安徽省江海河聯運港口發展方案設計

姜玉波 陳立 尤興濤

【摘 要】 為解決安徽省江海河聯運發展中的問題，分析安徽省江海聯運運輸系統的需求，發展目標，江海聯運港口體系、航線體系、集疏運體系，提出集疏運體系應加快構筑全省“一縱兩橫五干二十線”高等級航道網、加快推進淮河入海新通道建設等建議。

【關鍵詞】 江海聯運;集疏運;多式聯運

1 江海河聯運現狀

根據貨物在運輸過程中是否需要中轉，將江海聯運分為江海直達運輸和江海中轉運輸兩種模式。安徽省江海聯運起步較早，目前沿江的蕪湖港、馬鞍山港、銅陵港、池州港、安慶港和合肥港等均已開辟江海聯運航線。安徽省沿江港口的江海聯運業務的主要貨種是集裝箱、鐵礦石、煤炭、非金屬礦石。

根據安徽省發展江海河聯運的通道情況及江海聯運現狀，安徽省江海河聯運存在以下5個問題：（1）航道網尚不完善，不能支撐更高層次的江海河聯運發展;（2）沿江地區江海聯運功能港區發展滯后;（3）江海聯運的組織水平整體偏低，江海聯運運輸市場尚未形成;（4）江海直達船型較少，運力結構與船型需求不相匹配;（5）南京長江大橋限制大型船舶直達皖江港口。

從發展現狀和周邊發展趨勢來看，安徽省江海河聯運通道主要有以下4條：一是依托上海、舟山等沿海港口，通過江海聯運，以海進江方式調入物資，滿足沿江腹地需求，也可將物資轉運至長江中上游港口和合肥港;二是依托上海、舟山等沿海港口，通過江海聯運，以江出海方式運輸物資至我國沿海地區和國外;三是在江淮運河建成前，沿淮地區港口依托連云港港等沿海港口和長江口周邊港口實現海河聯運;四是在江淮運河建成后，沿淮地區港口可依托蕪湖港、馬鞍山港等沿江港口實現江海河聯運。

2 聯運需求預測及發展目標

2.1 需求預測

綜合考慮“一帶一路”建設、長江經濟帶國家戰略和國家大力推動江海直達運輸組織模式等因素，結合安徽省江海河聯運運輸發展現狀、港口及航道布局，預計未來安徽省江海河聯運運輸貨種主要是集裝箱、煤炭、鐵礦石、商品汽車、LNG等。

2.2 發展目標

2.2.1 近期目標（2020年）

到2020年，沿江港口形成以集裝箱、煤炭、鐵礦石等貨物運輸為主的江海聯運運輸系統，港口轉運功能明顯增強，對長江中上游地區的輻射帶動作用明顯提升。

2.2.2 遠期目標（2030年）

到2030年，形成完善的江海河聯運港口體系、集疏運體系、航線體系，以及安全、高效、綠色的江海河聯運運輸系統，江海河聯運社會效益顯著提升，為長江經濟帶發展提供有力支撐，具體表現在以下3個方面：

（1）港口體系布局合理。建成以蕪湖港、馬鞍山港為中心，以銅陵港、池州港、安慶港、合肥港、蚌埠港為支撐，其他港口為補充，對接舟山港、上海港、連云港港等沿海港口的江海聯運港口體系。

（2）集疏運體系銜接順暢。建成以橫貫全省的長江、淮河，縱穿南北的沙潁河―江淮運河―合裕線―蕪申運河為核心，連接長江沿線及沿海地區的“一縱兩橫五干二十線”全省江海河聯運航道網絡體系;重點江海河聯運港區具備公路、鐵路、水路等3種集疏運方式，實現江海、河海、江河、鐵水聯運。

（3）航線體系便捷高效。主要貨種是集裝箱、煤炭、鐵礦石、滾裝車、LNG等，沿江五港重點培育形成近海、近洋江海直達航線，合肥港重點培育至上海港、連云港港、蕪湖港、馬鞍山港的江海河聯運航線，沿淮地區港口重點培育至連云港港、蕪湖港、馬鞍山港、安慶港的江海河聯運航線。

3 江海河聯運港口發展方案設計

3.1 蕪湖港

發揮蕪湖港的區位優勢和航運優勢，提升綜合物流服務功能，將其打造成以集裝箱、商品汽車、煤炭、LNG等貨種為主的江海聯運港口，將其朱家橋港區發展成集裝箱和商品汽車江海聯運港區，將裕溪口港區發展成煤炭江海聯運港區，將三山港區發展成LNG江海聯運港區。

蕪湖港重點發展近海、近洋江海直達航線，承接長江中上游地區物資轉運業務，依托江淮運河，承接沿淮地區物資轉運業務。

3.2 馬鞍山港

發揮馬鞍山港的區位優勢和航運優勢，提升綜合物流服務功能，將其打造成為以集裝箱、鐵礦石等貨種為主的江海聯運港口，將鄭蒲港區發展成集裝箱江海聯運港區，將中心港區發展成為鐵礦石江海聯運港區。

馬鞍山港重點培育形成近海、近洋江海直達航線，承接長江中上游地區物資轉運業務，依托江淮運河，承接沿淮地區物資轉運業務。

3.3 安慶港

安慶港獲批成為安徽省汽車整車進口口岸，將其打造成為以集裝箱、商品汽車等貨種為主的江海聯運港口，利用長江航道維護水深變化的優勢，逐步拓展水水中轉業務;江淮運河建成后，發展沿淮地區至長江中上游地區的江河聯運運輸。中心港區發展成為集裝箱、商品汽車江海聯運港區。

