大話鋼管俠

就在美國電動汽車公司特斯拉第二季財報發布的5天后，8月12日，被譽為“硅谷新神”的特斯拉CEO埃隆.馬斯克高調對外公布了一份57頁的英文版超級回路列車（以下簡稱Hyperloop）計劃書，聲稱該列車能達到最高時速1200公里/小時，造價為60億-100億美元，僅為加州高鐵項目的十分之一。

一時間，全世界的媒體都在報道著這位超級夢想家的新計劃。能創辦出SpaceX公司并打造龍飛船，志在進行太空旅行，又制造出了比其體量大幾十倍上百倍的汽車廠商也造不出的續航能力超強的電動車，再打造一個比飛機還快的Hyperloop火車似乎也不是天方夜譚。從Hyperloop的說明書中可以看出，馬斯克還想將他所投資的其他業務也囊括其中，比如太陽能。

在馬斯克光環的籠罩下，人們期待著Hyperloop能橫空出世，“秒殺”高鐵甚至飛機。但馬斯克已公開表示，特斯拉以及SpaceX兩間公司已讓他分身乏術，無暇顧及新的Hyperloop項目。只不過，真的僅僅是精力問題嗎？

相比起公眾的美好期待，學者們的觀點顯得更為現實。“這個事情（類似Hyperloop的項目）每年都會炒作的，每年主題都不同而已。”劉本林毫不猶豫地告訴《21CBR》記者。劉本林本科畢業于中國科技大學物理系，現在江蘇常州經營著一家電動車輛科技公司。

其實，Hyperloop并不是橫空出世的概念，只不過由于馬斯克的名氣而受到了更廣泛的關注。Hyperloop實際上是真空管道火車（Vacuum Tube Train）的一種，屬于無空氣阻力、無摩擦的運輸形式。技術原理則是在地面或地下建一個密閉的管道，用真空泵抽成真空或部分真空。在這樣的環境中行車阻力就會大大減小，可有效降低能耗，同時氣動噪聲也可大大降低，符合環保要求。

2009年，劉本林與西南交通大學的趙勇教授合作出版了《速車系統概論》，從工程技術角度分析了真空管道交通商業應用的可行性與實施方法。劉本林一直活躍于民間研究和真空管道運輸項目的開發，在2012年7月接受媒體采訪時，他講述了自己的宏大規劃：“我希望在三年完成商業企劃書，然后尋找投資方，譬如找中東財團。”但一年后卻并未有任何進展。盡管如此，他對馬斯克的計劃感到不以為然，劉本林告訴《21CBR》記者：“馬斯克的說明書也就50多頁，而我們寫的初版商業計劃書就有258頁。”

對于一個60億-100億美元項目的計劃來說，50多頁的說明書確實遠遠不夠，這點也在互聯網上的討論以及質疑該項目的文章中遭到詬病。劉本林也從技術和性價比方面提出了質疑：“整個Hyperloop系統不可能比高鐵便宜，相似的橋墩，用密封的管道代替軌道，價格只會上升不會下降，而且真空系統還需要設備來維持，現實中也不存在如此大面積的真空。此外，馬斯克提到的管道結構并非圓型，是異型管道，但沒有提及異形管道的穩定性、安全性，這是很難建成的。”

雖然技術上仍有許多有待詳細論證的問題，但更多的人則從可行性角度提出質疑，現實中有太多問題需要解決。《大西洋月刊》的高級編輯Alexis Madrigal指出，加州的高鐵工程之所以要680億美元，是因為“項目需要征收約1100塊土地”。雖然沿著州際公路修建橋塔的計劃確能節省不少的土地成本，但修建鐵路還需獲得土地的法律許可，需獲得居民的支持。據了解，這個被馬斯克看來“又貴又慢”的加州高鐵項目就碰上了沿途的“釘子戶”，所以只能繞道而行，不得不增加成本。來自加州大學伯克利分校農業與資源經濟系的副教授Michael L. Anderson表示，這一計劃的實際成本將接近1000億美元。

