中國遠(yuǎn)洋沉沒真相

1月26日，中國遠(yuǎn)洋對外公告2012年預(yù)虧。市場機(jī)構(gòu)預(yù)測，公司去年的虧損額可能接近80億元，這引起資本市場的劇烈動蕩。根據(jù)上證所規(guī)定，中國遠(yuǎn)洋可能被實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示，變身A股市場上體格最大的ST股。

曾經(jīng)風(fēng)光無限的央企績優(yōu)股，為何在短期內(nèi)迅速隕落，市場表現(xiàn)與其地位如此不相匹配？如果說市場形勢的波動以及燃料等相關(guān)成本居高不下，是拖累中國遠(yuǎn)洋業(yè)績的直接原因，那么相對粗放的戰(zhàn)略擴(kuò)張模式或許是其深陷困境的根本原因。

逃溺遠(yuǎn)洋

一直以來，央企一直給人以大集團(tuán)、高盈利、多資本的印象，然而中國遠(yuǎn)洋改寫了這一認(rèn)知。

在1月26日發(fā)布的預(yù)虧公告中，中國遠(yuǎn)洋將原因歸結(jié)于“國際航運(yùn)業(yè)供求失衡，盡管2012年集裝箱航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)有所恢復(fù)，但全年總體水平仍不甚理想；而干散貨航運(yùn)市場持續(xù)低迷，波羅的海指數(shù)（BDI）全年平均值為920點(diǎn)，較2011年平均值1549點(diǎn)下跌40.6%”。

作為中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)在全球市場的代表，近幾年中遠(yuǎn)的市場表現(xiàn)可謂經(jīng)歷了過山車式的跌宕起伏。數(shù)據(jù)顯示，2007年回歸A股后，中國遠(yuǎn)洋曾在2007年和2008年分別創(chuàng)造190.85億元和108.30億元的高利潤，股價(jià)一度創(chuàng)下68.40元的歷史高點(diǎn)。然而好景不長，2009年公司就迎來上市后首虧，虧損額75 .41億元；2010年短暫扭虧后，中國遠(yuǎn)洋次年報(bào)虧104億元，被市場冠以年度“虧損王”。

藍(lán)籌變成了“爛愁股”，二級市場投資者幾乎同步用腳投票。2012年二季度末，南方隆元產(chǎn)業(yè)主題、國投瑞銀穩(wěn)健增長、嘉實(shí)滬深300等在內(nèi)的57只基金還持有2億股中國遠(yuǎn)洋，且上半年還有8950萬股的增持行為。而到年末，僅3只基金持股9991萬股，占公司流通A股的比例為1 .34%。除工銀瑞信添頤債基外，南方基金旗下隆元產(chǎn)業(yè)主題以及基金開元持有約9846萬股。

連年的虧損已經(jīng)透支了整個市場對中國遠(yuǎn)洋的投資信心，即便其2012年市場業(yè)績尚未公布，但可以肯定的是，中國遠(yuǎn)洋這一謀求走向全球的航運(yùn)巨頭正遭遇著折戟沉沙的遭遇，未來考驗(yàn)整個管理團(tuán)隊(duì)的是如何快速實(shí)現(xiàn)盈利、避免成為首支退市的央企股的尷尬處境。

奢賭運(yùn)能

中國遠(yuǎn)洋市場表現(xiàn)出大起大落的原因是多方面的，不僅體現(xiàn)了整個市場環(huán)境的相對低迷，更重要的是其自身戰(zhàn)略失誤釀成的苦果。

從公開披露的信息可以看到，中國遠(yuǎn)洋主營集裝箱航運(yùn)、干散貨航運(yùn)、集裝箱碼頭管理與經(jīng)營、集裝箱租賃以及物流服務(wù)，其中集裝箱運(yùn)輸?shù)仁侵饕麧檨碓矗壳暗母缮⒇浐竭\(yùn)業(yè)務(wù)虧損最大，成為中國遠(yuǎn)洋旗下業(yè)績最差的業(yè)務(wù)板塊。該公司雖然擁有世界上最龐大的干散貨運(yùn)輸船隊(duì)，主要運(yùn)輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品，但2012年中報(bào)指出，干散貨航運(yùn)市場再次陷入低谷，供需嚴(yán)重失衡，貨運(yùn)量按年下跌17.7%，這也成為壓倒中國遠(yuǎn)洋市場業(yè)績的關(guān)鍵“稻草”。BDI指數(shù)全年平均值為920點(diǎn)，是歷史上較為低迷的時期。更為嚴(yán)重的是，燃油價(jià)格的相對攀升、其他綜合運(yùn)營成本的集體上揚(yáng)，也加劇了中國遠(yuǎn)洋的運(yùn)營負(fù)擔(dān)。

