關于如何提高車輛軸承壓裝質量的分析報告

2014-04-12 00:00:00靳雅軍

管理學家·學術版 2014年7期

【摘要】對如何合理判定目前鐵路車輛軸承壓裝曲線質量，更好地保證鐵路車輛運行安全進行了較強的示例分析，并提出了相關建議。

【關鍵詞】合理判定；軸承壓裝；曲線質量；分析報告

一、具體情況

不久前，我太安監管辦駐神華集團神木北車輛段在對編號為：18232的RD2型輪軸左側已運行70萬公里的到期軸承（編號為：02710）實施退卸時發現該軸承外側（靠近軸端）內圈竄動故障，引起了我們的高度重視。

調閱該輪軸當時的軸承壓裝曲線記錄單發現該軸承的最大壓裝力為127.8KN;終止貼合壓力為421.6KN；二者均符合《輪規》關于352226X2-2RZ型軸承最大壓裝力與終止貼合壓力的相關規定，微機判定該軸承壓裝曲線結果：合格。

詳細查閱該輪軸車統-51C軸承壓裝項發現軸頸直徑

Ⅰ截面1、2、3處測量值均為：130.050；

Ⅱ截面1、2、3處測量值均為：130.050

平均：130.050；

直徑平均值為：130.050；

圓柱度：0；

軸承內徑平均值為：129.970；

密封座內徑1、2處分別為：129.970；

軸承與軸頸過盈量為：0.080；

密封座與軸頸1、2處均為：0.080；

壓裝后軸向游隙為：0.26

二、相關標準

（一）《輪規》P83頁第二篇7.1.1.1.2關于RD2型車軸段修時直徑:1300+0.052; 129.50+0.052 。

（二）《輪規》P127頁第二篇8.6.86與8.6.87：關于352226X2-2RZ型軸承最大壓裝力應為：78.4-245KN ；終止貼合壓力應大于最大壓裝力196KN。

（三）《輪規》P126頁第二篇8.6.79和8.6.80項關于壓裝提出：內圈與軸頸配合過盈量和密封座與軸頸配合過盈量在0.05-0.102mm之間為合格。

三、問題分析

經認真核實各項數據，未發現超限現象。一直以來，我們對車輪軸承的壓裝質量常抓不懈，舉一反三，針對此類問題絲毫不敢掉以輕心，于是我們從“人、機、料、法、環、測”等方面逐一分析，得出以下結果。

（一）人員因素。操作者素質參差不齊，近幾年該段陸續有新職人員入段，個別人員的測量、選配等技術水平還沒有完全勝任本職工作，使用工具、量具時很可能出現了誤差，掌握限度要求較為寬泛。直接反映為：壓裝曲線不是偏高（220KN以上），接近上限，就是偏低，接近下限。日常檢查經常發現352226-2RZ型軸承壓裝力79.4KN和353130B型軸承壓裝力僅為72.11KN的臨界曲線。與路局關于輪軸70條加強措施的相關要求相違背。

（二）設備因素。軸承壓裝機微機自動程序的自動識別功能欠缺，在判定曲線時，微機程序為壓裝曲線是否合格所預設的判定條件較少。在實際工作中，我們發現程序僅將軸承的最大壓裝力和終止貼合壓力指標作為軸承壓裝曲線是否合格的主要依據。而未考慮曲線的走勢過程是否合理，是否存在明顯的壓力躍升或衰減，也沒有考慮到曲線起始階段至中后段壓力值是否偏高或偏低等其他因素對壓裝質量的影響。具體詳見以下各圖：

圖1（故障軸承）

從圖1可以看出該軸承外側內圈至中隔圈段壓裝過程壓力較低，無吃力（阻力上升）表現，但設備判定合格。

圖2

此軸承壓裝全程壓力偏低，無吃力表現，說明當時配合過盈量較小。

圖3

原因同上

圖4

由于傳感器故障，此軸承幾乎沒有壓裝過程顯示，但設備微機程序依然判定合格。

圖5

此軸承壓裝保壓時間已經超時1.5s，規定為3-5s。設備仍然判定合格。

圖6

圖表顯示此軸承臨近中隔圈部位壓力明顯陡升，達到80KN以上，但設備判定合格。