反壟斷執法的根本目的是提升消費者福利
——基于汽車業反壟斷案例的分析

◎劉泉紅

反壟斷執法的根本目的是提升消費者福利
——基于汽車業反壟斷案例的分析

◎劉泉紅

近日，國家發展和改革委員會宣布，對日本住友等八家零部件企業以及日本精工等四家軸承企業的價格壟斷違法行為進行處罰，合計罰款超過12億元人民幣。加之反壟斷部門對于奧迪等多家外資品牌汽車售后服務的反壟斷調查事件，于是有外媒借機炒作，聲稱近期我國反壟斷執法主要針對“洋汽車”、“洋奶粉”等外資企業，似乎反壟斷執法機構是在別有用心地對外資企業和外資品牌產品進行“打壓”，旨在保護國內相關企業的利益。其實，這些報道顯然是有失偏頗的，與成熟市場經濟國家一樣，我國反壟斷執法的根本目的在于充分發揮市場機制的作用，提升廣大消費者的普遍福利。

對我國反壟斷執法基本目標的理解

反壟斷法律制度的使命主要是解決伴隨自由競爭的市場壟斷問題。由于政治制度差異和經濟發展水平的不同，反壟斷立法的宗旨和目的在不同國家、不同時期并不能完全一致。關于反壟斷目標的理論觀點可分為一元目標論和多元目標論兩類。一元目標論認為效率是反壟斷追求的唯一目標，《反壟斷法》通過懲處壟斷行為，實現公平和自由的市場競爭，提高整個社會的經濟運行效率，而通過經濟效率的最大化可以實現消費者福利的最大化，促進經濟效率提升，進而增進消費者的福祉，這也是反壟斷最為根本性和基礎性的目標。在此基礎上，多元目標論觀點認為，反壟斷執法的目的是達到和保護一組社會、經濟和政治價值，這些價值既不能簡單量化又不能歸結為單一的經濟或社會目標。多元論的觀點得到了世界各國大多數理論與實踐界的支持。

《中華人民共和國反壟斷法》對反壟斷目標的闡述為：“預防和制止壟斷行為，保護市場公平競爭，提高經濟運行效率，維護消費者利益和社會公共利益，促進社會主義市場經濟健康發展”。雖然這些目標定位具有多元特征，但是從理論上來說它僅僅是一元論的“延續”，即通過經濟效率的提高最大化地減少消費者的福利損失，實現消費者福利最大化。我國的《反壟斷法》與世界其他國家的一樣，重點規制的是企業或相關機構的排除和限制競爭的行為，即“保護競爭而不是保護競爭者”。對于擁有市場優勢地位的廠商而言，反壟斷執法并不反對企業的市場支配地位，而是反對濫用這種市場支配地位對上下游廠商和消費者的福利進行剝奪和侵害的壟斷行為。

事實上，我國作為外源式市場經濟國家，市場中政府力量較為強大，消費者和中小企業相對勢單力薄，因此不論是消費者還是中小企業，都應該成為《反壟斷法》的重點保護對象。我國作為經濟轉型國家，還肩負著市場化改革的任務，因此改革進程中的經濟民主建設和社會公共利益維護應該成為我國反壟斷工作中兼顧的執行目標。通過多目標的設定，實現對經營者、消費者、社會公共利益等不同的“利益體”和“目標體”的保護。

由此可見，我國現階段反壟斷的直接目標是改善和維護市場中的公平競爭機制，核心目標是促進經濟運行效率的提升，最終目標是提高消費者福利；同時也要兼顧保護中小企業、維護競爭秩序和推動經濟民主等目標。

涉案汽車廠商存在侵害消費者福利的客觀事實

汽車行業一直以來都給人以高度市場化的印象，然而我國汽車行業不僅有壟斷行為存在，并且縱向壟斷和橫向壟斷兼而有之。新車銷售及售后服務市場中，通過橫向或縱向聯合、指定交易、制定歧視性價格等實施的壟斷行為較為普遍。這些在涉案的幾家企業中均有體現。

（一）縱向壟斷行為

所謂縱向壟斷，是指同一產業鏈中處于不同層次、無直接競爭關系的市場主體之間通過某種聯合所實施的排除、限制競爭的行為，在汽車行業的表現即處于市場優勢地位的汽車制造商通過對經銷渠道、下游產品價格的絕對控制，制定壟斷高價，獲取高額壟斷利潤。汽車業涉嫌縱向壟斷的領域非常多，具體而言，包括以下幾種情況：一是進口車通過“總代理制”掌控絕對話語權，限定經銷商的最低售價、限制經銷商跨區域銷售；二是汽車制造商強制向經銷商搭售滯銷車型；三是制造商和經銷商通過壟斷零部件銷售渠道賺取超額利潤。這些行為都構成《反壟斷法》所規制的縱向壟斷協議行為。

