乘用車(chē)整車(chē)姿態(tài)設(shè)定及控制方法研究

羅文水，凌紅芳，王 師，馬傳帥

（廣州汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司汽車(chē)工程研究院，廣東廣州 511434）

乘用車(chē)整車(chē)姿態(tài)設(shè)定及控制方法研究

羅文水，凌紅芳，王 師，馬傳帥

（廣州汽車(chē)集團(tuán)股份有限公司汽車(chē)工程研究院，廣東廣州 511434）

整車(chē)姿態(tài)不僅影響到整車(chē)造型的美觀協(xié)調(diào)性，而且對(duì)整車(chē)性能也有直接的聯(lián)系。總結(jié)歸納了一套系統(tǒng)全面的整車(chē)姿態(tài)設(shè)定流程和控制方法，可在數(shù)據(jù)開(kāi)發(fā)階段對(duì)整車(chē)姿態(tài)進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，在樣車(chē)驗(yàn)證階段及量產(chǎn)階段對(duì)整車(chē)姿態(tài)進(jìn)行快速準(zhǔn)確地檢測(cè)和控制。

整車(chē)姿態(tài)；地面線；輪眉離地高度；整車(chē)姿態(tài)角；輪眉間隙

0 前言

顧客在購(gòu)買(mǎi)乘用車(chē)時(shí)，首先關(guān)注的是汽車(chē)的外形是否好看時(shí)尚或沉穩(wěn)莊重，然后才是汽車(chē)的其他性能。而整車(chē)姿態(tài)設(shè)定合適與否直接影響到整體造型的協(xié)調(diào)美觀性，是造型設(shè)計(jì)中非常重要的元素；同時(shí)整車(chē)姿態(tài)與汽車(chē)通過(guò)性、操縱穩(wěn)定性、上下車(chē)方便性等都有直接的關(guān)系。因此，合理的整車(chē)姿態(tài)不僅使汽車(chē)具有耐看的外型，同時(shí)讓汽車(chē)具有良好的性能。

整車(chē)姿態(tài)具體指汽車(chē)基于地面在各種狀態(tài)下的前后傾角、車(chē)身與輪系及地面各方間隙、腰線、窗臺(tái)線與整車(chē)的比例關(guān)系等[1]。整車(chē)姿態(tài)的設(shè)定主要體現(xiàn)在地面線和輪眉間隙設(shè)定上。地面線指在不同質(zhì)量狀態(tài)時(shí)，與前后輪胎下表面相切的平面，乘用車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)常設(shè)定整備、半載、滿載三種地面線，也可根據(jù)設(shè)計(jì)需求添加僅駕駛員狀態(tài)地面線和最大裝載質(zhì)量狀態(tài)地面線。地面線是乘用車(chē)設(shè)計(jì)非常重要的參數(shù)，是整車(chē)初期設(shè)計(jì)階段時(shí)造型設(shè)計(jì)、整車(chē)總布置方案策劃、人機(jī)設(shè)計(jì)等工作的必須輸入。輪眉間隙是指在過(guò)輪心的垂直方向上輪胎和輪眉的間隙，不合適的前后輪輪眉間隙直接影響到整車(chē)造型的協(xié)調(diào)性，乘用車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)一般設(shè)定整備狀態(tài)的輪眉間隙。為保證量產(chǎn)車(chē)輛整車(chē)姿態(tài)滿足設(shè)定要求，需要在整車(chē)設(shè)計(jì)各階段對(duì)姿態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，在祼車(chē)驗(yàn)證階段通常檢測(cè)某底盤(pán)件的離地高度，而后期樣車(chē)驗(yàn)證階段和量產(chǎn)階段，為節(jié)省測(cè)量時(shí)間，進(jìn)行批量的檢測(cè)，通常對(duì)輪眉離地高度進(jìn)行監(jiān)控。本文在結(jié)合大量對(duì)標(biāo)數(shù)據(jù)和實(shí)際汽車(chē)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，歸納總結(jié)出一套系統(tǒng)全面的整車(chē)姿態(tài)設(shè)計(jì)和監(jiān)控方法，確保乘用車(chē)具有合適的整車(chē)姿態(tài)。

