機動車尾號限行的成本

機動車尾號限行是一項極具中國特色的創新。目前已經在多個城市里推行。北京從2008年10月11日開始試行。在每個工作日的早7點到晚20點之間，有兩個尾號的民用機動車輛被禁止在五環路（不含五環路）以內的道路上行駛。

這項政策威力巨大，而且立竿見影：北京城五環路以內道路上奔跑的機動車頓時減少了20%！這個成果得到了政府自己的認可。兩年試行期即將結束的時候，市政府將有效期延長兩年。兩年之后再次延長。直到今天，這項規定仍然在執行中。

這還遠不是這項政策的全部威力。不難想象這項政策未來的潛力：只需要增加一兩個或者三四個尾號數字，北京市政府就可以把限行的規模成倍擴大，讓北京城五環路以內道路上奔跑的機動車再減少一個20%，或者再減少兩個20%，直到道路上機動車只剩下20%！

這不是很簡單嗎？只要把現在每個工作日限行的尾號和不限行的尾號顛倒一下，每天20%機動車限行就變成每天20%機動車上路。看到了嗎，僅憑這一項政策，北京城內的交通擁堵問題，完全可以解決。

如果每個工作日有80%的機動車被禁止上路行駛，你認為這不可能嗎？這并非不可能。每個工作日限制20%的機動車上路和每天限制80%的機動車上路之間的差距，只是從五十步到一百步而已。從無到有很難，從少到多只是時間問題。可惜的是，這項政策效果巨大而又立竿見影的政策并非那么美好。它有一個經不起推敲的后腳跟：成本。

首先，最大的成本是每個工作日都有20%的機動車輛閑置。閑置就是浪費，浪費的還不只是車輛閑置。這些閑置的機動車必須占用額外的停車位。

以上兩項成本還只是短期發生的靜態成本。時間稍微一長，還會出現動態成本。在尾號限行政策公布以后不久，一些每天都必須自駕車的家庭被迫再買一輛機動車，并且選一個不同的尾號。兩輛車、占用兩個車位，但是發揮一輛車的作用。閑置率50%，這個浪費更嚴重。隨著收入提高和汽車降價，越來越多的人會這么做。

市場交易可以降低閑置率。在當前的限號規則下的最理想狀態，閑置率可以降低到20%：4位有車族可以共用5輛機動車，5輛車分5天限行。每天都有1輛車因限行而閑置，4個人分別駕駛不限行的其余4輛車。除了必須多買一輛車用來閑置之外，4個人的交通方式不變。

這“4個人的理想狀態”其實是“社會的不理想狀態”：路上的機動車一輛也沒有少，擁堵狀況不變，只是多出20%的車輛趴在車位上閑置。當然，現實中通過市場交易讓4個人達成上述合作的理想狀態不容易實現。

更多家庭沒有購買第二輛汽車。為了解決限行那一天的交通問題，他們也許會購買其他交通工具，例如自行車。但是，這些為了解決一個工作日的交通問題而新增的固定資產投資，80%的時間閑置，使用率只有20%。類似的案例出現在改革開放初期。經濟增長很快的廣東電力短缺。政府分配電力的時候維護了表面上的公平，在企業之間“撒胡椒面”，結果很多企業都不得不自備發電設備。這些設備發電成本高，閑置率也高。

公共政策的決策者本來應該計算全社會的收益與成本。如果這么做了，尾號限行政策沒那么好。可是行政首長主導的決策往往只關注收益，特別是短期收益，因為短期收益是他的政績。尾號限行的政績就是緩解了一時的交通擁堵，改善了一時的空氣質量；他往往忽視成本，特別是長期成本。在尾號限行案例中，那些機動車輛的閑置成本都無需決策者買單。

好的公共決策一定要計算社會收益和社會成本。在現行體制中，這是人大代表和政協委員們應該發揮作用的領域。計算社會成本與收益工作量巨大，應該多一些專職的代表和委員來承擔。如果相信“錯誤的決策是最大的浪費”，政府就該為政策和決策投入更多資源。

（作者為國務院發展研究中心金融所研究員）