國外汽車共享發展對我國的啟示

□江遠強 周溪召

隨著社會經濟的不斷發展，人民生活水平的逐漸提高，越來越多的居民擁有自己的私家車。與此同時，交通擁堵、停車難、能源問題、環境問題等慢慢凸現，影響了人們的日常生活。現在，在全國幾乎所有的大城市，馬路上擁堵的現象隨處可見，開車出門找不到停車位。面對這一日益嚴峻的問題，歐美國家率先推出了一種新的出行方式——“汽車共享”。

汽車共享是消費者短時租賃汽車，在企業的調配下多人共用一輛車，使汽車以“流動”的方式使用，來滿足人們的交通需求，它是介于私家車和公共交通之間的一種交通創新模式。汽車共享有效地提高了汽車的使用效率，因而在歐美等發達國家得到了大力發展。隨著人們消費水平的提高，我國汽車購買量增長很快，已成為了汽車大國，而汽車所引起的環境污染和交通擁堵問題也越來越嚴重。為了可持續發展，我國應該從國外的汽車共享發展經驗得出啟示，來發展我國的汽車共享。

一、國內外汽車共享發展現狀

最早的汽車共享可以追溯到1948年在瑞士蘇黎世發起的一個名叫“sefage”的汽車合作社，后來，美國、澳大利亞、德國、日本等各個國家陸續風靡起來。根據國外交通發展研究數據顯示，世界第一大汽車共享組織——Zipcar在歐洲、北美的20多個大都市區和200多所大學開展了汽車共享服務，參加的會員超過了70萬。汽車共享經過60多年的發展，現在已有600多個城市有汽車共享組織遍布于全球30多個國家，總會員超過300萬。僅在德國，汽車共享的使用人數就超過了45萬人。據著名的法維翰咨詢公司的研究預測，到2020年汽車共享使用人數將迅猛增至12億人。如果按照國外汽車共享目前使用情況，我國汽車共享消費者人數為60萬左右。而目前我國最大汽車共享組織——杭州“車分享”去年六月會員人數才剛超過4000人，全國參加人員只有數萬人，可見我國汽車共享市場遠遠還未發展起來，但前景非常大。

二、我國汽車共享發展落后的原因

我國是汽車大國，對比我國交通、人口消費需求和國外汽車共享發展的情況，結合汽車共享發展現狀，目前我國的發展特別緩慢。結合對比分析國外發展經驗，我國的政府、企業在發展汽車共享過程中還沒有完全發揮其作用。

1.政府：重視少、投入低、支持不夠

政府相關部門（如交通和環保部門）對汽車共享服務的支持和重視程度低，沒有發動電視、廣播、報紙等媒體來宣傳汽車共享。政府對汽車共享的不重視阻礙了投資者對汽車共享的投入和開發商的經營，同時使得消費者的關注度不夠。

我國政府對汽車共享的支持政策比較少，幾乎沒有給企業資金投入，因而影響了企業汽車共享的開展。企業提供汽車共享服務之初，需要購買新車，需要建立服務站點和停車場，需要招聘員工，其汽車購買成本、土地成本、人員成本和管理成本等需要巨大的啟動資金。如果沒有政府的支持，僅靠投資者和企業是很難完成的。我國最大的汽車共享組織——“車紛享”只獲得了杭州盈開投資公司的數千萬元的投資，這對汽車共享的持續發展還是不夠的。如果沒有得到政府政策或資金支持，“車分享”很難得到更大的發展。

我國還沒有建立起對汽車共享運營服務質量的考核機制和評價標準的相關政策和法規。沒有政策或法規，政府對汽車共享組織行業很難實行有效的監管，這會導致汽車共享行業的服務質量參差不齊，因而降低了消費者參與汽車共享的意愿。

2.企業：不規范、規模小、難防范風險

我國的汽車共享仍處于起步階段，只有在北京、上海、杭州等大城市的很小范圍內試點開展。開展汽車共享的企業由于未獲得政府資金和政策支持，大部分組織規模也很小且比較零散，其中很大部分是汽車租賃公司轉型的。在提供服務的公司中，80%的企業運營車輛低于50輛，70%企業的正式員工少于5名，85%企業的服務站點不足3個。這些公司提供運營車輛、服務站點都嚴重不足，同時還有些是非專業化運作，出現服務質量很差和收費不透明等問題，嚴重影響了消費者參加汽車共享的積極性。我國汽車共享業務總體處于產品導入期，有關企業對市場風險的抵御能力很弱，缺乏拓展市場的實力。