1 整車(chē)地面線設(shè)計(jì)

地面線指在不同質(zhì)量狀態(tài)時(shí)，與前后輪胎下表面相切的平面，含整備、半載和滿載三條地面線，如圖1所示，也可根據(jù)設(shè)計(jì)需求添加僅駕駛員狀態(tài)地面線和最大裝載質(zhì)量狀態(tài)地面線。

圖1 整車(chē)地面線示意圖

地面線設(shè)計(jì)時(shí)需要確定不同質(zhì)量狀態(tài)下的輪心位置、輪胎半徑和整車(chē)姿態(tài)角，下面分別進(jìn)行闡述。

1.1 輪心位置確定

地面線設(shè)計(jì)工作主要體現(xiàn)在輪心位置的確定上，該部分工作包含整車(chē)坐標(biāo)系建立、半載狀態(tài)前后輪心坐標(biāo)的確定、整備和滿載前后軸荷的計(jì)算、懸架剛度的確定及不同質(zhì)量狀態(tài)下輪心坐標(biāo)變化量的計(jì)算等內(nèi)容。

1.1.1 整車(chē)坐標(biāo)系的建立

對(duì)全新開(kāi)發(fā)的車(chē)型來(lái)說(shuō)，一般非承載式車(chē)身汽車(chē)取車(chē)架某一段上端面作為XY平面，承載式車(chē)身汽車(chē)取前下地板某段平面作為XY平面；過(guò)前輪輪心連線且與XY平面垂直的面作為YZ平面；整車(chē)左右對(duì)稱面作為ZX平面[2]，如圖2所示。

圖2 整車(chē)坐標(biāo)系建立

X坐標(biāo)軸：XY平面與ZX平面交線為X軸線，指向車(chē)尾方向?yàn)檎颉?/p>

Y坐標(biāo)軸：XY平面與YZ平面交線為Y軸線，指向車(chē)輛右側(cè)為正向。

Z坐標(biāo)軸：YZ平面與ZX平面交線為Z軸線，指向垂直方向上方為正向。

對(duì)基于某平臺(tái)開(kāi)發(fā)的車(chē)型來(lái)說(shuō)，整車(chē)坐標(biāo)系可沿用原車(chē)型的坐標(biāo)系，便于兩個(gè)車(chē)型之間零部件數(shù)據(jù)的共用、對(duì)比分析。

1.1.2 半載狀態(tài)前后輪心坐標(biāo)的確定

乘用車(chē)設(shè)計(jì)3D數(shù)據(jù)常采用半載狀態(tài)，故需首先確定半載狀態(tài)的輪心坐標(biāo)值，然后根據(jù)懸架的剛度、輪荷變化量推算出整備、滿載等其他狀態(tài)下的輪心坐標(biāo)值。

X坐標(biāo)值設(shè)定：對(duì)全新設(shè)計(jì)平臺(tái)車(chē)型，半載狀態(tài)前輪心X坐標(biāo)值可取0值，后輪心X坐標(biāo)值根據(jù)軸距設(shè)定；而基于某平臺(tái)設(shè)計(jì)的車(chē)型，前輪心X坐標(biāo)值可沿用原車(chē)型或根據(jù)需求進(jìn)行微調(diào)即可，后輪心X坐標(biāo)值根據(jù)軸距設(shè)定。

Y坐標(biāo)值設(shè)定：半載狀態(tài)前后輪心Y坐標(biāo)值根據(jù)前后輪距反求，并結(jié)合車(chē)輪傾角對(duì)輪距的影響量進(jìn)行設(shè)定，如公式（1）所示