而質疑Hyperloop是一次炒作，劉本林還有更多的理由，在他看來，“馬斯克這個人是做得多，說得少，他把這么一個不是很成熟的方案拋出來，不像他的一貫的作風。”劉本林在接受《21CBR》記者的采訪時反復提到這點。在他看來，馬斯克的這份方案“有新的亮點，但總的來說，說明書寫得太簡單了，這很像一直在推真空管道運輸項目，但風格不是很嚴謹的戴睿.奧斯特的想法”。

戴睿.奧斯特是真空管道運輸（ETT）系統發明專利的持有者，從1999年獲得專利至今，一直在進行該領域的研究。近兩年，他公布的研究成果是ET3“高空管道運輸”系統——通過磁浮技術把膠囊狀艙體“漂浮”于真空管道中，利用彈射裝置將車廂“發射”至目的地，最高速度可達每小時6500公里。

事實上，馬斯克的Hyperloop與奧斯特提出的ET3“真空管道運輸系統”具有極高的相似度。一位不愿具名的西南交通大學超導與新能源研究開發中心（以下簡稱“超導中心”）的相關人士表示：“我瀏覽了一下（馬斯克的計劃），相比前十年前（奧斯特）的技術沒有任何新的進展和實質變化。”Fastcompany.com 在8月14日的報道中指出，奧斯特在馬斯克發布計劃的兩個星期前曾受邀前往馬斯克的SpaceX公司與其進行會談。

不過，若要追根溯源，真空管道運輸的概念可追至1812年，英國機械工程師和發明家George Medhurst首次提出利用密封管道和空氣推進技術來運送乘客和貨物。隨后，Robert Goddard（液體火箭的發明者，現代火箭理論的奠基人之一）于1910年提出了Vac-trains的概念（Vacuum Train，真空火車的縮寫），并表示使用磁懸浮代替輪軌能消除阻力，理想時速為1600公里/小時。

但真空管道運輸的概念從最初設想至今已將近200年，各種商業計劃層出不窮，卻無一走到了實踐的終點。瑞士洛桑聯邦理工學院的魯道夫.里斯（R. Nieth）博士于1974年提出地下真空隧道磁懸浮列車的概念——“瑞士地鐵”，并提出了具體的技術方案。但瑞士國會在2005年決定不再推進這個項目，瑞士地鐵公司也隨之在2009年倒閉。

在中國，關于真空管道運輸的研究圈子并不大，主要集中在西南交通大學，相關實驗室主要包括真空管道研究所（已名存實亡）、牽引力國家重點實驗室、超導中心。上述實驗室相關人士告訴《21CBR》記者，如今國外的研究大多集中于概念、理論研究，“實驗研究還沒有見到。”而西南交大已經在近兩年開始了基礎的實驗研究，比如已建成的“真空管道磁懸浮列車實驗系統”。

作為真空管道運輸的堅定“布道者”，奧斯特還曾與中國相關學界有過親密接觸。大約十年前，奧斯特通過曾在西南交大讀過博士后的張耀平將真空管道磁懸浮概念引進中國，與張耀平一同在該校組建了專門的研究機構“真空管道運輸研究所”，并獲得過沈志云院士的支持。超導中心的相關人士向《21CBR》記者證實：“奧斯特先生2003年至2007年都到我們這訪問過，還進行過一些研究，他們主要做的是對政府的游說工作，希望得到政府的支持，不涉及具體的科學技術。”

據外媒報道，奧斯特主要通過一個“開放的財團模式”（An Open Consortium Model）發放專利“許可”，任何人都能向其購買。知情人士向《21CBR》記者透露，奧斯特確實在用“分銷模式”來傳播真空管道運輸的理念，但沒有明確的商業運作模式，而中國區的總代理是張耀平。

“我基本贊同炒作這個觀點。奧斯特本人對研究非常傾心，幾乎把財產變賣了，現在他可能還需要一個扎實的團隊。他們希望引起公眾和政府的注意，我認為從他們的角度也是可以理解的。”超導中心的相關人士表示。