安慶港重點培育形成近海直達航線，以及通過到上海港、舟山港轉運海船實現遠洋運輸的江海聯運航線;逐步發展安慶至長江中上游地區和沿淮地區的水水轉運航線。

3.4 銅陵港

將銅陵港打造成為以煤炭、銅精礦、LNG等貨種為主的江海聯運港口，將其江北港區發展成為煤炭江海聯運港區，將樅陽港區發展成為LNG江海聯運港區。銅陵港重點培育近海直達航線。

3.5 池州港

依托江口港區、烏沙港區、東流港區，將池州港打造成為以非金屬礦石為主的江海聯運港口，重點培育近海直達航線。

3.6 合肥港

發揮合肥江淮港口綜合樞紐的區位優勢，依托南淝河港區和江淮運河港區，將合肥港打造成為以集裝箱為主的江海河聯運港口，重點培育合肥港―蕪湖（馬鞍山）港――上海（舟山）港集裝箱江海河聯運航線。

3.7 蚌埠港

充分發揮淮河入海通道和江淮運河通江達海的作用，承擔沿淮港口物資中轉業務，依托中心港區長淮衛作業區，將蚌埠港打造成為以集裝箱運輸為主的江海河聯運港口。蚌埠港重點培育經江淮運河至蕪湖（馬鞍山）港――上海（舟山）港的江海河聯運航線，以及經淮河入海通道至連云港港的海河聯運航線。

淮河水系其他港口江海河聯運航線與蚌埠港基本一致。

4 江海河聯運航線規劃

重點貨種典型江海河聯運航線規劃見表1。

4.1 集裝箱

馬鞍山港、蕪湖港重點培育近海、近洋集裝箱江海直達航線，提升兩港對長江中上游地區的輻射作用。安慶港、池州港、銅陵港以掛靠航線為主，根據實際需求兼顧運營直達近海的集裝箱航線。合肥港重點培育合肥港―蕪湖（馬鞍山）港―上海（舟山）港集裝箱江海河聯運航線。隨著皖北地區集裝箱市場的發展壯大，蚌埠港應逐步開展直達連云港港的集裝箱直達航線。

4.2 鐵礦石

鐵礦石運輸以“海進江”運輸為主。來自澳大利亞、巴西等國的鐵礦石到達舟山江海聯運服務中心后，通過江海直達船運輸至馬鞍山港。目前鐵礦石運輸主要服務于馬鋼集團，未來將逐步開辟由馬鞍山港中轉至長江中上游及沿淮地區的水水轉運航線。

4.3 煤 炭

煤炭運輸以“海進江”運輸為主。來自我國北方環渤海的秦皇島、黃驊、唐山等港口的煤炭通過江海直達船運輸至蕪湖港、銅陵港等沿江港口;澳大利亞、印尼等國的煤炭運抵舟山江海聯運服務中心后，通過江海直達船運輸至蕪湖港、銅陵港。

蕪湖港裕溪口港區和銅陵港江北港區均已是煤炭江海聯運港區，目前主要為皖江區域的煤炭運輸服務，未來將逐步開辟由蕪湖港裕溪口港區、銅陵港江北港區中轉至長江中上游及沿淮地區的水水轉運航線。

4.4 LNG

LNG運輸以“海進江”運輸為主。中東地區的LNG運抵舟山江海聯運服務中心后，通過江海直達船運輸至蕪湖港和銅陵港。

依托蕪湖港三山港區和銅陵港樅陽港區均已是LNG江海聯運港區，目前主要為皖江區域的LNG運輸服務，未來將逐步開辟中轉至長江中上游及沿淮地區的水水轉運航線。

4.5 商品汽車

滾裝汽車運輸以“海進江”航線和“江出海”航線為主，“江出海”航線主要為蕪湖、安慶等地的汽車企業通過江海直達船將出口汽車運輸至近海或近洋國家服務，“海進江”航線主要為國外進口汽車到達上海港等沿海港口后通過江海直達滾裝船運輸至蕪湖港、安慶港服務。

5 江海聯運水路集疏運體系

5.1 加快構筑全省“一縱兩橫五干二十線”高等級航道網

安徽省高等級航道布局方案為：以橫貫全省的長江干線、淮河干流，縱穿南北的沙潁河―江淮運河―合裕線―蕪申運河為核心，以其他Ⅲ、Ⅳ級航道為延伸，形成通達省內主要城市群、溝通沿江沿河的主要產業園區和工礦基地、連接長江沿線及沿海地區的“一縱兩橫五干二十線”高等級航道，共規劃航道里程約3 200 km，其中Ⅲ級及以上航道里程約占60%、Ⅳ級航道約占40%。

以“一縱兩橫”為核心，以其他高等級航道為重點，加快內河航道升級、擴能、溝通、聯網，形成布局完善、結構優化、暢通高效的內河航道體系。目前做法如下：（1）加快推進長江干流整治工作，繼續加強與交通運輸部長江航務管理局的合作，共建皖江深水航道，基本實現蕪湖段維護水深常年在10.5 m（爭取12.5 m），安慶段維護水深常年在7 m（爭取8 m）;（2）提升淮河干流通過能力，淮河安徽段臨淮崗以下河段航道等級提高到Ⅱ級，以上河段提高到Ⅲ級;（3）加快推進引江濟淮工程，實現江淮航道溝通，并與沙潁河、合裕線等航道形成省內南北向水運大通道;（4）大力改善支流航道通航條件，積極推進支流航道整治和梯級渠化，提高支流航道等級，形成干支連通的航道網絡。

5.2 加快推進淮河入海新通道建設

淮河入海通道建設是淮河水系港口開展江海河聯運運輸的關鍵因素，安徽省應積極配合江蘇省加快推進淮河入海通道建設。