其中：B為輪距，單位mm；R為輪胎靜力半徑，單位mm；θ為車(chē)輪外傾角，單位°。

Z坐標(biāo)值設(shè)定：對(duì)全新設(shè)計(jì)平臺(tái)車(chē)型，半載狀態(tài)輪心Z坐標(biāo)值設(shè)定需要綜合考慮最小離地間隙要求、縱向通過(guò)角、整車(chē)姿態(tài)角、輪胎包絡(luò)間隙、整車(chē)質(zhì)心高度、懸架性能等要求，并結(jié)合輪胎型號(hào)、下車(chē)體零部件布置方案等進(jìn)行設(shè)定[3]。

1.1.3 前后軸荷的計(jì)算

該部分工作內(nèi)容主要是推算半載和滿載的重量及前后軸荷，也可根據(jù)需要計(jì)算僅駕駛員等其他質(zhì)量狀態(tài)的質(zhì)量和軸荷。在汽車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)車(chē)型修改量及對(duì)標(biāo)車(chē)型重量等參數(shù)，首先確定整備狀態(tài)質(zhì)量，然后根據(jù)乘員及貨物加載重量推算其他狀態(tài)的質(zhì)量和軸荷，某狀態(tài)下的前軸軸荷計(jì)算公式如下所示：

其中：Mf為某質(zhì)量狀態(tài)前軸荷，單位kg；Mr為某質(zhì)量狀態(tài)后軸荷，單位kg；Mf0為整備狀態(tài)前軸荷；Mr0為整備狀態(tài)后軸荷，單位kg；ΔMf為前軸荷的加載變化量；ΔMr為后軸荷的加載變化量，單位kg；m1為前排座椅人員加載重量，單位kg；m2為后排座椅人員加載重量，單位kg；m3為貨物加載重量，單位kg；L為軸距，單位mm；L1為前排H點(diǎn)到前輪心的距離，單位mm；L2為后排H點(diǎn)到前輪心的距離，單位mm；L3為行李箱中心到前輪心的距離，單位mm；如圖3所示。

圖3 重量加載示意圖

根據(jù)GB/T5910-1989轎車(chē)質(zhì)量分布，可調(diào)整座椅質(zhì)量加載點(diǎn)在H點(diǎn)基礎(chǔ)上前移100 mm，不可調(diào)整座椅加載點(diǎn)在H點(diǎn)基礎(chǔ)上前移50 mm。

1.1.4 懸架剛度的確定

在汽車(chē)設(shè)計(jì)初期階段，一般會(huì)根據(jù)車(chē)型定位及對(duì)標(biāo)車(chē)參數(shù)設(shè)定一組理論上合適的懸架偏頻，通過(guò)公式（6）計(jì)算懸架剛度。懸架偏頻是影響汽車(chē)行駛平順性的主要參數(shù)之一，乘用車(chē)對(duì)平順性要求較高，原則上發(fā)動(dòng)機(jī)排量越高的車(chē)型懸架偏頻越小[4]。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1.6 L以下低端車(chē)型，前懸架滿載偏頻一般在1.0～1.45 Hz，后懸架一般在1.17～1.58 Hz，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量在1.6 L以上的中高端車(chē)型，前懸架滿載偏頻一般在1.0～1.35 Hz，后懸架則要求在1.1～1.5Hz。

其中： f為懸架偏頻，單位Hz；K為懸架剛度，單位N/m； ms為懸架簧載質(zhì)量，單位kg。

在后續(xù)樣車(chē)驗(yàn)證階段，根據(jù)底盤(pán)性能調(diào)教試驗(yàn)，選取主觀評(píng)價(jià)最佳狀態(tài)的前后懸架剛度。

1.1.5 不同質(zhì)量狀態(tài)下輪心坐標(biāo)變化量的推算

在半載狀態(tài)輪心坐標(biāo)值、懸架剛度、不同質(zhì)量狀態(tài)輪荷等參數(shù)已確定的情況下，可推算出其他質(zhì)量狀態(tài)的輪心坐標(biāo)值。

在半載狀態(tài)時(shí)的輪心坐標(biāo)值的基礎(chǔ)上，通過(guò)公式（7）推算出整備、滿載等其他狀態(tài)的輪心Z坐標(biāo)值：

