市場導(dǎo)向型鐵路貨運組織改革的思考

（廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 調(diào)度所，廣東 廣州 510088）

鐵路貨運組織改革是鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是鐵路運輸組織的重大變革。在12306 網(wǎng)站實現(xiàn)貨運方便快捷受理后，“實貨運輸”的貨運計劃環(huán)節(jié)成為銜接客戶需求與鐵路運輸能力、保持鐵路服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、降低客戶運輸成本的關(guān)鍵。隨著運輸市場競爭的加劇，在市場需要時提供必要的運輸能力保證成為運輸產(chǎn)品供應(yīng)的一個突出特點。因此，如何實現(xiàn)客戶指定的運到期限，是現(xiàn)代物流企業(yè)在競爭中生存和發(fā)展的關(guān)鍵，也是上游物流企業(yè)選擇運輸工具的重要前提[1]。目前，傳統(tǒng)的貨運計劃編制方式與現(xiàn)代物流需求存在較大差距，以市場為導(dǎo)向改革鐵路貨運組織十分關(guān)鍵。

1 傳統(tǒng)鐵路貨運組織存在的主要矛盾

（1）鐵路裝車計劃與客戶發(fā)運計劃的矛盾。在傳統(tǒng)的貨運組織模式下，客戶向鐵路提出月度發(fā)貨計劃后，還需要在實際裝車前向鐵路提出日計劃請求。由客戶在需要裝車的前一天提報需求，即“請求車”；鐵路根據(jù)預(yù)計的運輸能力下達(dá)裝車計劃，即“承認(rèn)車”。受能力緊張區(qū)段車流限制、設(shè)備故障、施工、水害等各種因素影響，鐵路實際運輸能力有一定的波動性，一旦某個方向能力緊張，客戶的運輸需求將難以得到滿足，很可能致使客戶在履行合同或經(jīng)營計劃中無法有效兌現(xiàn)，從而導(dǎo)致違約或影響生產(chǎn)。

（2）穩(wěn)定的客戶物流預(yù)期目標(biāo)與不確定的鐵路運輸過程的矛盾。到貨預(yù)期是企業(yè)決定庫存的重要條件。為降低庫存和控制經(jīng)營風(fēng)險，企業(yè)需要根據(jù)到貨預(yù)期有效掌控物流運輸，以保證以最小的庫存量實現(xiàn)產(chǎn)品的接續(xù)供應(yīng)[1]。但是，傳統(tǒng)貨運組織模式下的鐵路運輸具有不確定性，既不能完全保證按照客戶的要求按期發(fā)貨，也不能保證貨物按期運達(dá)，無法滿足客戶穩(wěn)定的物流預(yù)期目標(biāo)。

（3）變化的物流市場需求與鐵路均衡的運輸組織方式的矛盾。鐵路運輸能力具有不能存儲的特點。傳統(tǒng)的運輸組織模式下，為避免運輸主要環(huán)節(jié)時緊時松、造成能力過度緊張或空廢現(xiàn)象，鐵路日常運輸組織的一項重要工作是要協(xié)調(diào)平衡運輸能力，保持均衡運輸，確保某一個方向或車站不因集中到發(fā)造成貨物積壓，影響運輸效率。但是，在激烈的市場競爭中，企業(yè)生產(chǎn)、銷售瞬息萬變，隨時出現(xiàn)突發(fā)性、集中性的運輸需求。因此，迫切需要鐵路改變傳統(tǒng)的運輸組織模式，以適應(yīng)隨時變化的市場運輸需求。

2 市場導(dǎo)向型鐵路貨運組織的特點

按照當(dāng)前鐵路貨運組織改革思路，鐵路運輸組織將由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的內(nèi)部生產(chǎn)型運輸組織是以運能不能滿足運量需要為前提，通過剛性的計劃管理達(dá)到協(xié)調(diào)各方運輸需求、實現(xiàn)運輸增量的目的，屬于“供給型”生產(chǎn)方式。市場導(dǎo)向型運輸組織則是以市場需求為中心，主要目的是根據(jù)需要提供穩(wěn)定可靠的運輸能力，屬于“拉動型”[2]生產(chǎn)方式。隨著貨運組織改革的深入推進(jìn)和市場競爭的加劇，鐵路運輸組織必須為市場提供“拉動型”運力支撐，以滿足“敞開受理”后的社會運輸需求。市場導(dǎo)向型鐵路貨運組織的特點如下。

（1）公平透明性。在傳統(tǒng)的運輸生產(chǎn)模式下，客戶需要直接面對鐵路復(fù)雜的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，關(guān)于貨物何時發(fā)送、何時運達(dá)及貨物的在途情況均無從知曉。而當(dāng)以市場導(dǎo)向為原則時，鐵路作為運輸服務(wù)行業(yè)，公平透明的運輸組織是吸引貨源的基本條件。公平的核心在于解決裝車排隊公正的問題，透明的核心在于解決運輸信息實時可見的問題。