（二）橫向壟斷行為

橫向壟斷行為是指具有競爭關系的經營者通過壟斷協議，固定或者變更商品價格、限制商品的生產數量或者銷售數量、分割銷售市場或者原材料采購市場、限制購買新技術、新設備或者限制開發新技術和新產品，以及聯合抵制交易的行為。以官方調查披露的事實為例，日立、電裝等八家日本汽車零部件生產企業為減少競爭，以最有利的價格得到汽車制造商的零部件訂單，在日本頻繁進行雙邊或多邊會談協商價格，多次達成訂單報價協議并付諸實施。價格協商涉及中國市場并獲得訂單的包括起動機、交流發電機、節氣閥體、線束等13種產品，經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌在中國市場上市的20多種車型。涉案的12家企業在投標過程中，相互串通，以一家企業報低價，其他企業報高價“陪標”的方式輪流中標，進而實現了事實上的橫向壟斷。這些企業涉嫌達成并實施了汽車零部件、軸承的價格壟斷協議，很顯然已經違反了《反壟斷法》規定，通過壟斷行為影響了我國汽車零部件及整車、軸承的價格，損害了相關汽車制造商的合法權益和廣大消費者利益。此外，汽車售后服務市場上，不同4S店之間通過串聯，限定工時費的行為，也是典型的橫向壟斷行為。

4S銷售模式是汽車售后服務壟斷行為的根源

2005年4月起實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》使4S經銷模式成為我國新車銷售及售后服務市場的主導模式，比起整車銷售，近年來經銷商更多的經營利潤來自于零部件以及售后維修服務等方面。在4S模式中，汽車制造商向零部件廠家采購零部件，新車組裝下線后通過4S店銷售，由后者向車主提供零部件及維修保養等售后服務。顯然，在這一產業鏈條中，最具話語權的是整車廠：它通過收取保證金或是延遲付款并簽約的方式，授權獨立的部件專業廠家生產零部件，包括輪胎、車廂內飾等，并且規定所授權部件排他性地給供應整車廠自身。而其所采購的部件或零件除了自用外，再加價賣給已交納保證金的4S店。除需要專門設計研制的特定配件外，生產商往往將很多通用件，如油品、軸承、皮帶等都“原廠化”，其目的毫無疑問是為了獲取更多的利潤。

在利益驅使下，絕大多數廠商對于零部件銷售渠道也采取了排他性的壟斷經營方式。經銷商必須銷售主機廠的原廠零部件，不得銷售來自市面上的其他零部件。一旦消費者購買和安裝了非原廠配件的零部件或是在非4S店的維修店修車后，將不再享受廠家提供的質保服務。不僅如此，汽車廠商在供應原廠備件的供應商面前也非常強勢。他們不允許供應商直接向市面供應零部件產品，否則將面臨取消配套資格的懲罰措施。而這樣做的目的顯然還是為了保證利潤：零配件廠為汽車生產企業配套加工的配件，汽車生產企業在出廠價的基礎上加價30%左右供貨給4S店，4S店為了利潤，在廠家默許下又加價30%甚至更高賣給車主，最終4S店賣給車主的配件，價格比出廠價翻了幾番。甚至將隔熱膜、腳墊、座椅墊等這樣的通用商品都會冠以“原廠專用”的大名，連機油等都被冠之以“原廠”或“專用”、“指定”的稱謂，從而誤導消費者。據傳某款豪車若在4S店拆成零部件賣給顧客后能買12輛同款的車，其壟斷利潤之豐厚可見一斑。

更為甚之，4S模式不光壟斷了配件供應渠道，它也壟斷了維修技術的來源。整車廠將汽車電子控制程序等按國外慣例理應向社會上具有相應資質的企業公開的內容視為商業機密，4S鏈條以外的汽車維修企業無法獲取相應技術數據，也不可能得到廠家的技術支持，車主無奈只能選擇4S店維修保養。而其技工也都是“原廠”培訓，工時費高得離譜，擰擰螺絲、換個機油就收幾十上百，甚至幾百的工時費，而高收費的根據無疑是他們所倚仗的“原廠配件”和“原廠技術”等壟斷資源。

站在消費者的角度看，由于整車廠嚴格禁止零部件生產商向第三方提供產品，在4S店體系外很難買到真正的“原廠件”。就算是有，消費者可能也會表示質疑，這就導致消費者明知4S店服務價格高，服務質量未必都比市場上的綜合汽修企業的服務質量好，卻依然義無反顧地青睞于4S站。毫無疑問，這是因為市場誠信的缺失和非4S店汽修廠業態的混亂所致。由于汽車是高價值機電一體產品，再加上其上路駕駛的風險性，基于其內心“4S店沒有假冒產品”和“服務比較規范”的潛在假設，很多消費者寧可出高價也會首選4S店。

《中華人民共和國反壟斷法》第17條規定，禁止具有市場支配地位的經營者以不公平的高價銷售商品或者以不公平的低價購買商品，或是沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易等濫用市場支配地位的行為。而汽車廠商為了自身利潤，不顧市場優勝劣汰的競爭規律，限定規則消費的指定和限制交易行為，顯然侵犯了消費者自由選擇和自由消費的權利。