其中：Z1為某狀態(tài)下的輪心Z坐標(biāo)值；Z0為半載狀態(tài)下的輪心Z坐標(biāo)值；M1為某狀態(tài)下的輪荷，單位kg；M0為半載狀態(tài)下的輪荷，單位kg；K為懸架剛度，單位N/mm。

然后采用ADAMS或CATIA等軟件制作懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，根據(jù)確定的各質(zhì)量狀態(tài)輪心Z坐標(biāo)值，運(yùn)行懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型，使得輪心跳動(dòng)到與某質(zhì)量狀態(tài)輪心Z坐標(biāo)值相同，此時(shí)的X、Y值即是該質(zhì)量狀態(tài)輪心X、Y坐標(biāo)值，如圖4所示。

圖4 車(chē)輪上下跳動(dòng)示意圖

1.2 輪胎半徑確定

圖5 輪胎負(fù)荷—輪胎半徑關(guān)系圖

輪胎半徑在不同輪荷狀態(tài)下會(huì)產(chǎn)生變化，對(duì)一般乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，整備質(zhì)量狀態(tài)時(shí)前后輪胎半徑差異在5 mm左右，而在不同整車(chē)質(zhì)量狀態(tài)下，后輪半徑的變化可達(dá)5 mm以上，因此，不能簡(jiǎn)單地將輪胎半徑視為某一固定值，在地面線制作時(shí)需要將該變化量考慮在內(nèi)。如圖5所示，根據(jù)某輪胎氣壓狀態(tài)下的“輪胎負(fù)荷—輪胎半徑關(guān)系圖”，采用輪荷即可插值求得準(zhǔn)確的輪胎半徑。

1.3 整車(chē)姿態(tài)角確定

整車(chē)姿態(tài)角指地面線與XY平面之間的夾角，如圖6所示，滿載地面線和XY平面之間的夾角即滿載姿態(tài)角，地面線前高后低為正值，前低后高為負(fù)值。

整車(chē)各質(zhì)量狀態(tài)姿態(tài)角的設(shè)定順序：先確定半載狀態(tài)姿態(tài)角，然后根據(jù)懸架剛度、輪荷變化量及輪胎半徑值確定整備狀態(tài)、滿載等其他狀態(tài)的姿態(tài)角。

半載狀態(tài)為乘用車(chē)最常用的狀態(tài)，其姿態(tài)角一般設(shè)定為0°～0.2°，車(chē)身相對(duì)地面保持在水平狀態(tài)或前端稍低狀態(tài)。整備狀態(tài)到滿載狀態(tài)的姿態(tài)角變化量根據(jù)不同車(chē)型的軸荷變化量、軸距及懸架剛度求得，通過(guò)分析可知，對(duì)五座A～C級(jí)乘用車(chē)，軸距越短，前懸剛度越大，后懸剛度越小，整車(chē)重量越輕，整備到滿載狀態(tài)的姿態(tài)角變化量就越大。如表1所示，A00級(jí)車(chē)中QQ3的軸距最小，為2 340 mm，整備質(zhì)量也最小，為870 kg，以該車(chē)型為例分析，對(duì)該車(chē)型來(lái)說(shuō)，滿載前懸偏頻一般取1.0～1.45 Hz，后懸架偏頻一般取1.17～1.58 Hz，同時(shí)考慮到半載狀態(tài)前后懸偏頻比值小于1的條件，若取滿載狀態(tài)前懸偏頻為1.45 Hz，后懸偏頻應(yīng)大于1.3 Hz，則整備到滿載狀態(tài)姿態(tài)角的最大變化量小于1.3°，同時(shí)可推算出整備到半載狀態(tài)的姿態(tài)角變化量小于0.6°，設(shè)計(jì)到滿載狀態(tài)的姿態(tài)角變化量小于0.8°。四座乘用車(chē)的姿態(tài)角變化量比五座車(chē)型小，故該車(chē)型的姿態(tài)角變化量參考五座車(chē)型。

