城市最具潛力的公共空間再開發
——世界典型街道設計手冊綜述

(深圳市城市規劃設計研究院，廣東深圳518031)

0 引言

在過去一個世紀里，街道設計主要以機動車為主導，標準化的技術主義街道設計范式[1]占據著主導地位。街道設計樣式單一且以提高速度為原則，而非凸顯個性特征和宜居性，不僅導致城市地域特征逐漸消失，還使得街道空間逐漸退化為純粹的交通空間，其結果是行人、自行車和公共交通爭奪機動車剩余的空間。

高架路、天橋、立交橋、大尺度的快速路等成為世界各地城市中心的標準設施。某種程度上，這些元素還被很多發展中國家視為城市現代化的重要標志。事實上，城市交通規劃在很大程度上決定城市形態、公共空間和公共景觀，而街道設計又是其中最重要的一環。

隨著時代的發展，全球的城市設計師和政策制定者正在擴大對街道的認識，對街道的定義也從以機動性轉向以宜居性為主。全球的主要城市開始重新發現街道空間的價值，一股推出“街道設計手冊”的熱潮出現，并重新定義了街道設計的內涵與使用方式，引發城市最具潛力的公共空間——街道的再開發潮流。

1 城市最具潛力的公共空間——街道

1.1 占城市用地比例大

城市公共空間指城市內各建筑物之間公眾可以任意到達的外部環境空間形式的總合。這種空間關系依照不同的規模和層次聯系在一起，主要包括城市道路、廣場、公園與綠地等。其中，街道是任何人在任何時間都能到達的最具有公共屬性的空間，在城市品質塑造中起著極其關鍵的作用。作為面積最大的未成熟開發的城市公共空間，街道是極具開發潛力的城市資源，也是解決許多城市問題的絕佳場所。作為線性的公共空間，街道扮演著串聯其他公共空間的重要角色。

隨著城市的發展，道路交通用地在城市用地中所占比例不斷提高。在國外，通常街道占城市用地的25%～30%。以紐約為例，街道用地超過用地面積的25%[1](見圖1)。在中國，依據《城市用地分類與規劃建設用地標準》(GBJ 137—90)，規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15 m2，道路用地面積宜為 6.0～13.5 m2·人-1，道路用地比例為7%～15%。在新版《城市用地分類與規劃建設用地標準》(GB 50137—2011)中，道路用地占城市建設用地的比例提高至10%～25%。

1.2 與城市發展密切相關

1.2.1 街道設計與城市經濟

有些城市管理者認為街道設計是不必要的開銷，但是當城市間為吸引投資和為旅游客源而競爭時，良好的街道設計可以帶來大量的回報，遠大于前期的設計資金投入。由英國建筑和建設環境委員會(the Commission for Architecture and the Built Environment,CABE)[3]編著的《城市設計的價值》(the Value of Urban Design)，詳細的定義和量化了城市空間設計帶來的資金回報，證明良好的城市設計將帶來具體的價值：提高投資回報率、創造可出租面積、減少全壽命周期成本、提高工作效率和后續的各種紅利[2]。

街道設計與城市經濟發展密切相關。在英國一些擁有良好步行設計的城市，步行通行量增加了20%～40%，零售量提高了10%～25%[4]。美國在全國范圍的研究表明，新的交通減速裝置安裝后，其周邊房產價值提升了30%[5]。在紐約，靠近社區花園的公寓價值比在同一社區中相等的公寓高出7%[6]。

1.2.2 街道設計與城市環境

街道設計對城市環境有著深遠的影響。良好的街道設計可以降低區域溫度、吸收雨水、凈化空氣等。波特蘭市的《綠色街道計劃》(Green Streets Program)、芝加哥市的《芝加哥綠色街巷手冊》(the Chicago Green Alley Handbook)、紐約市的《高效基礎設施指導手冊》(City Infrastructure Improvement Guidebook)等都把街道看作是一個可以通過良好設計來提高環境質量的區域。西雅圖市的“街道邊緣替代項目”強調城市徑流的處理，發現95%的雨水可以通過綠色街道收集，比傳統的處理方式節約20%的成本。

1.2.3 街道設計與身心健康

街道同樣影響著人們的心理。CABE報告表明，85%的人表示建成環境的質量將影響心理感受。很多研究顯示，兒童喜歡在街道、停車區域和建筑入口空間玩耍，而非指定的空間。

街道作為建成空間的延伸，擁有不可忽視的情感價值。具有吸引力和可達性高的公共空間吸引人們運動，比如騎車去上班。圣地亞哥大學研究顯示，良好的人行道促進人們運動從而影響健康。因此，把街道設計成安全、有吸引力、可共享的空間，為機動車和行人所共用，可減少行人傷亡，鼓勵人們鍛煉身體。

