基于戰略性貿易政策的中國支線飛機產業發展前景分析

徐義潤

摘 要：從我國來看，現代化進展使得交通工具更加的多樣化。除了以往的汽車、長途客車、電瓶車以及火車外，飛機也逐步滲透到居民的出行中。飛機作為新型交通工具，盡管興起的時間并不長，但是由于飛機具備舒適、快捷又方便的鮮明特征，居民越來越青睞飛機這種交通工具。根據居民對于飛機的現實需求，我國在近些年建立了不少支線飛機，為的是解決中小城市間的乘客往來。針對不超過100座級的支線飛機，該文從未來前景、現實的市場狀況一一做介紹。

關鍵詞：支線飛機 戰略性貿易 發展前景 現有狀況 分析

中圖分類號：F741 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）11（b）-0003-01

干線飛機特指速度偏快、距離很遠以及載客偏多的飛機。而支線飛機是指速度較慢、距離較近以及載客較少的飛機。飛機興起后，我國極力打造干線飛機。近年來，我國敏銳地覺察到支線飛機對出行的現實意義。于是，近10多年的時間，我國竭力打造干線飛機。

1 支線飛機的發展簡述

在我國，支線飛機主要包括兩種：一種是噴氣飛機，另一種是渦槳飛機。在我國，渦槳飛機興起時間比噴氣飛機更早。盡管渦槳飛機與噴氣飛機相比，技術性能更落后于噴氣飛機，但當今的短程航線中，渦槳飛機盈利仍然是最高的，所以我國依然在使用渦槳飛機。噴氣飛機是從1999年左右興起，噴氣飛機不僅比渦槳飛機性能更好，而且環境也更舒適，因此越來越多的飛機乘客青睞噴氣飛機。在我國，噴氣飛機在近15年左右的市場份額已遠遠大于渦槳飛機。所以，噴氣飛機理所當然替代渦槳飛機成為支線飛機的主流。

2 我國支線飛機的現實市場狀況

2.1 支線飛機利用率偏低

據調查：2007年，我國打造的支線飛機總數是1142架，實際利用的支線飛機總數為1028架，實際利用率接近90%；去年，我國累計的支線飛機總數量為1487架，實際利用的支線飛機總數量為1103架，實際利用率降至74%左右。雖然支線飛機總數在這7年內上漲了459架，但是實際利用率卻從2007年的90%左右降至去年的74%左右，下降率高達16%。這表明支線飛機利用率已呈現出極為嚴峻的形勢。分析飛機利用率飛速下滑的原因發現：我國各城市依然沒有擺脫過分看重干線飛機的現狀，很多本該由支線飛機實際營運的航班被干線飛機替代，使得支線飛機不但無法實現高利用率，反而呈現出連年下降的狀態。

2.2 支線飛機載客量偏低

數據顯示：2007年，飛機整年的總載客量為8.3萬人，而支線飛機整年的載客量是0.7萬人，僅占總載客量的8%左右；去年，飛機整年的總載客量上升為34.3萬人，而支線飛機整年的載客量是1.4萬人，僅占總載客量的4%左右。雖然，飛機的普及讓選擇乘飛機的居民呈現年年增多的趨勢。但是，支線飛機實際載客比例卻從2007年的8%降至去年的4%，下降比例為4%。分析這里面的原因，一是上述的干線航班替代不少支線航班，讓支線航班實際營運機會減少，自然載客數量也隨之降低；二是不少城市對于支線航班重視不夠，據了解全國僅有四分之一的城市能做到支線航班在每天往返一次，班次的大幅下降，也是載客比例急劇下降的重要原因。

2.3 中等以下的機場利用率過低

調查顯示：去年，全國機場總數量是203個，大型機場總數僅有46個，中等以下的機場總數量高達157個；去年整年的載客量為34.3萬人，大型機場運送了29.8萬人，占載客總量的87%左右，剩余13%左右的載客量由中等以下的機場運送。從數據來看，中等以下機場總數遠超大型機場，但載客量卻遠落后于大型機場。這是由于中等以下機場通常容納支線飛機，支線飛機又呈現過低的利用率，干線飛機又難以在中小機場中起飛，于是中小機場被閑置的非常多。

3 我國支線飛機的前景展望

3.1 我國政策傾向于拓展支線飛機市場

我國航空營運環境在近些年不停地完善，同時旅游業迅猛發展，使得航空運輸業呈現出繼續增長的趨勢。干線航線常年保持很高的載客量，所以干線航線內部的競爭凸顯。某些航空公司敏銳覺察到支線航線的競爭潛力，把支線航線當成航空公司以后的戰略目標。另外，國家為緩解干線航線的現實競爭狀況，同時為了扶持當下并不景氣的支線航線（不超過100座級），去年的9月17日，國家出臺了關于支線航線的某些優惠政策。例如：降低支線機場的一部分建設以及管理費用。再例如：從政策上對支線航線的具體票價做了一些放松調整。

3.2 支線航線的拓展跟地域的關系

雖然國家極力支持支線航線的拓展[3]。但東部區域跟西部區域現實的航運狀況不同。因此，在對東部區域跟西部區域具體規劃支線航線網絡的時候，要充分依據兩個區域的現實情況。西部區域較東部區域各方面都更為落后，人口也比東部區域更少，運輸方式也沒有東部區域那么發達，所以可以籌建以某城市為中心再輻射到其他城市的支線網絡。相反，東部區域各大城市距離都不遠，人口流動也比西部區域更大，而且不少省會城市建立了直航航線，所以支線航線在西部區域的規劃更應側重于建立中轉支線航線。

3.3 支線航線的拓展帶動機場的利用

雖然中小機場占到了機場總數的八成左右，數量遠超過大型機場，但載客量卻僅占載客總量的兩成左右，遠落后于大型機場。這就造成了中小機場被大量閑置的現象[2]。現實中，干線飛機又很難在中小機場中起飛，所以只能用提升支線飛機（最好是不超過100座級）現有的利用率和拓展支線航線的辦法來解決閑置機場偏多的現實問題。

4 結語

綜上，該文首先簡述了支線飛機由渦槳飛機到噴氣飛機的演變。然后，分析了支線飛機在現實中的市場狀況，明顯存在著載客量偏低、利用率過低以及中小機場閑置偏多的問題。最后對支線飛機做前景展望，一是我國政策力挺支線航線的拓展，二是支線航線規劃跟地域的關系，三是拓展支線航線對解決閑置機場的現實意義。

參考文獻

[1] 劉佳，康增奎，譚慧萌，等.商用支線飛機可靠性維修性指標的確定以及初步預計的研究[J].中國工程科學，2010，3（8）：53-58.

[2] 陳一豎，潘文林，王琛，等.高樓萬丈平地起，從支線飛機成長足跡探尋ARJ21的歷史地位與作用[J].航空檔案，2012，5（12）：32-40.

[3] 朱文華，胡曉梅，吳東奇，等.戰略性貿易政策在中國支線飛機產業的適用性分析[J].商城現代化，2012，5（17）：23-36.