圖6 整車(chē)姿態(tài)角示意圖

表1 乘用車(chē)參數(shù)統(tǒng)計(jì)表

綜合以上分析，可得各質(zhì)量狀態(tài)下整車(chē)姿態(tài)角的合適范圍：半載狀態(tài)姿態(tài)角在0°～0.2°范圍內(nèi)，整備姿態(tài)角在0°～0.8°范圍內(nèi)，滿載姿態(tài)角在-0.8°～0.2°范圍內(nèi)，整備到滿載的姿態(tài)角變化量在1.3°以內(nèi)。

1.4 地面線的設(shè)定流程

在概念設(shè)計(jì)階段，根據(jù)初定的懸架偏頻、前后軸荷、半載狀態(tài)輪心坐標(biāo)值及初步的懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)模型推算其他質(zhì)量狀態(tài)的輪心坐標(biāo)值，并根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)“輪胎負(fù)荷——輪胎半徑關(guān)系圖”插值求得輪胎半徑后，即可編制V1版整車(chē)地面線，如圖1所示。V1版地面線是造型設(shè)計(jì)、總布置初步方案制定、人機(jī)參數(shù)設(shè)定、法規(guī)分析等設(shè)計(jì)工作的必須輸入，同時(shí)在產(chǎn)品數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)過(guò)程中，由于各種設(shè)計(jì)約束條件的限制，如最小離地間隙要求、懸架行程要求、輪胎包絡(luò)周邊間隙要求、懸架性能要求限制、零部件沿用策略限制等，反過(guò)來(lái)要求地面線進(jìn)行修改和優(yōu)化，地面線應(yīng)盡量滿足這些要求，各方設(shè)計(jì)要求綜合平衡達(dá)到最佳，此時(shí)可確定V2版地面線。在樣車(chē)驗(yàn)證階段，對(duì)整車(chē)底盤(pán)性能進(jìn)行調(diào)教，對(duì)整車(chē)操縱穩(wěn)定性、平順性、底盤(pán)噪聲等性能進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)，通過(guò)調(diào)整懸架剛度、減震器阻尼、橫向穩(wěn)定桿粗細(xì)等參數(shù)，使得各項(xiàng)性能綜合評(píng)價(jià)達(dá)到最佳匹配狀態(tài)。由于調(diào)教后的懸架剛度、阻尼等特性參數(shù)與數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)階段一般都會(huì)有所偏差，故需要根據(jù)調(diào)教后的懸架剛度等參數(shù)修正地面線，此時(shí)可獲得V3版地面線，一般來(lái)說(shuō)，該版地面線是該車(chē)型的最終確定的地面線，根據(jù)該版地面線即可確定量產(chǎn)狀態(tài)整車(chē)姿態(tài)，整車(chē)地面線具體設(shè)定流程如圖7所示。

圖7 整車(chē)地面線設(shè)定流程

對(duì)于某一款車(chē)型來(lái)說(shuō)，不同配置通常搭載不同的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等件，其整車(chē)重量及前后軸荷也有偏差，若不同配置車(chē)型的軸荷偏差量大于50 kg時(shí)，應(yīng)設(shè)定兩組自由長(zhǎng)度不同的彈簧，確保高低配置車(chē)型具有相同的整車(chē)姿態(tài)。

2 輪眉間隙設(shè)計(jì)

輪眉間隙是整車(chē)造型中非常重要的設(shè)計(jì)元素，合理的輪眉間隙不僅需匹配整車(chē)造型特征，同時(shí)需要確保輪胎包絡(luò)和輪眉間隙有足夠的安全空間。輪眉間隙設(shè)計(jì)一般是指整備狀態(tài)下輪胎和輪眉之間垂向距離的設(shè)定，如圖8所示。

圖8 輪眉間隙示意圖

對(duì)轎車(chē)和城市SUV車(chē)型來(lái)說(shuō)，輪眉間隙的設(shè)定原則上是在滿足輪胎包絡(luò)周邊間隙要求的情況下，盡量減小輪眉間隙值；對(duì)偏向越野性能的SUV車(chē)型，輪眉間隙一般為了凸顯越野風(fēng)格，有意增加輪眉間隙，如圖9所示。考慮到整備狀態(tài)到半載狀態(tài)或滿載狀態(tài)時(shí)，后輪向上的跳動(dòng)量大于前輪，故整備狀態(tài)后輪眉間隙要稍大于前輪。