我國對提供汽車共享服務的企業設置了較高的參加門檻，這是由于中國的社會誠信體系不完善，消費者在申請用車前需要交納一筆押金和會費。如杭州“微公交”的使用流程是，首先汽車共享使用者填寫一張租賃合同，合同規定使用者用信用卡支付1000元當作押金，當車還回再把押金轉回。而相比社會信用體系較為完善的歐美等國家，會員使用共享汽車不用交押金。國外對汽車共享使用者有補貼和優惠，企業對用戶收取的價錢也比我國低很多。

3.消費者：開車成本高、消費觀念傳統、認知度低、滿意度低

影響消費者選擇汽車共享意愿最大的因素是交通擁堵引起的較大的開車成本，包括經濟成本和時間成本。我國城市擁堵時車速低于國際擁堵警戒線19.5公里/小時，交通堵塞的經濟成本是乘坐公共交通和騎自行車的2.5和4.2倍。同時，交通擁堵造成開車時間增加，而時間成本是無法計算的。因此，城市交通擁堵造成了開車成本大，間接影響了潛在用戶對汽車共享的選擇意愿。

我國消費者的汽車消費理念相對國外更傳統，汽車對他們來說不止是交通工具，更是身份的象征，這種消費觀念使得我國對私家車的需求居高不下。據北京市購車數據顯示，截至2014年2月8日，申請購車有184萬人。除了消費觀念傳統外，汽車共享在我國的認知度很低。據上海市的調查顯示，有42%的人從來沒聽說過汽車共享，只有8%的人了解汽車共享。認知度低也在很大程度上阻礙了汽車共享的普及，而已經使用的消費者也對發展不成熟的汽車共享組織的服務不太滿意。

三、國外城市汽車共享發展的啟示

1.政府方面

政府是政策的制定者和經濟的指揮者。對于汽車共享的企業，政府要給予資金資助和政策的優惠；對于消費者，政府要給予宣傳和引導。

（1）政府對企業給予大力支持政策，提供資金和技術幫助，制定服務標準。發展汽車共享是一個很大的工程，這需要政府與企業的密切合作。法國巴黎的Autolib項目就是成功案例。巴黎政府對bolloré集團給予政策、資金、技術等方面的支持，尤其是企業在成立汽車共享組織之初，政府提供資金貸款和土地出讓政策，另外很重要的是停車優惠政策。對于采用國產汽車和新能源汽車作為共享汽車時，政府給予更大的補貼優惠，因而為企業解決了眾多問題，保障了汽車共享項目的開展。

政府成立汽車共享協會等專門機構來配合企業開展活動。在解決資金方面，根據國外的經驗，政府通過入股給企業注資，使汽車共享組織成為混合所有制企業。比如，政府可以與純電動汽車生產廠商合資建立汽車共享組織，政府與企業各自分工，政府的任務是規劃和設計共享汽車的服務站點、專用停車位等，而公司負責運營、管理、服務等。

政府除了給企業政策和資金支持外，還要制定詳細的操作細則，為汽車共享企業提供標準規范和服務質量標準，比如，共享汽車節能環保指標、服務網點要求、消費者取車的距離和時間范圍，等等。政府還要給企業提供現代信息和通訊技術，以提高企業的服務質量。同時，政府要對汽車共享組織或企業實施嚴格的監督。歐美的地方政府和有關交通管理部門企業的規模、服務質量和用戶評價都實行跟蹤調查，并對調查結果采取相關措施，以監督和促進企業發展汽車共享。

（2）限制購買汽車，鼓勵汽車共享，保護消費者權利。面對消費者日益增長的購車需求，很多國家在交通擁堵的城市出臺私家車限購、限行并鼓勵汽車共享發展的相關政策，很好地體現了汽車共享的優勢。同時，為了讓更多消費者了解汽車共享，歐洲、北美各國交通部門倡導經濟生態效率價值觀來促進人們汽車消費行為的轉變，利用各種傳播方式向社會公眾宣傳和普及汽車共享的組織形式和服務模式，鼓勵大家用汽車共享替代私家車，來增加公眾對汽車共享的認知。如在美國的道路上可以經常看見“汽車共享”的公益廣告。

停車位緊張和停車費用高是車主的一個煩惱，國外政府在停車問題上采取了一系列措施。比如，建共享汽車專用停車位，悉尼為600多輛共享汽車設立了400多個專屬停車位；政府還為消費者給予停車優惠，加拿大多倫多政府為汽車共享用戶提供30%的停車補貼；在意大利一些城市，共享汽車可以在市中心的收費停車場享受免費停車待遇。這些措施既給消費者帶來了停車便利，又降低了停車費用，吸引了一大批消費者。為了讓消費者得到滿意的服務，政府也要保護好消費者權利，讓消費者更加安心地使用共享汽車。

