藍色經濟區交通可達性與經濟發展空間格局研究

來逢波 劉樹峰

(山東交通學院 管理學院，山東 濟南 250014；山東師范大學，山東 濟南 250014)

一、引言

在各種運輸方式中，高速公路和高速鐵路體現出了迅速縮短時空距離的優勢，被稱為“雙高通道”。截至2013年底，中國高速公路與高速鐵路總里程分別突破10萬公里和1萬公里，均位列世界第一位。我國雙高通道的快速發展標志著中國進入了高速交通時代。在交通運輸系統不同的發展階段，度量時空距離的尺度也在不斷地發生著變化，從早期的年、月、周到現在的日、時、分。“時空距離”的快速演變正不斷顛覆著人們的傳統認識。而且，隨著交通運輸體系的發展進步，經濟社會的運轉也被不斷加速，時空也被“生產”了出來，或者說時空正被“壓縮”。不僅如此，隨著時空被極大地壓縮，經濟與社會活動的關系日趨緊密，交通運輸體系的建設正從重點促進具有資源或區位優勢地區的優先發展階段進入到兼顧區域公平階段。交通運輸體系建設對于增強區域間的聯系，縮短通勤時間，消除信息流通障礙，影響產業和聚落的布局與形態，增強區域競爭力和緩解地區差距等方面起到了明顯的推動和支撐作用。

“可達性”作為衡量交通網絡發展狀況的一個重要指標，已經成為交通經濟學的研究熱點。現階段，可達性研究主要集中于國家或省域大尺度范圍，對公路、鐵路或航空中單一交通方式進行評價。但對某一區域、城市群及縣域尺度的綜合交通可達性研究相對不足。*劉輝、申玉銘、孟丹等：《基于交通可達性的京津冀城市網絡集中性及空間結構研究》，《經濟地理》2013第8期。縣域作為社會與經濟發展的重要載體及物質流、信息流、能量流、人流的主要節點，基于其交通可達性以及與經濟發展的協調關系研究具有重要的現實意義。

二、研究區域概況與數據來源

(一)研究區域概況

山東半島藍色經濟區瀕臨渤海與黃海，東與朝鮮半島、日本列島隔海相望，西連黃河中下游地區，南接長三角地區，北臨京津冀都市圈，是我國通向東北亞及世界各地的重要門戶、對外開放的重要窗口、亞歐大陸橋橋頭堡之一，區位條件優越。包括青島、日照、威海、煙臺、濰坊、東營等6地市和沾化、無棣2個縣級市所屬陸域及山東全部海域，陸地總面積6.4萬平方公里，占山東省土地總面積的40.73%。2012年末總人口數為3343.6萬人，占全省人口的34.7%，地區生產總值為23645.8億元，占全省GDP的47.3%，人均GDP達到70720元，明顯高于全省的平均水平。截止2011年底，區內公路總里程為79964公里，占全省公路里程的34.7%，其中高速公路及一級公路總里程分別占到全省的46.5%和50.3%，公路網密度達到124.24km/km2，稍低于全省水平(146.29km/km2)，區內已建成以7條國家級高速公路、6條國道、2條省級高速公路、79條省道為骨干，以大城市為中心，以中小城市為節點連接城鄉的干、支線公路網絡，建成日照、濰坊、濱州及青煙威(組合)4個國家公路運輸樞紐和東營省級集散輸運中心，區內高速公路形成了“三縱四橫一環的布局”。沿海港口擁有生產性泊位473個，其中深水泊位197個，形成了以青島港為主、煙臺港和日照港為輔的骨干港口網絡，擁有青島、煙臺、威海等3個國際航空港，極大地增強了區域對外開放交流的能力。

山東半島藍色經濟區作為國家級海洋戰略發展區域，是山東省經濟社會發展最快、最活躍的區域，集聚了豐富的能源資源和相對發達的基礎設施，基本上能夠保障山東半島藍色經濟區經濟社會的發展和正常運行。但是，從藍色經濟區經濟社會快速發展的需求及地區間的差異來看，經濟與交通基礎建設還存在許多的不平衡。因此，有效測度區域內縣域尺度的交通可達性以及經濟發展水平和兩者之間的匹配協調關系，剖析縣域綜合交通可達性與經濟發展水平的空間格局差異及其存在的問題，對山東半島藍色經濟區區域空間均衡發展具有重要的指導與借鑒意義。