2 世界街道設計的發展歷程

2.1 世界街道設計的發展階段

世界街道設計經歷了3次主要的運動。

1）第一次現代城市街道改革。

維多利亞時期的城市街道承受著嚴重的衛生和管理問題：腐爛的垃圾、馬糞、擁擠的人群、犯罪、噪音、泥土、灰塵、坑槽以及沒有人行道。到19世紀時，自行車技術的發展帶來了騎自行車熱潮。自行車聯合會和俱樂部最早開始倡導街道標準化。1875年，基于對環境衛生和社會秩序的管理，英國的《公共健康法案》(Public Health Act)通過了街道條令來管理寬闊、筆直、有鋪裝的街道。這些早期嚴格的街道政策強調空間的均等性和設施的標準化。

圖1 紐約市的土地利用比例Fig.1 Land use development in New York City

2）完整街道運動。

第一次現代城市街道改革后一百年左右，西方出現了完整街道運動。該運動的目標是改革交通政策使之適合所有的街道使用者，讓人們能夠安全舒適的在街道上運動穿行。

完整街道運動體現了城市不斷推進宜居性和可持續發展的理念。宜居性是指城市可以創造充滿活力的空間，各種城市功能在此和諧共存。可持續性是指城市可以成長和發展，同時提供健康的環境和生活方式。不過完整街道運動最初很大程度上將街道作為機動車行駛的主要空間，經過不斷發展演變為倡導完善行人和自行車設施，鼓勵人們步行、騎車或乘坐公共交通出行。

完整街道運動試圖多層次的改變街道設計，包括數據采集、人員培訓、建設資金、決策程序，還有所有使用者在街道空間設計過程中的參與。2005年，“美國完整街道聯盟”(the National Complete Streets Coalition)成立，完整街道運動在全美迅速擴散開。截至2011年，美國23個州出臺了支持完整街道的政策或法律，例如2008年加州頒布了“加州完整街道法案”(the California Complete StreetsAct)。

3）活力街道運動。

在完整街道運動上發展起來的活力街道運動更具遠見，它將街道空間作為一種城市公共空間，通過很多方式提高城市環境質量，增強經濟活力與社會凝聚力，最終使街道成為城市的驕傲。活力街道運動強調場所營造、獨特性以及結合文脈的街道設計，還有多部門合作的設計流程，最終落實于社區參與。從很多方面來說，活力街道運動把威廉·懷特和簡·雅各布斯的經驗用在了街道設計和政策中，同時也發展了完整街道運動的內涵。

2.2 街道設計手冊的編制背景對比

2007年10月，南泰因賽德委員會(South Tyneside)——一個來自英格蘭東北部的小團體，出版了《街道設計手冊》，給城市街道改造設置了一個日程表。這本手冊指出，政府需要負責改造不鼓舞人的、令人疲倦的，通常是受到過度管制的普通街道。

此后，很多城市制定了自己的街道設計手冊，重新評估街道的形式和作用。特別是很多美國大城市發布了手冊或工具包來指導設計，以西雅圖市、洛杉磯市、紐約市、舊金山市為代表，如圖2所示。

本文選取了5個代表不同地區、不同發展水平的街道設計手冊進行編制背景對比(見表1)。這些手冊將街道定位為城市公共空間，從這個定位出發，遵循以人為本、將路權還給步行者、重要場所重塑等原則，深入挖掘了街道作為公共空間的價值。

2.3 街道設計的“需求金字塔”

根據街道的發展歷程，細分各歷史階段人們對街道的不同需求，大體上分為5大層次，由低到高依次為(見圖3)：

第1層，安全衛生需求：保障所有使用者的安全、街道清潔衛生、提供基本交通設施；

第2層，功能完善需求：滿足所有交通方式、街道活動和休閑娛樂的空間，提供各類交通設施；

第3層，活力場所需求：創造街道的經濟價值、鼓勵各種活動、提升社區歸屬感；

第4層，形象個性需求：城市形象、城市品牌、旅游宣傳、招商引資；

圖2 主要街道設計手冊發布歷程Fig.2 Development of key manuals for street design

第5層，特殊群體需求：行人、自行車騎行者、行動不便人士等。

5種需求層次具有以下特點：

1）5種需求像階梯一樣從低到高，按層次逐級遞升。地區所處的街道設計需求層次，同這個地區的經濟、科技、文化發展水平和人民受教育的程度直接相關。在不發達地區，安全衛生需求和功能完善需求比較大，在發達地區則剛好相反。

