基于數(shù)學(xué)模型的DPF再生控制策略仿真和優(yōu)化*

黃開(kāi)勝 張 堯 馬晗清 歐陽(yáng)倩瑜

（清華大學(xué) 汽車(chē)安全與節(jié)能?chē)?guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室）

1 前言

柴油機(jī)具有功率大、燃油消耗少、排放性能好等優(yōu)點(diǎn)，但也有顆粒物（Particulate Matter，PM）排放高的缺點(diǎn)。PM嚴(yán)重污染空氣，對(duì)人體健康造成較大損害，嚴(yán)重制約了柴油機(jī)的進(jìn)一步應(yīng)用。柴油機(jī)微粒捕集器（Diesel Particulate Filter，DPF）是目前公認(rèn)最有效、技術(shù)相對(duì)最成熟的去除PM的柴油機(jī)排氣后處理方法。使用DPF的關(guān)鍵技術(shù)是DPF的再生技術(shù)，而再生控制策略對(duì)再生過(guò)程的油耗、二次污染、載體安全性等起著決定性作用。

2 仿真模型建立

所研究的發(fā)動(dòng)機(jī)為江鈴汽車(chē)集團(tuán)生產(chǎn)的JX493ZLQ3型4缸增壓中冷柴油機(jī)，排放達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)。在柴油機(jī)氧化催化器 （Diesel Oxidation Catalytic，DOC）前的排氣管中設(shè)置噴油器，DPF再生時(shí)，該噴油器噴入柴油，在DOC中氧化放熱，提高排氣溫度，使得DPF中的微粒燃燒，實(shí)現(xiàn)DPF的主動(dòng)再生。各部件詳細(xì)參數(shù)見(jiàn)文獻(xiàn)[1]和文獻(xiàn)[2]。為了深入研究DPF控制策略，建立綜合仿真模型，包括發(fā)動(dòng)機(jī)模型、后處理系統(tǒng)模型和控制策略3部分。

2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)及后處理系統(tǒng)模型組合

發(fā)動(dòng)機(jī)模型和后處理系統(tǒng)模型采用AVL Boost軟件建立，但是Boost不支持同時(shí)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)仿真和后處理系統(tǒng)仿真。Boost中發(fā)動(dòng)機(jī)的仿真是以“曲軸轉(zhuǎn)角”為基本單位，而后處理系統(tǒng)的反應(yīng)則以“s”為基本單位。如果兩者放在一起仿真，會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)仿真1 s就需要耗時(shí)很久，而1 s對(duì)后處理來(lái)說(shuō)時(shí)間太短，導(dǎo)致整個(gè)模型仿真速度極慢。美國(guó)威斯康星大學(xué)麥迪遜分校發(fā)動(dòng)機(jī)研究中心建立的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)+后處理系統(tǒng)的模型，在主頻3.2 GHz的奔騰4處理器上運(yùn)行20 h才仿真了40 min[3]。顯然該方法耗費(fèi)時(shí)間太久。

本文采用簡(jiǎn)化方法，即將發(fā)動(dòng)機(jī)在一列穩(wěn)態(tài)工況下仿真得到的后處理相關(guān)數(shù)據(jù)保存為數(shù)據(jù)表格，在Simulink中根據(jù)工況進(jìn)行查表獲取該工況下的發(fā)動(dòng)機(jī)仿真數(shù)據(jù)，并利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行后處理系統(tǒng)仿真。得到的發(fā)動(dòng)機(jī)相關(guān)數(shù)據(jù)都是穩(wěn)態(tài)數(shù)據(jù)，但是由于發(fā)動(dòng)機(jī)工況改變所需時(shí)間相對(duì)后處理系統(tǒng)的極短，因此可以忽略發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)對(duì)后處理系統(tǒng)的影響。

AVL Boost提供了同Matlab Simulink的輸入、輸出接口，使得Simulink能夠在仿真過(guò)程中實(shí)時(shí)獲取Boost模型中生成的數(shù)據(jù)，同時(shí)也能夠通過(guò)改變模型的輸入?yún)?shù)影響仿真結(jié)果。因此，Simulink是建立DPF再生控制策略的適宜工具，在Simulink中建立的控制策略也非常容易移植到其它平臺(tái)。