（2）物流及時性。在傳統(tǒng)的貨運組織方式下，貨運計劃按照日審批編制，逐日根據(jù)客戶提報的請求車安排承認(rèn)車，由于鐵路路網(wǎng)龐大、運輸組織復(fù)雜、限制因素較多，時常出現(xiàn)停裝、限裝或空車不足導(dǎo)致無法按時裝車等現(xiàn)象時有發(fā)生，這顯然已經(jīng)不能滿足客戶的物流需求。按照市場需求滿足客戶運輸時限的要求，保證及時發(fā)貨和送達(dá)，是反映現(xiàn)代物流企業(yè)運營水平的基本要求。在激烈的市場競爭中，鐵路運輸企業(yè)要想擁有穩(wěn)定可靠的貨源就必須滿足客戶需求，及時發(fā)貨、按時送達(dá)，解決物流及時性問題。

（3）物流延伸性。長期以來，鐵路缺乏與外部企業(yè)的物流信息交換，倉儲、裝卸等基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備投入不足，鐵路運輸仍然停留在站與站之間的運輸?，F(xiàn)代物流越來越重視從原材料生產(chǎn)地到產(chǎn)成品最終消費地的整個物流供應(yīng)鏈過程。隨著電子商務(wù)的快速發(fā)展，不論是企業(yè)內(nèi)供應(yīng)鏈，還是企業(yè)間供應(yīng)鏈，鐵路要想?yún)⑴c市場競爭、提高市場份額，其運輸組織就必須向上下游企業(yè)延伸，逐漸融入企業(yè)的物流鏈中。

3 需要解決的問題

（1）為客戶提供裝車解決方案。改變以往由客戶每日提報“請求車”的貨運組織模式，客戶只需要一次性提出總需求，鐵路在滿足客戶的最晚發(fā)貨日期和到貨日期的前提下，為客戶制定一攬子裝車解決方案，根據(jù)客戶發(fā)貨計劃，結(jié)合鐵路可預(yù)期的運輸能力，初步制訂一段時期的裝車分配方案。改變傳統(tǒng)的鐵路每日直接向客戶下達(dá)“承認(rèn)車”組織方式，鐵路內(nèi)部根據(jù)客戶裝車解決方案編制形成調(diào)度日班計劃，用于指導(dǎo)日常運輸生產(chǎn)。

（2）減少運輸變化對貨運計劃的影響。從貨運裝車計劃和運輸能力的關(guān)聯(lián)程度看，裝車日計劃編制的直接影響因素是車站裝車能力和空車供給能力，間接影響因素是到站卸車能力、區(qū)段通過能力、機(jī)車供應(yīng)能力和車站解編能力。受技術(shù)手段制約，目前還沒有條件對全路需要通過限制區(qū)段的車流進(jìn)行有效的量化分析和預(yù)警監(jiān)控，也就不能按照一定規(guī)則在全路范圍內(nèi)對產(chǎn)生該去向車流的裝車計劃進(jìn)行分配，導(dǎo)致在實際生產(chǎn)過程中往往是在車流出現(xiàn)嚴(yán)重積壓后，鐵路才不得不采取停限裝措施，造成運輸組織過于被動。因此，有必要建立一套信息系統(tǒng)，實時監(jiān)控鐵路車流變化，提前制訂運輸能力分配計劃，從而消除或緩解間接影響因素對裝車計劃的影響。

（3）解決多條件下的裝車排隊問題?？蛻舻陌l(fā)貨需求包括各種約束條件，例如：裝車要求 (含裝車站、貨位地點、貨位車數(shù))、裝運品類 (包括重點物資、班列白貨、零散白貨、旬方案大宗物資、普通大宗物資、其他物資)、需求提報時間順序、去向限制、空車類型、直達(dá)組織方式等，這些約束條件彼此交叉、相互作用，需要建立多條件下的排隊模型，實現(xiàn)排隊系統(tǒng)的優(yōu)化，最大程度地滿足客戶發(fā)貨預(yù)期目標(biāo)。對于單個車站而言，這是一個多服務(wù)臺串聯(lián)的排隊系統(tǒng)問題；對于全路或鐵路局而言，各個車站將作為顧客，以分配去向和空車計劃為基礎(chǔ)，則是一個多個隊列的排隊系統(tǒng)問題[3]。

（4）建立應(yīng)對市場變化的組織方法。積極應(yīng)對客戶需求變化，在鐵路運輸制約因素較多、運輸能力不斷變化的情況下，滿足客戶運輸預(yù)期是保持客戶對鐵路運輸信心的重要前提。鐵路通過一定手段提前掌握客戶物流信息，預(yù)知客戶需求變化，就可以在計劃編制階段提前做好運力調(diào)整，有效應(yīng)對市場變化對運輸?shù)挠绊?。同時，由于鐵路原因影響貨物裝運或送達(dá)的，鐵路也應(yīng)當(dāng)提前告知客戶，以便客戶及時采取措施，調(diào)整對策。