2）當較低層次的需求完成后，較高層次的需求才被反映。首先滿足的是與人的基本需要相關的需求，該需求滿足后，更高層次的需求才顯示出其激勵作用。

3）5種需求可以分為3級，其中安全衛生需求屬于低級階段，功能完善需求和活力場所需求屬于中級階段，形象個性需求與特殊群體需求屬于高級階段，需要通過與城市更多的互動才能滿足。

3 街道設計手冊的特點與經驗總結

3.1 街道設計手冊的主要內容

街道設計手冊的使用者指廣義的設計專家(例如建筑師、開發商、規劃師和工程師)和利益相關者(例如城市政府部門和社會團體)。大多數手冊開頭為目標陳述，給街道空間設計了一個新的備忘錄。紐約、芝加哥和舊金山市的手冊都是以來自市長的大膽設想作為開篇，清晰地說明了街道作為動態空間，其特色和功能可以隨著城市持續的變化而更新和改變。

圖3 街道設計的“需求金字塔”Fig.3“Demand pyramid”for street design

表1 5大街道設計手冊的編制背景對比Tab.1 Comparison of 5 selected street design manuals

不同于過去的街道設計標準，新的手冊中包含大量圖表和仿真照片。因為手冊除了服務于技術設計需求，也是面向公眾的教育工具。它們被設計成使用簡單、能啟發創意、有許多展示街道活力圖片的手冊。同時，這些手冊都有網絡版本可下載，使其能被業主、開發商、建筑師和工程師這些直接參與街道設計的人更方便的了解，提高公眾接觸度。街道設計手冊主要涵蓋的內容見表2。

由于出發點不同，不同手冊各個部分展開的詳細內容也完全不一樣。另外，由于香港的手冊以步行研究為主，研究對象的獨特性導致手冊的主要內容差別較大。其核心內容包括：香港城市與交通發展、香港的步行性、步行區域案例研究、步行框架設計和步行設計策略。

3.2 街道設計原則的共性

街道設計手冊都在開篇設置了清晰的設計原則。這些原則具有很大的相似性，共性部分見表3。

3.3 街道設計手冊的成功要素

這些手冊在本地或世界范圍內都具有一定的影響力，其成功要素包括手冊本身的編寫特點、編寫后的手冊應用以及公眾參與(見表4)。

3.4 街道設計手冊面臨的挑戰

街道設計手冊編制面臨的第一個挑戰是如何讓“死”的手冊成為“活”的文件，一個隨著時間不斷改進的文件。對于大多數城市而言，第一個版本的街道設計手冊是重新定義街道目標的指導文件，大膽提出了更好的街道目標和愿景。而更新的版本要更接近于街道設計本質，提供關于如何完成街道設計的詳細過程導向信息。隨著技術的進步和不斷從示范項目中學習，街道設計手冊必須及時更新，反映最新的、最好的實踐經驗與策略。為了做到這些，城市必須建立和維護與各類利益相關者的意見反饋途徑，為街道設計提供持續的投入。

表2 街道設計手冊涵蓋的主要內容Tab.2 Main contents of street design manuals

表3 街道設計原則的共性Tab.3 Common principles in street design

第二個挑戰是這些設計手冊的編制主體有些是非官方，手冊中的設計要求并非完全具有法定性，如何讓街道設計的概念與要求轉變成法定的設計標準。同時，新的標準可能在不同的部門間引起“漣漪效應”，街道設計標準如何與其他規劃標準協調尚不明確。

第三個挑戰是設計概念的落實面臨著“上”“下”兩方面的障礙。例如，美國各地都必須參考《美國國家公路與運輸協會標準綠皮書》(AASHTO Green Book)，該書最后一次更新是在2004年，大部分都是面向鄉村和郊區環境。除非它在聯邦層面得到修改，否則規劃師都必須找出靈活的解決方法來在這個大框架下工作。街道設計相關部門如何理解手冊中提出的概念，以使這些概念在規劃中運用，最終落實到施工圖中也是一大障礙。

最后，如何平衡街道的利益關系，是最終保障所有利益相關者都能從街道中受益的關鍵。街道設計本身涉及類型和數量眾多的城市部門或其他團體。街道設計手冊把所有利益相關者整合在一個平臺上，如何平衡各方利益，完成街道設計的理念，是一個核心的問題。

表4 街道設計手冊的成功要素Tab.4 Successful factors of street design manuals

4 街道設計的未來

4.1 智慧街道

利用虛擬技術來模擬居民如何使用街道是一種越來越重要的技術。通過新技術來真正了解人的需求，從而創造有價值的公共空間。例如采用虛擬技術的互動城市網站：提供關于街道設計手冊的圖片、相關的示范項目和教育材料，并與社交媒體連接。