2.2 DOC溫升模型和基于模型的溫度控制

排氣道噴油主動(dòng)再生是通過(guò)向DOC上游噴射燃油，使燃油在DOC中氧化放熱達(dá)到提高DOC出口溫度（DPF的入口溫度）的目的。如果控制不當(dāng)，DOC出口溫度太低或者溫升速度太慢，則可能無(wú)法進(jìn)行再生或者再生速度很慢，且燃油消耗很大；若DOC出口溫度太高或者溫升速度太快，則可能導(dǎo)致DPF中微粒劇烈燃燒從而燒損DPF基體。因此，對(duì)DOC溫度的控制是DPF再生控制策略中關(guān)鍵的一環(huán)。

將DOC作為一個(gè)整體，只考慮時(shí)間變化而不考慮空間分布，在此基礎(chǔ)上建立DOC零維集總參數(shù)數(shù)學(xué)模型。經(jīng)簡(jiǎn)化得出系統(tǒng)能量守恒方程[4]：

式中，ρDOC、cDOC、VDOC分別為 DOC 的密度、 比熱容、體積；ρexh、cexh、Vexh分別為 DOC 中排氣的密度、比熱容和體積；Q˙HC為燃油放熱的速率；m˙exh為排氣質(zhì)量流量；m˙HC為噴油速率；cp.exh為排氣等壓比熱容；T為 DOC出口溫度；TDOC，in為DOC入口溫度。

采用前饋+反饋的控制方法進(jìn)行DOC后溫控制，即通過(guò)DOC溫升模型實(shí)時(shí)計(jì)算達(dá)到或保持目標(biāo)溫度需要的噴油量（前饋控制），并且通過(guò)PID控制器修正控制誤差（反饋控制）。控制流程如圖1所示，其中PWM為脈寬調(diào)劑。仿真研究中控制效果如圖2所示。仿真過(guò)程中設(shè)置工況一直變動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和DOC入口溫度變化曲線如圖3所示。

由圖2和圖3可知，前饋控制 （計(jì)算噴油占空比）能夠即時(shí)對(duì)工況（排氣流量、溫度）的變化作出反應(yīng)，如轉(zhuǎn)速變高、排氣流量變大，噴油量也隨之變大，則DOC出口溫度沒(méi)有明顯波動(dòng)；反饋PID控制也起了重要作用，圖2中實(shí)際噴油占空比和計(jì)算噴油占空比的差別就是PID控制的修正結(jié)果。

由以上仿真結(jié)果可知，基于數(shù)學(xué)模型的溫度控制方法控制效果良好。在此基礎(chǔ)上，可以研究溫升速率、DPF入口溫度等因素對(duì)再生過(guò)程的影響，從而選擇最優(yōu)的控制參數(shù)。

2.3 DPF壓降模型

積載后的DPF壓降由4部分組成：穿透微粒層壓力損失、穿透過(guò)濾壁壓力損失、入口通道摩擦損失、出口通道摩擦損失。其中，氣體流過(guò)微粒層時(shí)的壓力損失同積載的微粒層厚度相關(guān)，其余3項(xiàng)由DPF結(jié)構(gòu)和流經(jīng)的氣體狀態(tài)決定。

參考國(guó)外文獻(xiàn)[4～6]的研究，可以得到完整的DPF壓降數(shù)學(xué)模型：

式中，μ 為氣體粘度，kg/m·s-1；Q 為排氣體積流量，m3/s；a為通道寬度，mm；w 為過(guò)濾層厚度，mm；Vtrap為過(guò)濾體體積，m3；K0是過(guò)濾層的滲透性，m2；Ksoot為積載的微粒層滲透性，m2；ws為積載的微粒層厚度，mm；F為壁面摩擦系數(shù)；L為過(guò)濾體通道長(zhǎng)度，mm。