圖9 不同車(chē)型的輪眉間隙圖

3 整車(chē)姿態(tài)控制方法

整車(chē)姿態(tài)的設(shè)計(jì)工作主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)階段地面線的設(shè)定，后期樣車(chē)驗(yàn)證階段對(duì)前期的姿態(tài)設(shè)計(jì)進(jìn)行修正；而整車(chē)姿態(tài)的控制工作主要是指在樣車(chē)驗(yàn)證階段及量產(chǎn)時(shí)對(duì)整車(chē)姿態(tài)進(jìn)行檢測(cè)把控，使得整車(chē)姿態(tài)滿足設(shè)計(jì)要求。

整車(chē)姿態(tài)在3D數(shù)據(jù)體現(xiàn)為地面線的姿態(tài)角，但實(shí)車(chē)測(cè)量時(shí)該角度很難檢測(cè)，因此一般是通過(guò)測(cè)量某底盤(pán)件的離地高度或輪眉離地高度來(lái)監(jiān)控整車(chē)姿態(tài)，該方法既能快速批量地對(duì)樣車(chē)姿態(tài)進(jìn)行測(cè)量，同時(shí)也能保證較好的精確度[5]。在樣車(chē)驗(yàn)證初期，樣車(chē)車(chē)身尚不能完全體現(xiàn)造型CAS，車(chē)身輪眉也往往與設(shè)計(jì)狀態(tài)不一致，此時(shí)通常測(cè)量某底盤(pán)件離地高度監(jiān)控整車(chē)姿態(tài)；在樣車(chē)驗(yàn)證后期，車(chē)身輪眉與設(shè)計(jì)狀態(tài)基本一致，此時(shí)可通過(guò)測(cè)量輪眉離地高度來(lái)監(jiān)控整車(chē)姿態(tài)，如圖10所示；量產(chǎn)階段也是通過(guò)測(cè)量輪眉離地高度來(lái)監(jiān)控整車(chē)姿態(tài)。

圖10 樣車(chē)驗(yàn)證階段姿態(tài)測(cè)量點(diǎn)

如何確定姿態(tài)的合理偏差范圍是整車(chē)姿態(tài)控制非常重要的工作，也是整車(chē)姿態(tài)控制的依據(jù)。整車(chē)姿態(tài)的偏差范圍是通過(guò)對(duì)相關(guān)零部件的偏差累積計(jì)算獲得的，影響底盤(pán)件離地高度和輪眉離地高度的零部件稍有不同，其偏差允許范圍也略有不同，具體推算過(guò)程如下。

輪眉離地高度的偏差要求包含了輪胎、懸架構(gòu)件、車(chē)身件的制造和裝配誤差值以及輪荷偏差引起的姿態(tài)變化量。其中輪胎制造和裝配誤差為±2 mm；車(chē)身件在輪眉處的制造和裝配誤差為±1 mm；懸架構(gòu)件主要考慮彈簧剛度誤差，約為±0.5 N/mm，產(chǎn)生的輪眉離地高度偏差量約為±2 mm；輪荷偏差約為輪荷的±3%，產(chǎn)生的輪眉離地高度偏差量約為±5 mm，故輪眉離地高度偏差要求設(shè)定為±10 mm。而底盤(pán)件離地高度的影響因素里不含車(chē)身件的制造和裝配誤差值，故減去該部分偏差量，則底盤(pán)件離低高度偏差范圍應(yīng)為±9 mm。

若整車(chē)姿態(tài)不達(dá)標(biāo)，通常需要對(duì)其相關(guān)影響因素進(jìn)行逐個(gè)分析，如彈簧剛度、自由長(zhǎng)度、輪胎氣壓、輪胎尺寸參數(shù)、軸荷、車(chē)身底盤(pán)件的制造裝配誤差等是否滿足設(shè)計(jì)要求，對(duì)不滿足要求的項(xiàng)目進(jìn)行改善修正，使得整車(chē)姿態(tài)滿足設(shè)計(jì)要求。