(二)數據來源

交通基礎設施建設對經濟發展的助推作用并非當年顯現，而是存在一定的緩沖期，即時滯性。對此，本研究選取2009年末交通基礎數據和2011年末經濟社會發展數據作為基本數據；公路、鐵路、港口等數據從山東省地理信息數據庫提取，公路、火車站、港口、航空港等方面的技術等級劃分依據主要參閱山東省交通運輸廳、濟南鐵路局、中國港口年鑒(2010)及各機場網站；6個地級市及31個縣市的經濟社會基礎數據來源于《山東省統計年鑒(2012)》、《中國城市統計年鑒(2012)》、《中國縣域經濟年鑒(2012)》。

三、研究方法

(一)綜合交通可達性評估模型

1.縣域綜合交通可達性指數。本研究所指的可達性并非節點可達性，而是參閱《省級主體功能區域劃分技術規程》及修正相關學者對交通優勢度的計算方法，[注]程鈺、劉雷、任建蘭、來逢波：《縣域綜合交通可達性與經濟發展水平測度及空間格局研究—對山東省91個縣域的定量分析》，《地理科學》2013年第9期。構造區域可達性指數(A)，即A=∑ai×fi；式中fi分別構建f1——區域核心城市區位關系指數，f2——縣域道路連接程度指數，f3——區域對外通達性指數，其中f1、f2、f3的權重分別用a1、a2、a3表示。

2.與核心城市區位關系指數。縣域與鄰近核心城市的區位關系主要由核心城市的規模大小和距離遠近決定。鑒于此，我們將與核心城市區位關系指數(f1)定義為：

其中，φ1為交通距離指數，φ2為核心城市影響力指數，x為縣域政府所在地中心到鄰近核心城市中心的最短實際交通距離。e、p、e0、p0分別為縣域所鄰近核心城市的GDP、人口總量、藍區所有核心城市主城區GDP均值及人口均值，本研究所指核心城市為藍色經濟區6個地級市。

3.縣內連通程度指數。縣域內連通程度通過公路網密度表示，公路干線越多，網絡越密集則對經濟發展的支撐力越強。計算采用分級賦值法，等級劃分標準及臨界值參閱《省級主體功能區劃分技術規程(正式版)》方案。[注]具體公式略，參見《省級主體功能區劃分技術規程(正式版)》。

4.對外通達性指數。縣域交通通道主要指公路、鐵路、航空和水運，重點通過測度線與臨近該類節點的等級和到達的距離來計算對外通達性指數。國道、省道、鐵路測度其技術等級的重要性，港口、航空港采用與交通樞紐距離遠近程度，對外通達性指數等于不同等級或者線路的賦值之和。

(二)縣域經濟發展水平測度方法

采用綜合指標法測度山東半島藍色經濟區經濟發展水平，選取人均GDP(X1)、農村人均純收入(X2)、城鎮可支配收入(X3)、人均地方財政收入(X4)、人均社會固定資產投資額(X5)、人均社會消費品零售總額(X6)、非農業產值比重(X7)、城鎮化率(X8)等指標構建指標評價體系。為減少人為賦值的主觀性，最大程度地反映藍色經濟區經濟發展水平狀況，通過綜合運用TOPSIS和熵值法求得各指標權重。

(三)縣域綜合交通可達性與經濟發展水平關系空間格局研究方法

對縣域綜合交通可達性和經濟發展水平類型的劃分，主要采用聚類分析方法劃分，分為低、較低、較高和高等4種類型，同時組合為11種匹配類型，并計算相應的國土面積比例、人口比例以及GDP比例，分析其匹配協調度及空間格局分布特征。

四、結果分析

(一)縣域綜合交通可達性與經濟發展水平空間分布格局

通過對山東半島藍色經濟區內31個縣市的綜合交通可達性及經濟發展水平進行系統聚類分析，將縣域綜合交通可達性、經濟發展水平分別劃分為四類并進行比較。

1.綜合交通可達性指數極差值為4.61，變異系數值為0.32，區域差異性不大，四大類區域在31個縣市的國土面積占比、總人口占比和GDP占比相對均衡。其中，高可達性區域主要分布在青島、威海、煙臺等地；較高可達性區域主要分布在濰坊地區各縣市；較低可達性區域為臨朐縣、五蓮縣；低可達性區域主要分布在東營和濱州地區(見表1)。空間上，變為東部頂點向三角兩翼遞減的格局，究其原因主要有兩點：一是青島、煙臺和威海等地擁有國家級公路運輸樞紐、世界級港口和航空港，對周邊地區的交通輻射帶動作用較強；二是東營、濱州地處黃河三角洲地區，生態環境復雜脆弱，而濰坊南部、日照西北部地處魯中南低山丘陵區東南部和魯東丘陵南部，地勢崎嶇，加上地理位置較偏僻，難以建設交通樞紐及密集布局交通網絡。