波士頓市的街道設計手冊放棄了傳統版本，正在開發一個基于網絡的手冊。在這里手冊可以上載、下載、重構，凸顯了“活”的文件的本質。手冊中提供關于智慧街道的完整章節，包括智慧信號、智慧儀表、電動汽車充電、共享汽車和自行車、找路、更好的系統效能和使用者社會網絡指南(見圖4)。波士頓市與麻省理工學院(Massachusetts Institute of Technology,MIT)合作，設想沿街道的“移動樞紐”，可以充電、搜集信息、處理文字、發推特，還可以通過在公共汽車站掃描快速反應標簽(Quick Response,QR)來確定使用者位置。作為波士頓市智慧街道策略的一部分，城市和智能手機應用開發者合作(見圖5)，通過用戶友好的應用，來提供/搜集實時信息[8]。

4.2 綠色與可持續街道

綠色與可持續街道是另一個焦點。2009年完成的《圣馬特奧縣可持續綠色街道和停車場設計指南》(以下簡稱《設計指南》)，說明了街道和停車場該如何設計才能使城市處于一個可持續發展的、自然的狀態。《設計指南》的前幾章節針對可持續的雨水設計原則進行了基本討論，指出圣馬特奧縣需要更好的場地尺度的雨水設計戰略的原因，定義了綠色街道和綠色停車場，并說明圣馬特奧縣所具有的得天獨厚的雨水管理條件。《設計指南》詳述了一系列場地布局和雨水設計戰略(見圖6)，為街頭綠地和停車場設計制定了一系列工作原則。其目的是為了鼓勵使用該指南的用戶超越一般“草地滲溝”(指雨水在草地中儲存和修建滲溝設施收集雨水)的想法。在高度城市化的環境中需要更新改造街道和停車場時，《設計指南》為設計者、建設者和市政工作人員，提供多種設計方案選擇。

5 結語

隨著中國城市發展水平的不斷提高，一些城市已經開始關注步行和自行車交通設計，例如深圳市2013年出臺了《深圳市步行和自行車交通系統規劃設計導則》。但是大部分城市均未突破傳統街道概念，并未將街道提升到城市公共空間的定位。這就造成多數指導性文件只是關注某類人群或某類特定設施的設計。因此，有必要結合城市自身的現狀和定位，進一步學習國際上的街道設計理論與實踐經驗，不斷提高城市的公共空間質量。

圖4 來自波士頓市的交互式網站Fig.4 Interactive website in Boston City

[1]譚源.試論城市街道設計的范式轉型[J].規劃師，2007，23(5)：71-74.

[2]New York City Department of Transportation.Street Design Manual[R].ISBN-13:978-0-615-29096-6,New York City:New York City Department of Transportation,2009.

[3]CABE.The Value of Urban Design[EB/OL].2001[2014-03-10].http://www.designcouncil.org.uk/our-work/CABE/Publications-resources/CABE-publications/The-value-of-urban-design/#.

[4]The Round Rock City Council.Downtown Master Plan[R].CITY OF ROUND ROCK:The Round Rock City Council,2010.

[5]W MARTIN BRETHERTON JR,VINCE EDWARDS,JUN MIAO.The Economic Impact of Speed Humps on Housing Values[J].ITE Journal,2000(1):52.

[6]Lindsey Lusher,Mark Seaman,Shin-pei Tsay.Streets to Live By[R].New York:Transportation Alternatives,2008.

[7]Christopher Kost(ITDP),Matthias Nohn(EPC).Better Streets,Better Cities:A Guide to Street Design in Urban India[R].India:ITDP,EPC,2011.

[8]Abu Dhabi Urban Planning Council.Abu Dhabi Urban Street Design Manual[R].Abu Dhabi:Abu Dhabi Urban Planning Council,2009.

[9]Transport for London.Streetscape Guidance 2009:A Guide to Better London Streets[R].STR/023,London:TransportforLondon,2009.

[10]Simon Ng,Wilson Lau,Fred Brown,Eva Tam,Mandy Lao and Veronica Booth.Walkable City,Living Streets[R].HongKong:Civic Exchange,2012.

圖5 街道設計數據采集APP案例Fig.5 Application of street design data collection

圖6 場地布局和雨水設計詳細處理Fig.6 Site layout and rainwater treatment details

[8]Boston Transportation Department.Boston’s Complete Streets[EB/OL].2014[2014-03-10].http://bostoncompletestreets.org/.

[9]American Society of Landscape Architects.2011ASLA圣馬特奧郡可持續綠色街道及停車場設計指南[EB/OL].許嬋，譯.2011[2014-03-10].http://www.landscape.cn/works/Photo/ASLA/20ASLAzhuanyeshejijiang/jiaoliu leirongyujiang/23518.html.