根據(jù)數(shù)學(xué)模型計(jì)算得到較準(zhǔn)確的DPF積載量，進(jìn)而選擇再生開(kāi)始和結(jié)束時(shí)刻。相比“定背壓控制策略”和蔡麟琳采用的怠速工況背壓判斷方法[1]，采用數(shù)學(xué)模型的判斷方法有著更大適用范圍和更好的控制效果。

3 仿真模型驗(yàn)證

模型建立后在發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架上進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。該發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架采用普聯(lián)FC2000臺(tái)架測(cè)控系統(tǒng)，采用HORIBA的MEXA-7100D排氣分析儀、MDLT-1300T顆粒物檢測(cè)儀，DOC、DPF和排氣道燃油系統(tǒng)由天納克公司封裝提供，控制器采用Mototron快速原型開(kāi)發(fā)工具，上位機(jī)采用LabView數(shù)據(jù)采集平臺(tái)，通過(guò)CAN通訊與Mototron控制器相連。發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架結(jié)構(gòu)如圖4所示。

經(jīng)標(biāo)定后的模型仿真結(jié)果同試驗(yàn)數(shù)據(jù)吻合良好。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2 072 r/min、轉(zhuǎn)矩73.2 N·m的工況下進(jìn)行再生，噴油器先進(jìn)行梯度噴射，DOC出口溫度提高到一定程度后，保持某個(gè)噴油脈寬，使得DPF中微粒在大致穩(wěn)定的高溫環(huán)境中再生;待微粒燃燒了一部分、DPF中排氣溫度下降時(shí)，再提高噴油脈寬以維持DPF中微粒的高溫燃燒，保證再生效果。再生前DPF上微粒積載量為7 g/L。仿真和試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比如圖5～圖7所示。從圖5～圖7可以看出，在復(fù)雜的再生過(guò)程中，DOC出口溫度、DPF出口溫度、DPF壓降等重要參數(shù)的仿真結(jié)果與臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果吻合較好。

4 DPF再生控制策略?xún)?yōu)化

4.1 再生開(kāi)始判斷條件

傳統(tǒng)的再生控制策略中，在DPF積載達(dá)到再生閾值后，均設(shè)置DOC入口溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速兩個(gè)條件作為判斷是否可以進(jìn)行再生的依據(jù)。DOC入口溫度較低時(shí)，燃油在DOC中反應(yīng)速率較低，不但增加油耗，還造成嚴(yán)重的2次污染；通常DOC入口溫度高于250℃時(shí)，燃油在DOC中反應(yīng)速率較高，可以進(jìn)行再生。文獻(xiàn)[5]和文獻(xiàn)[7]中都推薦在DOC入口溫度達(dá)到300℃時(shí)進(jìn)行再生。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高則排氣流量越大，再生過(guò)程中排氣帶走的熱量也越多，再生過(guò)程需要的油耗越大。因此，再生控制策略中一般都會(huì)限制轉(zhuǎn)速不高于某值時(shí)才能進(jìn)行再生。然而，該判斷條件在以下兩種情況下不適合：第1種是高速高轉(zhuǎn)矩工況，由于此時(shí)排氣溫度也很高，如果進(jìn)行再生可能結(jié)果也很好；第2種是高速高轉(zhuǎn)矩工況運(yùn)行一段時(shí)間后轉(zhuǎn)變?yōu)榈退俚娃D(zhuǎn)矩時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)排氣溫度低，DOC入口溫度可能達(dá)不到DOC的起燃溫度，然而此時(shí)DOC和DPF基體溫度還足夠高，如果進(jìn)行再生燃油消耗量會(huì)較小。