2.藍色經濟區縣域經濟發展水平極差值為0.20，變異系數值為0.46，區域差異相對較大。其中，高經濟發展水平區域分布在青島、煙臺、威海三地的16個縣市；較高經濟發展水平區域主要分布在煙臺、濰坊等地；而較低經濟發展水平、低經濟發展類型區在國土總面積、人口、GDP等三個指標的占比相對失衡，較低經濟發展水平類型區主要分布在無棣、沾化等縣市，低經濟類型區主要分布在日照與濰坊相鄰地區。空間格局上，東部地區的表現明顯好于西部地區，瀕海縣市經濟水平高于內陸縣市。經濟發展水平較高的地區：一是山東省改革開放的先行區，如青島、煙臺等地；二是資源豐富地區，如東營市。總體而言，藍色經濟區31個縣市綜合交通可達性與經濟發展水平之間既存在一定層次的一致性，也存在較大的差異性。

表1 藍區31個縣市交通可達性經濟發展水平劃分與比較

(二)縣域交通可達性與經濟發展水平協調度探討

結合綜合交通可達性及經濟發展水平的分類標準，以經濟發展水平指數為縱坐標，綜合交通可達性指數為橫坐標繪制散點圖，并以散點圖為基礎進行分析。31個縣市最終組合為11個類型，其中，高可達性高經濟發展水平(I)的縣市最多，包括10個縣市；其次是高可達性較高經濟發展水平(II)，包括5個縣市，這兩類區域不論是經濟發展狀況還是交通可達性都具有較高的水平，且發展相對協調，分別占藍色經濟區國土總面積、人口、GDP的比例為50.99%、55.74%、60.65%；較高可達性高經濟發展水平(IV)與較高可達性較高經濟發展水平(V)的類型區經濟社會發展相對較協調，包括5個縣市；低可達性低經濟水平(XI)和低可達性較低經濟水平(X)的縣市只有3個，是相對落后的地區，它們以10.41%的國土面積和8.41%的人口產出了4.37%的GDP；交通可達性與經濟發展水平間最不協調的是低可達性較高經濟水平(IX)、低可達性高經濟水平(VIII)、較高可達性低經濟水平(VI)和高可達性較低經濟水平(III)類型區，不協調縣市的國土面積、總人口及GDP占比分別達到16.69%、12.13%和11.43%。

從空間格局上看，(1)縣域綜合交通可達性與經濟發展水平相對協調匹配的類型區——高可達性高經濟發展水平(I)、高可達性較高經濟發展水平(II)、較高可達性高經濟發展水平(IV)與較高可達性較高經濟發展水平(V)主要分布在青島、煙臺、威海三地及濰坊部分縣市，這些區域是山東省對外開放的前沿，經濟發展起步較早，交通等基礎建設較發達，資源豐富，地勢較平坦，有國道204、206、309穿過該地區，擁有青島、煙臺和威海等國際機場，以及青島、煙臺等大型港口，極大的方便了它們與內陸地區的交流和對外開放，此類型區域的國土面積、總人口及GDP占比分別達到66.39%、73.07%和81.05%。(2)交通可達性與經濟發展水平間最不協調的類型區——低可達性較高經濟水平(IX)、低可達性高經濟水平(VIII)、較高可達性低經濟水平(VI)和高可達性較低經濟水平(III)類型區主要分布在東營和濰坊地區，東營地區是黃河三角洲所在地，由于黃河河尾多次擺動，加上三角洲地區生態環境脆弱，對其經濟社會發展有一定限制，交通建設相對滯后，但石油資源豐富，相關產業發展良好，經濟發展水平相對較高。(3)經濟發展水平與縣市交通可達性相對匹配，但發展相對落后的類型區——低可達性低經濟水平(XI)、低可達性較低經濟水平(X)和較低可達性低經濟發展水平(VII)縣市主要是無棣縣、沾化縣及日照市和濰坊南部地區，這些地區受地形、地貌的影響較大，不僅交通建設較落后且經濟發展水平相對較低。

表2 藍區31個縣市交通可達性與經濟發展水平組合類型分布

五、研究結論與政策建議

(一)研究結論

交通基礎設施建設是經濟社會發展的先行條件。本研究通過構建綜合交通可達性評價模型，運用主成分分析、聚類分析等方法評價了山東半島藍色經濟區31個縣市的綜合交通可達性、經濟發展水平及兩者間的協調性，得出初步結論：

第一，藍色經濟區31個縣市的綜合交通可達性水平差異不大，高可達性與較高可達性的縣市占74.19%，交通可達性水平在空間格局上表現出從東部縣市向西部及內陸縣市遞減的格局。

第二，藍色經濟區31個縣市的經濟發展水平相對于綜合交通可達性差異性較大，經濟發展水平高的縣市占到61.29%，在空間格局上集聚性相對于綜合交通可達性表現較差，但整體而言，沿海縣市經濟發展水平高于內陸縣市。