2.企業方面

提供汽車共享服務的企業是汽車共享發展的中堅力量。一方面，企業要響應政府的政策，與政府密切合作開展汽車共享項目；另一方面，要以消費者為重，為消費者提供優質的服務。

（1）注重經營業績，與政府充分合作，履行好公共服務。如今，汽車共享組織分為盈利和非盈利性組織，非盈利性組織大部分是政府運營的。企業在汽車共享發展初期，可以仿效汽車租賃公司的盈利運營模式，注重企業的經營績效，從中獲取報酬和利潤。這種模式下，企業能做出很好的公司業績，獲得更多的投資，有了更多的資金就能為顧客提供更高質量的服務。國外汽車共享利用該運營模式取得了很大的發展。美國盈利性的汽車共享組織不到30%，而參加的會員卻占全國的90%；在加拿大只有18%的汽車共享組織是盈利性質的，這些組織的會員占了全國總數的4/5。

汽車共享在市場上會面臨公共交通、出租車等各種競爭，企業為了更健康地發展，可以在政府的協調下與公交企業、出租車公司等建立良好合作關系，采用取長補短的合作機制，形成一攬子流動服務計劃，如共享網點設立在地鐵、公共汽車站，以滿足其換乘其他交通工具的需要。企業在發展過程中，要與政府充分合作，以公共服務的目的響應政府的發展政策，在制定規劃時只有以優化出行結構和滿足交通需求為目標，才能取得政府的支持和用戶的認可。

（2）為消費者提供便利，服務廉價優質，提高客戶滿意度。國外汽車共享企業制定了完善訂車網絡系統來方便消費者網絡化訂車，服務站點也設計得很合理，能讓顧客輕松到達取車地點，同時采用電子芯片技術，消費者可以利用智能手段自動獲取用車。為了方便停車，企業還設立了汽車共享專用停車位，如瑞士Mobility公司和美國的Zipcar公司在市中心設置了密集的停車場。而企業也設立了誘惑的價格，如在德國不來梅，共享轎車每小時包括油錢在內的使用費為1.9歐元，使用成本為私家車的20%左右；在北美，企業根據顧客用車的時間或里程額外獎勵用戶一定的免費里程。面對消費者更高的消費選擇，企業還提供豪華車、旅行車、房車等更高車型供車主選擇，如Zipcar提供的車包括豐田普銳斯、斯巴魯傲虎等多款豪車，大大豐富了消費者的選擇，吸引了高層次的消費者。

3.消費者方面

汽車共享消費者是汽車共享的直接參與者，要響應政府低碳交通和可持續發展政策，努力投身于汽車共享之中。

（1）響應政府低碳交通，增強環保意識，轉變消費觀念。在資源日益緊張的今天，低碳交通非常重要，消費者要響應政府低碳交通的號召，增強環保意識。在上海進行的一次市民環保意識的調查顯示：5.4%的經常開私家車的人因為汽車污染問題而放棄了開私家車出行。通過調查得出，汽車共享成員會更多地乘坐公共交通工具、騎自行車，甚至步行來代替開私家車出行。

發達國家在經歷購買汽車潮后，對汽車消費觀念有了很大改變。在得到迅速發展的國家中，消費者弱化汽車的擁有權，并強化使用權。在德國，人們看淡了汽車私有，如柏林約46%的居民沒有私家車，而是越來越多地參加到汽車共享。到2013年初，德國汽車共享會員已達到45萬，占世界1/5左右；在加拿大有25%的汽車共享會員賣了私家車，58%的放棄了買車打算。我國的消費者應該轉變汽車消費觀念，提高對汽車共享的認可。

（2）參與企業的汽車共享推廣項目，配合企業提高服務質量。消費者和服務者是不可分割的，消費者的參與促使汽車共享服務的產生，汽車共享的發展離不開消費者的體驗和信任。因此，消費者要積極參與到汽車共享企業的推廣活動，嘗試新的交通方式，讓企業更好地開展推廣。在體驗企業的服務當中要給予企業反饋和提出建議，讓企業更好地提高服務質量，這樣才能與企業建立好良好的服務關系。瑞士的汽車共享組織調查表明，消費者最關心組織服務的準時性和效率，服務人員熱情度和所提供汽車的安全性，而這也成為他們組織奮斗的目標。顧客的要求配合了企業提升自身服務質量。

汽車共享是未來交通的趨勢，在發達國家得到了廣泛的推廣。我國在發展汽車共享中遇到了困境，政府、企業和個人都要更加關注汽車共享，政府要給企業政策支持和引導民眾參加；企業要配合政府和為民眾提供優質服務；消費者響應政府低碳交通和參加到企業的服務之中。相信在政府、企業和民眾的努力下，汽車共享在我國有廣闊的發展前景，一定會取得重大的發展。