對(duì)以上兩種情況分別設(shè)計(jì)了對(duì)應(yīng)工況進(jìn)行再生仿真研究，并與一個(gè)常用工況下的再生過(guò)程進(jìn)行對(duì)比。

a.高速高轉(zhuǎn)矩工況

模擬汽車(chē)5擋100 km/h速度行駛時(shí)的工況，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速2 962 r/min，轉(zhuǎn)矩112.4 N·m，此時(shí)的排氣溫度（DOC入口溫度）高達(dá)426℃。在此情況下進(jìn)行再生仿真，其仿真結(jié)果同5擋70km/h工況（2070 r/min，73.2 N·m）的再生進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如圖8所示。由圖8可知，高速高轉(zhuǎn)矩工況下噴油再生，由于轉(zhuǎn)速高，排氣流量大，DPF中微粒燃燒產(chǎn)生的熱量很快被帶走，因此再生過(guò)程中DPF最高溫度與DPF入口溫度差別較小，再生安全性較好。高速高轉(zhuǎn)矩工況下再生時(shí)的噴油PWM和對(duì)照組的對(duì)比如圖9所示。由圖9可知，由于高速高轉(zhuǎn)矩工況排氣溫度高，因此升溫時(shí)間短，升溫消耗的燃油少，總體再生油耗由對(duì)照組的102 g降低到85g。

b.排氣溫度和轉(zhuǎn)速均降低時(shí)工況

發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速高溫度工況下運(yùn)行一段時(shí)間后切換到一個(gè)轉(zhuǎn)速和排氣溫度都較低的工況,此時(shí)的排氣溫度（DOC入口溫度）可能達(dá)不到DOC起燃溫度，但是DOC基體還保持在相對(duì)比較高的溫度，即DOC出口溫度依然比較高。

選擇發(fā)動(dòng)機(jī)初始工況模擬5擋113km/h （3 347 r/min，133N·m），之后變?yōu)?4 擋56km/h（2182r/min，45 N·m），再生情況如圖10所示。

由圖10與圖9對(duì)比可知，該工況下噴油再生持續(xù)時(shí)間明顯縮短，噴油量由對(duì)照組的102 g降低到61 g。其原因有2個(gè)，其一是開(kāi)始再生時(shí)DOC和DPF基體溫度較高，因此升溫的幅度比較小；其二是再生時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，排氣流量也較小，氣體帶走的熱量比較少。

由以上兩個(gè)仿真可知，是否適合進(jìn)行再生不能簡(jiǎn)單地用DOC入口溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速兩個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量，在某些條件下即使DOC入口溫度低于起燃溫度或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高，再生依然是可行并且經(jīng)濟(jì)的。因此，需要一個(gè)比較完善的判斷是否可以再生的方法。

首先，DOC出口溫度更加適合作為能否再生的判斷依據(jù)。即使DOC入口溫度達(dá)不到DOC起燃溫度，只要DOC基體溫度足夠高，同樣可以順利起燃并且進(jìn)行再生。而DOC入口溫度也需要考慮。

在保證DOC轉(zhuǎn)化效率的前提下，主要考慮燃油經(jīng)濟(jì)性。此時(shí)，可以利用DPF數(shù)學(xué)模型進(jìn)行數(shù)值計(jì)算，大致估算再生過(guò)程的油耗。但是采用該方法判斷再生是否經(jīng)濟(jì)需要的計(jì)算量較大，比較復(fù)雜，簡(jiǎn)便方法是根據(jù)DOC出口溫度的高低來(lái)決定DOC入口溫度和轉(zhuǎn)速的限制條件。在DOC和DPF基體溫度（接近DOC出口溫度）相對(duì)較高的情況下，放寬DOC入口溫度和轉(zhuǎn)速的限制條件，使得在較低DOC入口溫度、較高轉(zhuǎn)速下也能進(jìn)行再生。具體的限制條件需要在大量仿真和試驗(yàn)基礎(chǔ)上來(lái)設(shè)定。

4.2 再生結(jié)束時(shí)刻選擇

再生結(jié)束時(shí)刻的準(zhǔn)確判斷對(duì)于降低油耗、減少2次污染都有重要意義。借助DPF壓降數(shù)學(xué)模型可以比較準(zhǔn)確地判斷各個(gè)時(shí)刻的DPF積載量。然而在積載量達(dá)到多少時(shí)停止再生也是一個(gè)很重要的因素。本文選擇不同積載量下限值進(jìn)行仿真研究。