4 結(jié)語(yǔ)

整車(chē)姿態(tài)不僅影響到整車(chē)造型的美觀協(xié)調(diào)性，而且對(duì)整車(chē)性能也有直接的聯(lián)系，整車(chē)姿態(tài)設(shè)定和實(shí)車(chē)監(jiān)控是乘用車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中非常重要的設(shè)計(jì)工作。整車(chē)姿態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)需要綜合考慮造型的協(xié)調(diào)美觀性、零部件通用性、最小離地間隙、懸架性能等各方面因素，其主要的設(shè)計(jì)工作體現(xiàn)在地面線的設(shè)定上。實(shí)車(chē)姿態(tài)監(jiān)控時(shí)為提高工作效率和數(shù)據(jù)測(cè)量的準(zhǔn)確度，通常對(duì)某底盤(pán)件離地高度或輪眉離地高度進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并提出了整車(chē)姿態(tài)的合理偏差范圍。本文根據(jù)乘用車(chē)實(shí)際開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合大量對(duì)標(biāo)數(shù)據(jù)，總結(jié)歸納了一套系統(tǒng)全面的整車(chē)姿態(tài)設(shè)定流程和控制方法；可在數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)階段對(duì)整車(chē)姿態(tài)進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，在樣車(chē)驗(yàn)證階段及量產(chǎn)階段對(duì)整車(chē)姿態(tài)進(jìn)行快速準(zhǔn)確地檢測(cè)和控制。

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圖3 上位工控機(jī)組態(tài)界面及腳本

（2）當(dāng)RDF自動(dòng)生產(chǎn)線主控制柜上手自選擇開(kāi)關(guān)置于手動(dòng)時(shí)，主控制柜上及上位工控機(jī)手動(dòng)啟停按鈕可單獨(dú)啟停對(duì)應(yīng)設(shè)備，而兩位置的自動(dòng)啟停按鈕為不可用；

（3）各位置急停按鈕實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)要求功能。

3 結(jié)論

本文主要介紹了一種基于三菱PLC的RDF自動(dòng)生產(chǎn)線控制系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)實(shí)際工廠現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，該套系統(tǒng)使用情況良好，各項(xiàng)要求均達(dá)到了預(yù)設(shè)的目的，該套系統(tǒng)隨RDF自動(dòng)生產(chǎn)線具有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，具有一定的推廣意義。

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第一作者簡(jiǎn)介：張 震，男，1986年生，內(nèi)蒙古烏蘭察布人，大學(xué)本科，助理工程師。研究領(lǐng)域：固體廢棄物綜合處理系統(tǒng)自動(dòng)化。

(編輯：阮 毅)

Research on Vehicle Attitude Design and Control Method for Passenger Car

LUO Wen-shui，LING Hong-fang，WANG Shi，MA Chuan-shuai
（GAC Engineering，Guangzhou Automobile Group Co.，Ltd.，Guangzhou511434，China）

Vehicle attitude is not only having great effect on the harmonious of style，but also having a direct effect on vehicle performance.A systematic and comprehensive vehicle attitude design process and control method is built in this paper，according to this process，the vehicle attitude can be designed reasonable in initial vehicle design phase，and the vehicle attitude also can be measured quickly and accurately，then the vehicle attitude can meet the design requirements very well.

vehicle attitude；ground line；wheel arch height；vehicle attitude angle；clearance between wheel arch and tire

U462

A

1009－9492(2014)08－0116－07

10.3969/j.issn.1009-9492.2014.08.033

羅文水，男，1981年生，湖南邵陽(yáng)人，碩士，工程師。研究領(lǐng)域：整車(chē)總體設(shè)計(jì)及車(chē)輛動(dòng)力學(xué)。已發(fā)表論文2篇。 (編輯：王智圣)

2014－07－23