基于DEA的我國低碳物流效率研究

李永林

[摘 要]本文將物流業碳排放量和物流業GDP分別作為投入指標和產出指標引入低碳物流效率評價體系，并基于DEA模型對我國31個省（自治區、直轄市）的低碳物流效率進行實證分析。研究發現：我國低碳物流效率水平各地區之間差異明顯，且整體水平偏低；我國大部分地區低碳物流高產出主要依賴高投入，而非高技術效率，從而純技術效率的提升是低碳物流效率提升的關鍵。最后提出，提高我國低碳物流效率水平的建議。

[關鍵詞]低碳物流；效率；投入與產出；DEA

[中圖分類號]F259 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）27-0023-03

1 引 言

伴隨著全球經濟的快速發展，環境問題日益受到人們的關注，低碳革命迅速在全球范圍內興起。物流產業是高能耗產業，降低物流產業碳排放是實現國民經濟低碳發展的關鍵所在，同時低碳物流業的發展在低碳經濟發展中也處于關鍵地位[1-2]。首先，低碳物流能有效降低碳排放，對環境保護起到了較好的促進作用；其次，低碳物流能有效降低能源消耗支出，進一步增加企業的利潤；最后，低碳物流理念對人們消費、生產和生活觀念的改變影響巨大，伴隨低碳物流的發展，低碳理念將會逐步被人們接受、認可和實施[3]。低碳物流是全球經濟一體化的必然趨勢，同時低碳經濟需要現代物流的支撐，這就意味著實行低碳物流發展模式已是社會發展、低碳經濟發展的必然要求[4-6]。

近來年，許多學者對低碳物流都做出研究，主要分以下兩個方面：一方面是在低碳約束或低碳經濟下的物流發展分析：唐建榮等指出考慮碳排放的東部十省市物流業技術效率差異明顯[7]；朱莉認為低碳經濟社會中，物流活動需加強碳排放控制 [8]；徐喜輝等發現我國各省市物流業的平均效率逐年提高，并提出實施差異化低碳物流策略等建議[9]。另一方面則直接對低碳物流進行研究：陳建宏等通過論述得出低碳物流是西部地區物流業調整與振興的發展方向[10]；李麗研究發現京津冀地區的低碳物流能力呈逐年提高趨勢[11]。從以上的研究可以看出，近年來我國學者從不同角度對低碳物流進行了研究，但是將物流業能源消耗和由此產生的碳排放引入低碳物流效率評價體系中的研究較少，鑒于此，本文將物流業能源消耗、物流業碳排放量及物流業GDP指標加入低碳物流評價體系中，更加直觀有效地對我國低碳物流效率進行實證研究。

2 指標、數據及研究模型

2.1 評價指標選取及數據收集

為實證研究2012年中國31個省（自治區、直轄市）的低碳物流效率，從投入與產出角度分別選取了5個和2個指標，其中投入指標有：物流業從業人數、物流業新增固定資產、物流業運輸路線長度、物流業能耗當量和物流業碳排放量；產出指標有：物流業貨運量和物流業GDP。其中物流業從業人數、物流業新增固定資產、物流業運輸路線長度的數據來自2013年中國統計年鑒分行業中交通運輸、倉儲和郵政業的統計數據（下同），物流業能耗當量數據來源于2013年各省、直轄市統計年鑒中折合成標準煤的能耗統計數據，物流業碳排放量則是在2013年中國能源統計年鑒和各省（自治區、直轄市）2013年統計年鑒中收集物流業的原料煤、燃料油等終端能源消耗數據后，參照聯合國氣候變化專門委員會（IPCC）2006年的碳排放系數表，折合得到各省（自治區、直轄市）的物流業碳排放量；產出指標中的物流業貨運量、物流業GDP由2013年中國統計年鑒整理而來，其中物流業GDP指標不僅反映了該地區物流業經濟發展水平，而且也反映了2012年該地區的物流業發展能力。

2.2 基于VRS的DEA-BCC模型

DEA是用來評價具有多投入和產出的決策單元（DMU-Decision Making Unit）間的相對有效性，并根據對各個DMU評價結果判斷該單元是否為DEA有效。本文選用基于VRS的 DEA-BCC模型，將技術效率（TE）分解為純技術效率（PTE）和規模效率（SE），即有：SE=TE/PTE。

3 數據處理及實證結果分析

3.1 投入產出數據的模型處理

利用DEAP2.1軟件對處理后的數據進行基于VRS的DEA-BCC模型（選擇投入導向型模型）計算，得出我國31個省（自治區、直轄市）低碳物流的綜合效率值、純技術效率值和規模效率值，具體處理結果詳見下表所示。