圖11所示為再生徹底后停止噴油結(jié)果示意圖。再生一直進(jìn)行到積載量剩余0.05 g/L，停止噴油后由于DPF溫度沒(méi)有立即下降，因此最終積載量幾乎為零，再生非常徹底。

圖12 所示為提前停止噴油結(jié)果示意圖。在各種因素完全相同的情況下，當(dāng)積載量降低到0.9 g/L時(shí)停止噴油，由于DPF溫度較高，再生繼續(xù)進(jìn)行到積載量為0.3 g/L。

圖11 所示的再生油耗共132.3g，而圖12所示的再生油耗僅為102 g，可見(jiàn)提前結(jié)束再生可以極大減小油耗。在圖11和圖12中，積載量曲線在200s時(shí)有一個(gè)明顯的拐點(diǎn)（DPF的最高溫度點(diǎn)），拐點(diǎn)處的DPF剩余積載量大約為1.6g/L。在該拐點(diǎn)前，積載量快速下降，微粒燃燒很快；拐點(diǎn)之后微粒燃燒速率明顯下降。在拐點(diǎn)之后盡管進(jìn)入了第2階段的再生，DPF入口溫度提高，但微粒燃燒速率依然比較慢。在圖11中，如果在拐點(diǎn)處停止噴油再生，則油耗為77.1g。

由此可見(jiàn)，在再生開(kāi)始階段，DPF積載的微粒一經(jīng)點(diǎn)燃即可快速燃燒，該過(guò)程持續(xù)時(shí)間較短，消耗燃油也較少。快速燃燒階段結(jié)束后，燃燒速度大大降低，持續(xù)一段時(shí)間才能將剩余的微粒燃燒干凈，該階段消耗燃油量比較大。

因此，適當(dāng)提前結(jié)束噴油再生可以使DPF中殘留部分微粒，增強(qiáng)DPF的過(guò)濾效果，同時(shí)也能大幅節(jié)省再生過(guò)程的油耗。但是，由于再生不徹底，會(huì)造成再生結(jié)束后DPF背壓高，影響發(fā)動(dòng)機(jī)工作；并且會(huì)縮短再生間隔，使再生更加頻繁，DPF老化加快。綜合考慮以上因素，進(jìn)行不徹底再生或者若干次不徹底再生之后再進(jìn)行一次徹底再生，對(duì)油耗、DPF壽命的影響還需要進(jìn)一步研究。

密歇根科技大學(xué)2003年的論文[4]建議將停止再生的剩余積載量值設(shè)置為最大積載量的20%，而該研究團(tuán)隊(duì)2005年的論文[5]中將停止再生的剩余積載量設(shè)置為最大積載量的10%左右。因此，針對(duì)實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理系統(tǒng)，還需要試驗(yàn)研究來(lái)確定最佳的剩余積載量。

4.3 再生中斷處理

隨著升溫過(guò)程的進(jìn)行，DOC出口溫度越來(lái)越高，DOC入口溫度和轉(zhuǎn)速的限制越來(lái)越寬，即越來(lái)越不容易停止再生。然而，有時(shí)還會(huì)由于工況的劇烈變化使得再生條件不再滿足。比如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，此時(shí)繼續(xù)噴油再生則排氣會(huì)帶走大量熱量，造成比較嚴(yán)重的2次污染和燃油消耗，因此需要停止再生。停止再生后，轉(zhuǎn)速快速下降到適合再生的范圍內(nèi)，此時(shí)需要進(jìn)行判斷是否立即繼續(xù)噴油再生。