汽車行業的4S經營模式起源于歐美，我國自上世紀90年代中期引入。在其發源地歐洲，歐盟委員會于2010年5月頒布了機動車服務業新規，旨在消除汽車制造商和授權維修商之間的綁定協議，促進汽車維修業良性競爭，從而為廣大車主降低修車和保養等售后服務的成本。根據新修訂的條例，歐盟禁止汽車制造商在保修承諾中附加條件從而強迫消費者只能找其指定的維修商。當消費者選擇獨立的維修商時，汽車廠商應一視同仁地與其分享相關技術信息。歐盟還減少了汽車零部件市場的準入限制，使獨立維修商能更容易地獲得相關汽車零部件。這些都值得我國的相關監管部門借鑒。

汽車業反壟斷利好廣大車主

從新車價格來看，一直以來，國內新車尤其是進口“豪車”及零部件價格遠高于海外價格的情況被廣為詬病。2014年4月中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布國內常見車型“零整比”系數，某豪華品牌車型零整比竟然高達1200%以上，讓人不無驚詫。而反壟斷必將導致外資和合資品牌汽車甚至自主品牌新車和零配件價格進一步回歸合理區間，應當說是有利于廣大車主的一件大好事。

另一方面，我國私家車車主數量與日俱增，據汽車工業協會統計，截至2013年末，我國汽車保有量超1.37億輛，售后服務市場發展空間巨大。從歐美發達國家汽車產業的發展歷程來看，汽車產業鏈的利潤主要分布在整車制造和銷售、零部件以及汽車后服務這三大環節。其中，新車產銷利潤占比僅為20%，汽車后服務市場的利潤占比卻高達60%左右。與發達國家相比，我國汽車售后服務市場的利潤在整個汽車產業鏈的占比非常低。汽車業反壟斷對減輕廣大車主的售后服務費用負擔，對于非4S系統外的汽車維修服務商的發展壯大，都具有極為重要的意義。

在反壟斷利劍高懸之下，進口汽車及其零配件的高位價格已經有所下調。7月份，捷豹路虎于8月起三款車型售價平均下調近20萬元；奧迪于8月起下調國產車型的原裝備件價格，平均降價幅度達到20%，降價后奧迪A6L的“零整比”將從原來的411%降至291%。隨著未來更多品牌針對旗下車型進行價格調整，將會引發同級車市場的價格傳導，進一步拉低新車市場的整體售價；而零部件的價格下調，長期有可能引發供應商價格的調整，打破汽車生產廠商對原廠配件的各種限制，進一步促進汽車售后服務市場的開放和規范。最終，國內消費者將能以更低的價格買車，并享受到性價比更高的售后服務。

反壟斷并非“內外有別”

反壟斷執法的一系列舉措，表明了我國市場監管部門打擊壟斷行為的決心，應使我國廣大消費者感到大快人心。對于一些國外媒體對我國反壟斷“打壓外資企業”的指責我們也不必莫名驚詫。其實，壟斷行為之所以長期存在，與一些有礙公平競爭的市場規則和做法不無干系。如某些地方給予大企業特別是跨國企業特殊待遇等，久而久之便成了“慣性”，一旦沒了便大呼“不爽”。存在壟斷行為的企業不能再“甘之如飴”地享受壟斷帶來的超額利潤了，心中難免“憤憤不平”，而此時外媒的不恰當發聲，恰恰難以掩蓋其欲替相關跨國公司代言和辯解的真實目的，其意圖不言而喻。

事實上，保護市場競爭的理念始終貫穿于我國反壟斷執法過程之中。從近期我國反壟斷執法機構公開處理，且影響力較大的幾個典型案例，如茅臺和五糧液案，上海黃金飾品行業協會操縱價格壟斷案，乃至兩年前電信和聯通反壟斷事件，以及山東兩家醫藥流通企業反壟斷案件，無一不是針對內資企業。只是2013年公布的液晶面板案件以及“洋奶粉”價格操縱案件和近日的汽車業反壟斷案涉及到幾家外資企業。應該說，與市場經濟成熟國家一樣，我國反壟斷無疑是“競爭中立”的，其執法僅是針對企業的違法行為，不管外資還是內資企業，只要證據確鑿，只要實施了排除限制競爭的行為，執法部門就可以利用法律武器進行相應的處罰，與企業的內外資屬性及所有制性質無任何關系。

《反壟斷法》是市場經濟的根本大法。只有堅決亮出反壟斷的利劍，讓市場在資源配置上真正起到決定性作用，使各種所有制企業“平起平坐”，把通過壟斷行為從廣大消費者身上侵占的福利還之于民，才能實現維護公平競爭的市場秩序、增進消費者福祉的本來目的。

作者系國家發展和改革委員會經濟研究所室主任、研究員