4 實現(xiàn)途徑

建立與市場需求對接的鐵路訂單處理系統(tǒng)，與既有的鐵路內(nèi)部信息系統(tǒng)相銜接，形成以市場為導(dǎo)向的鐵路物流信息系統(tǒng)。鐵路訂單處理系統(tǒng)包括2個部分：訂單輸入系統(tǒng)和接受訂單處理系統(tǒng)。訂單輸入系統(tǒng)可以在12306電子商務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，繼續(xù)拓展物流信息交換的功能；接受訂單處理系統(tǒng)是管理從確定訂單到裝車完畢整個過程的系統(tǒng)。

4.1 運用物流信息技術(shù)

目前比較成熟的物流信息技術(shù)有條碼識別技術(shù)、自動識別與數(shù)據(jù)采集技術(shù) (Automatic Identification and Data Capture，AIDC)、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(Electronic Data Interchange，EDI)、地理信息系統(tǒng)(Geographic Information System，GIS) 等。在運單上增加物流條碼，可以采集貨物從受理、裝車、運輸、卸車到送貨上門的全過程信息。繼續(xù)擴(kuò)大無線射頻識別技術(shù)在車號識別上的使用范圍，運用 GIS 建立覆蓋全路范圍的車流監(jiān)控，結(jié)合與車號匹配的物流信息，提高車流調(diào)控的調(diào)度水平。使用EDI技術(shù)，與主要企業(yè)、物流企業(yè)建立物流信息交換平臺，收集集散貨物等信息，為承攬貨源、實現(xiàn)物流管理奠定基礎(chǔ)。

4.2 建立接受訂單處理系統(tǒng)

為了實現(xiàn)鐵路運輸能力智能化分配裝車計劃，向客戶提供一攬子解決方案，接受訂單處理系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)具備以下功能。

（1）實貨核實功能，即核實貨物運輸資質(zhì)和進(jìn)行運輸條件分類的功能。

（2）預(yù)訂計劃分配功能，即對客戶提供的預(yù)訂發(fā)貨計劃按照車站貨位條件進(jìn)行分配。

（3）限制去向計劃分配功能，即根據(jù)對限制區(qū)段或車站的限制裝車計劃，結(jié)合需求預(yù)訂計劃，對各裝車站進(jìn)行計劃分配。

（4）空車計劃分配功能，即根據(jù)空車來源，結(jié)合需求預(yù)訂計劃，對各裝車站進(jìn)行空車使用計劃分配。

（5）裝卸進(jìn)度管理功能，即管理車站的裝卸進(jìn)度，并且提供作業(yè)進(jìn)度計劃。

（6）預(yù)測運到日期功能，即預(yù)推貨物的運到日期，并且為客戶和鐵路客戶服務(wù)人員提供信息查詢。

（7）生成預(yù)訂計劃落空數(shù)據(jù)功能，即分析預(yù)訂計劃落空后的數(shù)據(jù)，為調(diào)整運輸能力分配提供決策依據(jù)。

4.3 發(fā)揮倉儲的調(diào)節(jié)作用

倉儲不僅能夠為鐵路裝卸車組織提供加快車輛周轉(zhuǎn)的條件，還能夠為后續(xù)運輸進(jìn)行集貨配裝、物流加工和運輸方式組合等創(chuàng)造條件。面對市場需求波動和變化，鐵路應(yīng)當(dāng)充分利用倉儲管理有效整合運輸資源，借助接受訂單處理系統(tǒng)實現(xiàn)鐵路運輸能力與運輸需求的最優(yōu)組合，最大程度地提高運輸效率，組織均衡運輸。

4.4 形成客戶服務(wù)體系

在市場營銷、客戶服務(wù)和調(diào)度部門之間形成良好的工作機(jī)制，通過接受訂單處理系統(tǒng)，對客戶需求進(jìn)行細(xì)致處理，主動應(yīng)對運輸計劃變動情況，合理引導(dǎo)客戶預(yù)期，達(dá)到保持服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和控制運營成本的目標(biāo)，逐步形成以接受訂單處理系統(tǒng)為核心的客戶服務(wù)體系，提高鐵路的市場競爭能力。

5 結(jié)束語

龐大的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是鐵路參與市場競爭的優(yōu)勢，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，應(yīng)以客戶需求為導(dǎo)向靈活精細(xì)地實現(xiàn)調(diào)度集中、統(tǒng)一指揮。隨著貨運組織改革的深入推進(jìn)，整合和優(yōu)化現(xiàn)有的信息系統(tǒng)，建立貼近客戶需求、適應(yīng)現(xiàn)代物流的鐵路信息系統(tǒng)，將推動鐵路運輸向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的方向發(fā)展，促進(jìn)鐵路貨運組織改革的發(fā)展，提高鐵路的市場競爭力。

[1] 許淑君，尹 君.運輸管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2011.

[2] 牛東來.現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)[M].2版.北京：清華大學(xué)出版社，2011.

[3] 白曉娟.物流運籌學(xué)技術(shù)及方法運用[M].北京：北京大學(xué)出版社，2011.