分以下幾種情況進(jìn)行討論：

a. 在DOC和DPF升溫階段，DPF中微粒尚未開(kāi)始燃燒。該情況下，被迫中止再生后，一旦再生條件滿足，可以立刻進(jìn)行再生。

b.DPF中微粒剛起燃就被迫中止再生。此時(shí)DPF中剩余微粒質(zhì)量≥剩余微粒最大積載量限值（mremain）。當(dāng)再生條件再次滿足時(shí)，立即開(kāi)始噴油再生。此時(shí)積載量較大，排氣背壓較大，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)影響較大；微粒較多時(shí)點(diǎn)燃后可以快速燃燒，再生經(jīng)濟(jì)性較好。

c. 中止再生后DPF中剩余微粒積載量＜mremain。此時(shí)，再生條件滿足后是否立即進(jìn)行再生還要分兩種情況考慮：DOC和DPF基體已經(jīng)徹底冷卻，即其溫度同排氣溫度相同，則不立即進(jìn)行再生而是等待下次積載量達(dá)到再生閾值時(shí)進(jìn)行再生；DOC和DPF基體溫度依然很高，若再生中止后條件很快再次滿足，則立即繼續(xù)進(jìn)行再生。該溫度閾值還需要進(jìn)一步的仿真和試驗(yàn)研究確定。

由于不徹底再生使排氣背壓較高，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗增加，因此確定合適的mremain同時(shí)涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況和后處理系統(tǒng)的研究，比較復(fù)雜。密歇根科技大學(xué)的研究[5]中將mremain設(shè)置為最大積載量的80%，值得參考。

圖13是一次由于轉(zhuǎn)速升高而中斷后又恢復(fù)的再生過(guò)程，可見(jiàn)控制效果良好，順利完成再生。

5 結(jié)束語(yǔ)

a. 采用AVL Boost建立發(fā)動(dòng)機(jī)和后處理系統(tǒng)仿真模型，并在Matlab Simulink中將兩者結(jié)合，形成包含發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)、后處理模型和再生控制策略的完整仿真模型。

b．整理了適合應(yīng)用于控制的DOC溫度數(shù)學(xué)模型和DPF壓降數(shù)學(xué)模型。根據(jù)DOC數(shù)學(xué)模型，采用前饋控制和反饋控制結(jié)合的方法，可以比較精確地控制DOC出口溫度；DPF壓降數(shù)學(xué)模型可以準(zhǔn)確計(jì)算當(dāng)前DPF中的積載量，從而判斷再生開(kāi)始和結(jié)束的時(shí)機(jī)。該模型仿真結(jié)果同試驗(yàn)數(shù)據(jù)，吻合良好。

c. 指出傳統(tǒng)的能否再生的判斷條件過(guò)于簡(jiǎn)單，而根據(jù)DOC出口溫度來(lái)設(shè)置DOC入口溫度和轉(zhuǎn)速的限值是一種更加合理的判斷是否可以進(jìn)行再生的依據(jù)。

d. 對(duì)再生進(jìn)行的徹底程度進(jìn)行研究。再生后期微粒燃燒速度慢，油耗大，適當(dāng)提前結(jié)束噴油再生可以提高DPF的過(guò)濾效果并降低再生油耗。

1 蔡麟琳.輕型柴油機(jī)排放后處理裝置檢測(cè)平臺(tái)建設(shè).清華大學(xué),2010.

2 張德滿，李舜酩，李凱，等.DOC輔助DPF再生方法研究.機(jī)械工程學(xué)報(bào),2010（24）:107～110.

3 Rutland C J,England S B,Foster D E.Integrated Engine,Emissions,and Exhaust Aftertreatment System Level Models to Simulate DPF Regeneration.SAE paper,2007.

4 Kladopoulou E A,Yang SL,Johnson J H,et al.A Study Describing the Performance of Diesel Particulate Filters During Loading and Regeneration-A Lumped Parameter Model for Control Applications.SAE,2003.

5 Singh N,Johnson J H,Parker G G,et al.Vehicle Engine Aftertreatment System Simulation （VEASS）Model.Application to a Controls Design Strategy for Active Regeneration of a Catalyzed Particulate Filter.SAE,2005.

6 Konstandopoulos A G,Kostoglou M,Skaperdas E,et al.Fundamental Studies of Diesel Particulate Filters.Transient Loading,Regeneration and Aging.SAE,2000.

7 Singh N,Rutland C J,Foster D E,et al.Investigation into Different DPF Regeneration Strategies Based on Fuel Economy Using Integrated System Simulation.SAE,2009.

（責(zé)任編輯 晨 曦）