其中，干散貨公司本是被寄予厚望的重要贏利點(diǎn)所在，可如今卻成為當(dāng)下中國遠(yuǎn)洋最難以擺脫的噩夢。據(jù)公司2012年半年報(bào)，上半年干散貨航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)的主營收入為83億元，比2011年同期降低32.1%，營業(yè)利潤率-23.2%。

通過探究中國遠(yuǎn)洋的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路不難發(fā)現(xiàn)，在中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及工業(yè)化進(jìn)程不斷加快的背景下，中國遠(yuǎn)洋對全球形勢的估計(jì)過于樂觀，極力買船造船擴(kuò)大運(yùn)力。然而，在其極力加快擴(kuò)張步伐的同時，全球航運(yùn)市場卻面臨著運(yùn)力過剩的尷尬；在這樣的背景下，過于激進(jìn)的擴(kuò)張戰(zhàn)略或許注定了中國遠(yuǎn)洋業(yè)務(wù)虧損的命運(yùn)。

據(jù)克拉克松報(bào)告預(yù)測，截至2012年年底，全球干散貨船運(yùn)能將達(dá)到6.9億載重噸，較上年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。這一運(yùn)力的增速超過需求增速一倍多，相當(dāng)于多增長了637艘巴拿馬船，導(dǎo)致運(yùn)力的供需增長比高達(dá)2.4∶1，處于運(yùn)力嚴(yán)重過剩狀態(tài)。但即便運(yùn)力如此過剩，中國遠(yuǎn)洋仍持有干散貨船舶新船訂單17艘，約155.9萬載重噸。

一邊是全球運(yùn)力的嚴(yán)重過剩，一邊是企業(yè)賭博式的快速擴(kuò)張，當(dāng)我們拋開中國遠(yuǎn)洋作為中國經(jīng)濟(jì)資源遠(yuǎn)洋投送能力樞紐的地位來看這些舉動時，這種逆市場而動的戰(zhàn)略擴(kuò)張舉措顯然是值得商榷的。

自救藥方

與中國遠(yuǎn)洋業(yè)績巨虧形成對比的是，最大的競爭對手馬士基則實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定發(fā)展，并恢復(fù)了盈利。數(shù)據(jù)顯示，馬士基集團(tuán)去年第三季度盈利9.33億美元（2011年同期盈利3.71億美元），稅后投資資本回報(bào)率為8.3%（2011年同期為4.9%）。用于經(jīng)營活動的現(xiàn)金流為29億美元 （2011年同期為21億美元），用于項(xiàng)目資本支出的現(xiàn)金流為6.78億美元（2011年同期為4.8億美元）。

馬士基的扭虧似乎告訴我們，即便是全球市場相對低迷，企業(yè)也可以及時調(diào)整戰(zhàn)略，穩(wěn)妥應(yīng)對。對中國遠(yuǎn)洋來講，在現(xiàn)階段指望全球總體航運(yùn)市場快速回溫的外溢效應(yīng)顯得不現(xiàn)實(shí)，因?yàn)檎麄€市場環(huán)境的低迷期仍將長期持續(xù)。所以，要走出虧損狀況，擺脫退市尷尬，就必須通過自身的戰(zhàn)略調(diào)整尋求新的解決方案。

作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，中國遠(yuǎn)洋在尋求國家救市政策的同時，最關(guān)鍵的還是如何在推行包括內(nèi)部開源節(jié)流、非主業(yè)資產(chǎn)出售、整體業(yè)務(wù)板塊剝離等舉措的同時，可以通過戰(zhàn)略置換的方式放大遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量，以整體流量的經(jīng)濟(jì)性沖抵整個成本結(jié)構(gòu)的改變，或許可以突圍自救。