日本“鮮魚列車”跑了半世紀

本報駐日本特約記者 盧 昊圖片說明：日本的“鮮魚列車”。在日本，有一班特殊的列車在鐵路上奔跑了50年，這班列車盡管幾乎每天都要發車，但在列車時刻表上卻找不到它。它不載普通乘客，仿佛與世隔絕，列車車身鮮艷，車頭標志牌上還寫著“鮮魚”二字，有如“幽靈列車”般神秘，甚至有些詭異。一般日本人也不了解它的來歷，因此還有關于它的恐怖鬼故事流傳出來。實際上，“鮮魚列車”并不是與鬼怪有關的“都市怪談”，它有著自己專門的“乘客”，還曾擔負著支撐日本人餐桌的重要角色。并不是“幽靈列車”這班“鮮魚列車”活動在日本關西地區，它并非一班“幽靈列車”，而是日本三重縣當地漁協“伊勢志摩漁行商聯合協會”包租的，方便漁民向內地運送海產品的專用列車，由近畿日本鐵路公司運營。“鮮魚列車”于昭和38年（1963年）9月21日正式開始運營，起點站為三重縣伊勢市的宇治山田、終點為大阪市天王寺區的大阪上本町，行駛經過三重縣、奈良縣和大阪府，行駛時間約2個半小時。除周末和法定節假日外，“鮮魚列車”每天朝發夕歸，往返一班，已經持續了半個世紀。“鮮魚列車”拒絕搭載包租漁協的漁民之外的乘客，在對外公開的列車時刻表中，也不被列入其中，大大增加了它的神秘感。之所以出現這樣“鮮魚列車”，是由于在過去，漁民們攜帶著海產品上車，不僅占用車內空間，而且渾身一股腥氣，讓其他乘客感覺不舒服。因此，鐵路公司應當地漁民們的集體要求，設立了這班“鮮魚列車”，供這些行走于關西地區、自產自銷的漁民們專用。在三重縣，不少沿海城鎮的漁民都在大阪、京都和奈良開辦了海產品店，乘坐這班“鮮魚列車”，他們可以一大早攜帶著新鮮捕撈上來的魚蝦，趕到大阪等大城市販賣。因為要帶著貨物上車，乘車的漁協會員除了付鐵路公司統一規定的車票外，還要每次交納270日元的貨物運輸費，不過很多漁民都按月一次交納這筆費用，并享受一定折扣，每月為3250日元（1元人民幣約合17日元）。曾經歷空前繁榮從車型上說，奔跑在伊勢和大阪之間的“鮮魚列車”已經是第三代了。目前所用的列車整體呈鮮紅色，有一道環繞的白條紋，看上去“相當醒目”，列車一共三節車廂，內部和日本普通的列車一樣是長條座椅，支撐座椅的鐵架因為長期被貨箱滲出的海水侵蝕而銹跡斑斑。和其他列車明顯不同的是，“鮮魚列車”車廂里沒有花花綠綠的廣告招貼畫，列車途中不會進行廣播報站，以免打擾乘客。列車全程停車12站，從停站的頻率看已經達到了特快列車的標準。“鮮魚列車”的另一特點是，在途中車站停車時，如果無人下車，車門一開就立刻關上，時間僅有1秒鐘左右。之所以這樣，是為了防止普通旅客“錯誤登車”。但是根據列車行駛程序的硬規定，還是要“象征性地開一下門”。在上世紀日本的經濟起飛期，“鮮魚列車”曾經歷了一段空前繁榮的時光，據說在它的“黃金時代”，每天一趟要運載魚商超過100人，裝著海產品的貨物箱子堆積如山，一直頂到車頂天花板。車廂里非常擁擠，不少人沒有坐的地方，甚至要躺到列車用于放行李的網架上。現在，乘坐每班“鮮魚列車”的不過幾人到十幾人，都是上了歲數的老漁民，連車上的座位已經有了約定俗成的歸屬。一上車他們把貨物放到車廂一角，聚在一起嘮家常，甚至有人帶著睡袋上車，直接橫臥在長條座椅上睡覺。列車一路奔馳，外面的喧囂和現代化仿佛與車內的世界毫無關系，“車廂里充滿了昭和時代的生活氣息”。正淡出時代舞臺實際上，在上世紀70年代，日本還有其他一些類似的聯通農產品產地和市場之間的專列，例如在關東的東京和千葉之間，也有一班專門運送菜農的“青菜列車”，由京成電鐵公司經營。但隨著汽車運輸的廣泛應用，這些專列逐漸消亡。現在，京成電鐵的“青菜列車”依然存在，但已經僅是普通列車附帶的一節車廂，每天一班。而“鮮魚列車”也因為當地漁業人口的老齡化，面臨著乘客銳減，虧損暴增的窘境。當地漁民也因此感慨，這反映了日本的傳統漁業正在“走向衰老甚至垂死”。但是，近畿鐵路公司表示，這樣的“鮮魚列車”能夠“讓新鮮的魚送到人們的餐桌上”，帶動地方經濟，暫時不會因它沒有盈利能力而取消它。“鮮魚列車”是日本魚食傳統和漁業文化的一個鮮明反映。它連接著日本主要海產品出產地和關西近畿地區的大城市圈。一方面，臨近太平洋的三重縣伊勢灣是日本最大漁場之一，除了馳名全日本的珍珠養殖外，當地的伊勢龍蝦、鮑魚、鱸魚、牡蠣等產量極大，龍蝦產量為全日本第二。另一方面，大阪自古以來就被日本人稱為“天下的廚房”，而且人們的餐桌上一向少不了的就是來自太平洋的魚蝦。因此從這個意義上說，“鮮魚列車”曾經支撐了“天下的廚房”，幫助日本人豐衣足食，是一點也不為過的評價。它的興衰折射了時代的發展和日本人生活方式的變化。盡管歷史悠久的“鮮魚列車”有淡出時代舞臺的趨勢，但是它所反映的日本漁業文化和市民生活傳統，仍然被日本人懷念和珍視。▲