在車輛動力性能檢測中亟待解決的幾個問題

鹿建平，陳 龍

（山西省交通科學研究院，山西 太原 030006）

1 概述

汽車動力性通常指汽車在行駛中的最高車速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽車最基本的使用性能。汽車運輸效率的高與低，在很大程度上取決于汽車的動力性。這是因為汽車的動力性越好，其平均技術速度就越高，載運的貨物量就越大，生產效率就會越高。反之，如車輛技術狀況變壞后，動力性就會下降，在動力下降的同時，既降低了運輸生產效率，又增加了燃油的消耗、尾氣的排放，與國家的節能減排基本國策相違背。

汽車動力性的檢測方法分為兩個類型：一是道路試驗，二是臺架試驗。在當今國內眾多的汽車綜合性能檢測站中應用的大多是室內臺架試驗法，即用底盤測功機試驗臺來對車輛驅動輪輸出功率測試，測試方法與性能評價的依據標準為GB18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》。這種檢測方法簡單易行、可靠實用、便于操作，適合批量汽車常規動力性檢測。

近年來，筆者通過對幾十家檢測站調查了解到，在對車輛驅動輪輸出功率這個參數的檢測中，存在著一些不容忽視的問題，影響著一部分車輛的正確檢測，影響著檢測數據、結果的準確判定。

2 檢測中存在的問題

在車輛驅動輪輸出功率的檢測中存在的主要問題有：

a）檢測設備底盤測功機在長期使用后使得內阻增大，內部摩擦吸收功率增多，致使車輛檢測出的功率值低于實際的功率值，影響車輛的正確判定。

b）底盤測功機開機后，不按規定時間預熱，達不到設備規定使用狀態，就開展檢測；對被測車輛發動機水溫、油溫、變速器及減速器潤滑油溫也不作要求，車輛辦手續后就上臺檢測，測出數據判定后就結束，殊不知這樣的檢測結果判定有失公正。

c）底盤測功機無檢測數據自動校正功能，且把實測值按校正值來進行判定處理（標準要求：將實測驅動輪輸出功率修正為標準環境狀態下的校正驅動輪輸出功率），這完全是一種不正確的做法。因為車輛在檢測中，大氣溫度、環境濕度、大氣壓力等對車輛發動機技術性能影響很大，即實際環境條件與標準狀態下的環境條件相差愈大時，發動機技術性能就會變化愈大，且需要校正用的校正系數值就會愈大，校正與不校正的兩個數值亦就會相差愈多，這樣會造成合格車輛判成不合格，出現錯判。

d）一部分車輛檢測無依據。如汽車型號為3×××系列重型自卸汽車等未列入GB18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》汽車驅動輪輸出功率的限值中，致使這類車輛無法進行檢測，還有相當多的5010～5040系列廂式及倉柵貨車車輛也不知該如何進行檢測，標準中只是標注了：“5010～5040系列廂式貨車和罐式貨車驅動輪輸出功率的允許值按同系列普通貨車的允許值下調2%”一段解釋，而相同5010～5040系列普通貨車的允許值在列表中就找不到，所以也就沒辦法進行檢測。

e）有些廠家生產的底盤測功機的檢測系統中，各車型數據庫沒有建起來，也導致很多車輛無法進行正常檢測與正確判定。因為在檢測中，如要進行額定扭矩工況下的校正驅動輪輸出功率進行檢測及判定時，應將車輛發動機額定扭矩Me（N·m）與發動機額定扭矩轉速ne（r/min）等各參數信息錄入計算機系統內，才能實現自動檢測、正確判定，而要輸入的前兩個發動機參數，對于檢測機構來講難以采集到，也就無法輸入系統內，從而也就導致此類車輛無法正常檢測判定。諸如以上幾個方面的問題，困擾著檢測機構對車輛動力性的正常檢測、正確取值、公正判定。

3 問題的解決辦法及建議

針對以上在檢測中存在的問題，筆者認為應從以下幾個方面進行解決。

a）要定期對檢測設備維護保養，按周期經計量檢定部門檢定合格；根據實際工作的頻率和工作的環境情況，按計劃開展設備的期間核查，進行自校、實驗室間比對等，若發現不符合規定時要及時修理，確保檢測設備各項技術要求符合規定；要定期對底盤測功機進行內部損耗功率測試，以此來對被檢車輛驅動輪輸出功率補償。

b）在每次開機后檢測前，要按規定用反拖電機驅動底盤測功機運轉10～30 min進行預熱，使底盤測功機各運動部件的工作溫度正常后，再進行車輛的檢測工作。被檢車輛檢測時應空載，裝備應符合制造廠技術條件規定，使用燃料和潤滑油牌號規格應符合規定，輪胎規格和氣壓應符合要求，胎冠花紋深度不得小于1.6 mm，胎面和胎壁上不得有暴露出輪胎簾布層的破裂和割傷。測試時，車輛必須預熱行駛，使其各部件、潤滑油、冷卻液等達到廠家技術條件規定，并關閉空調系統等汽車運行必須的能耗裝置。

c）底盤測功機應配置齊全校正數據用的大氣壓力計、飽和蒸氣壓計、溫度計、濕度計等測量器具，在檢測軟件中應裝有數據自動校正程序，使實際檢測出驅動輪輸出功率值得以校正，校正后的驅動輪輸出功率與發動機額定功率的比值與限值比較后，為汽車動力性合格與否的判定依據。

驅動輪功率的校正方法[1]：

校正功率（P0）＝校正系數(α)·實測功率(P)，

汽油機校正系數αa＝（99/Ps）1.2×(T/298)0.6，式中：T為試驗時環境溫度，K；Ps為試驗時干空氣壓，kPa。式中：P為現場環境狀態下的大氣壓，kPa；φ為現場環境狀態下的相對濕度，%；Psw為現場環境狀態下的飽和蒸氣壓，kPa。

柴油機校正系數αd：式中：fa為大氣因子；f為發動機因子，發動機型式和調整的特性參數。

大氣因子fa對自然吸氣和機械增壓發動機fa＝（99/Ps）×(T/298)0.7，

發動機因子 f＝0.036qc－1.14，

式中：qc為校正的比排量循環供油量。

式中：q為比排量循環供油量，單位為毫克每循環每升總氣缸工作容積，mg/(L·循環)；r為增壓比，壓縮機出口和壓縮機進口的壓力比（對于自然吸氣式發動機 r＝1）。

d）關于一些車輛無檢測依據的問題，筆者建議相關部門盡快修訂GB18565—2001《營運車輛綜合性能要求和檢驗方法》來解決，希望在標準的修訂中應盡可能地考慮周全、顧及到汽車車型未來的發展。

e）關于車輛數據庫的問題，筆者認為有兩種途徑：（a）設備軟件生產廠家應盡可能地幫助設備使用方建立車型數據庫，定期進行軟件升級更新；（b）是檢測站應主動查找一些車輛的信息參數錄入電腦中，在不斷的日積月累的收集中循序漸進來完善，通過雙方共同努力，數據庫自然會建立起來。

總之，車輛動力性能是車輛營運的重要指標之一，是事關車輛運輸效率高低的重要因素，也直接影響著燃料消耗，煙度的排放性能。以上車輛驅動輪輸出功率檢測問題解決后，必將會促進各檢測站對車輛動力性這個指標準確檢測、合理評價、公正判定。