3.2 低碳物流效率的區域分析

從下表可以看出，我國低碳物流效率為非DEA有效的省（自治區、直轄市）共23個：其中6個處于規模報酬遞減階段，說明其高產出主要是依賴高投入實現，存在投入資源浪費現象，現應提高其純技術效率（針對浙江、河南和湖南三省），同時需要調整生產規模，以提高低碳物流效率水平；另17個處于規模報酬遞增階段，說明其低碳物流單位投入增加量小于產出增加量，即存在投入不足的問題，說明該地區應進一步增加要素的投入，同時提高其純技術效率。

（1）北京、天津、河北、上海、江蘇、安徽、江西和寧夏8個地區的低碳物流綜合效率值為1，達到了DEA有效，說明這些地區低碳物流發展過程中的投入和產出的比例為最優，即能最有效利用投入資源并獲得最大產出。但是這些地區僅占全國的25.81%，進一步說明了我國整體的低碳物流效率水平仍較低。需要指出的是，寧夏地區的原始數據顯示，該地區的投入量與產出量相較于其他地區普遍較低，但最后分析結果顯示其低碳物流效率為最優，由此可見，利用DEA模型進行分析仍存在不足。

（2）低碳物流效率值為較高（效率值介于0.6～1.0）的地區有內蒙古、遼寧、浙江、福建、山東、廣東、廣西、貴州、山西、吉林、河南、湖南、海南和陜西共14個省（自治區），占比45.17%，上述地區的低碳物流效率值并未達到最佳，說明其高產出主要是來源于高投入，而非高技術效率，以此可知提高低碳物流效率水平的關鍵是提高純技術效率水平 [9]。同時這些地區也均未達到最優生產規模。鑒于此，這些地區在發展低碳物流的過程中應在不斷調整其規模的同時，提高其低碳物流純技術效率水平。其中地處我國西部內蒙古、廣西、貴州和陜西低碳物流效率值較高，雖然其總量較東部大省相對偏低，但也說明我國西部低碳物流發展向好，發展低碳物流對于縮小我國東、西部經濟差距有重大意義。

（3）由上表可知，低碳物流效率水平為一般及以下的省（自治區、直轄市）占29.02%，其中綜合效率水平最低的西藏僅為0.168。這些省（自治區、直轄市）均位于我國的中西部地區，相較于我國經濟實力雄厚的東部地區，這些地區的低碳物流效率水平明顯偏低。受到地理位置的制約，致使中西部地區的經濟發展滯后、交通運輸等基礎設施差、人們的生活水平偏低，造成人才培養和吸納不足、資金及新技術的引進欠缺，以致東、西部差異客觀存在。

4 結 論

本文通過收集和整理2013年中國統計年鑒/能源統計年鑒和2013年各省（自治區、直轄市）的統計年鑒中物流業相關數據，選擇投入導向型的DEA模型，對我國低碳物流效率進行實證分析。研究發現：我國低碳物流效率水平整體仍處于較低水平，且地區差異較大；我國大部分省（自治區、直轄市）低碳物流的高產出主要是依賴于其高投入，并非高技術效率。同時通過實證發現我國西部部分地區低碳物流效率水平較高，較東部地區差異小，進一步說明發展低碳物流對于縮小我國東、西部經濟實力差距具有重大意義。

我國低碳物流效率水平整體偏低且地區差異明顯的現狀客觀存在，物流業作為我國的重點產業之一，且低碳物流作為物流業的發展趨勢，從而發展低碳物流對于均衡我國東、西部經濟發展具有重大意義。為了建立有效的低碳物流發展體系，我們需要做到以下幾點：

（1）發展低碳物流的首要任務應是加強低碳宣傳工作，使得大眾在意識及觀念上有所改變：低碳物流發展和經濟發展并不沖突，發展低碳物流的過程中我們可獲得環境保護和成本降低的雙贏局面；政府機構應該健全法律法規及監督、評價體系，建立碳排放獎懲機制，強化政府對于低碳物流發展鼓勵及約束作用。

（2）我國低碳物流效率提高的關鍵是提高低碳物流的純技術效率，這要求地方政府完善人才培養和引入機制、加強先進低碳技術的引進、加大低碳物流設備和技術的研發及推廣力度，加快低碳經濟體系的建立。

（3）各區域應該依托地方的資源稟賦，選擇合理的物流方式和能源消費結構，提高能源消費效率并降低碳排放。同時提高產業集中度，避免不必要的資源浪費和效率低下，提高低碳物流的信息化水平，尤其是健全能有效促進能源消費和碳排放的雙向低碳化的信息機制。

參考文獻：

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