第三，綜合交通可達性與經濟發展水平間的協調性相對較高，相對協調的縣市達到77.42%。其中，協調性好且綜合可達性及經濟發展水平相對較高的類型區占到64.52%，主要分布在沿海縣市，協調性好而交通與經濟發展水平較差的縣市主要分布在黃河三角洲周邊，如無棣縣、沾化縣，以及日照市、濰坊市與臨沂市相鄰的縣市，這些地區由于受到地形、地勢的影響，交通基礎設施建設相對落后，導致物流、信息流、人流等的流動性相對較差，經濟發展受到一定抑制。協調性較差最明顯的地區是東營市各縣市，一方面東營市是一座典型的資源型城市，圍繞石油資源開采和加工利用為主體的關聯經濟形態發達，另一方面，東營市作為黃河三角洲核心區域所在地，自然條件脆弱，交通基礎設施建設空間布局很不均衡，表現為綜合交通可達性明顯落后于經濟發展水平。

(二)政策建議

交通基礎設施建設是區域經濟發展的基礎和先決條件，在一定程度上影響甚至決定著區域經濟的產業布局狀況和行業企業的空間集聚形態，進而影響到區域經濟發展的整體水平。目前，藍色經濟區31個縣市的綜合交通可達性與經濟發展水平之間的協調匹配表現為三種類型：協調性好且發展水平較高、協調性好但發展水平較差、交通可達性落后于經濟發展水平。針對協調性好且水平較高類型區，應該保持和維持好良性協調局面，并根據區域經濟的發展需要提升通行質量和路網密度，為經濟持續健康發展做好各種資源和要素有效流通的保障。對于協調性好但發展水平較差型，應該加大交通基礎設施的建設，拓展和增強與外界聯系的渠道和效率，并根據當地自然資源基礎及社會文化特征尋求發展地方經濟的突破口，提高區域經濟的整體競爭力。交通可達性落后于經濟發展水平且協調性較差的地區，大多位于自然條件脆弱地帶，交通基礎設施的建設不應一味盲目追求符合經濟發展的需求，而是選擇符合區域發展特點、體現本地生態價值為主要訴求的發展方式。

山東半島藍色經濟區作為第一個以發展海洋經濟為主題的國家級發展戰略區，是區域經濟發展從陸地延伸到海洋、推進陸海統籌的重大戰略舉措，是國家海洋發展戰略和區域協調發展戰略的重要組成部分。因此，加強區域內交通基礎設施建設，合理調度和平衡交通建設與經濟發展的協調性是一項重要的基礎性工作。根據《山東半島藍色經濟區發展規劃》及《山東半島藍色經濟區交通運輸發展規劃》等相關規劃和依據，應重點加強以下幾方面工作：

一是要加強青島港、煙臺港、日照港、威海港等的擴建及中小港口的新建，積極推進小清河、徒駭河等河道的復航建設工程。同時，改變港口相對單一的運輸功能，充分利用和發揮大型船舶的運載能力，將港口地區建設成為高效、便捷的工業原料和燃料供給基地、生產基地和成品出口基地，讓臨港產業不僅成為港口經濟發展的主要依托也成為藍色經濟區經濟發展的重要增長極。

二是重點加強路網建設，為發展海洋經濟提供強大的腹地支持。加快建設“五縱四橫一環八連”的路網框架，形成功能明確、結構合理、干支相連、四通八達、安全通暢的公路、鐵路網絡。通過提高縣市的綜合交通可達性可有效地加強區域間的聯系，增強人流、物流、信息流等在區域內的通暢性，進一步減小各縣市間的差距，不斷實現區域經濟均衡發展。

三是加強交通運輸體系一體化建設。堅持交通建設適度超前，充分發揮和挖掘交通的先行先導作用，推動區域一體化進程和區域經濟相互融合聯動發展。加強綜合運輸基礎設施總量協調，優化綜合運輸基礎設施網絡結構，進一步發揮各種運輸方式的比較優勢和組合效率，以一體化運輸與客運“零距離”換乘和貨運“無縫”銜接為目標，率先實現綜合交通的現代化和智能化。

四是注重區域交通均衡發展。堅持以人為本、民生為先作為交通建設的出發點和落腳點，加快推進交通運輸基本公共服務均等化；重點關注農村交通事業發展，大力推進城鄉客運和城市公交建設，切實落實利民惠民政策；不斷提高交通運輸的服務保障能力與水平，營造功能完備、整潔美化、舒適便利的交通服務環境，為藍色經濟區縣域經濟的均衡發展提供堅實的基礎保障。