鐵路運輸行業發展水平：鐵路貨運量（萬噸），鐵路貨運周轉量（億噸千米），鐵路線路長度（千米），鐵路貨物到達量（萬噸），鐵路郵路長度（千米），鐵路運輸業就業人數（萬人）；

（3）基礎設施投入水平：交通運輸、倉儲和郵政業行業全社會固定資產投資（億元）；

（4）物流行業發展水平（總）：交通運輸、倉儲和郵政業行業就業人數（萬人），地區運輸線路長度（千米），地區貨運量（萬噸），郵政郵路條數（條）。

3.2 鐵路物流競爭力計算

根據上節構建出的評價指標體系，運用改進的TOPSIS方法計算各省市鐵路物流競爭力，利用MATLAB進行編程，計算結果如表4所示。

3.3 我國鐵路物流競爭力分析

3.3.1 各省市鐵路物流競爭力評價

依據鐵路煤炭物流競爭力的強弱，同樣利用SPSS16.0進行聚類分析，將我國28個省市分為以下幾類。

3.3.2 各省市鐵路物流競爭力與物流綜合競爭力的對比

按照計算28個省市鐵路物流競爭力的計算方法，對我國全省市的物流綜合競爭力進行計算，得到如下結果（如表5所示）。