廣西防城港發展現代港口物流業的思考

郭 儀 （廣西科技大學 管理學院，廣西 柳州 545006）

隨著中國—東盟自由貿易區的建成，一個擁有1.2萬億美元貿易總量的經濟區已經浮出水面。 《廣西北部灣經濟區發展規劃》于2008年1月在國家層面獲得批準實施，意味著廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略，規劃中要把廣西北部灣經濟區建設成為中國—東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心。2010年7月，中央西部大開發工作會議提出積極建設防城港東興市國家重點開放開發試驗區。面對空前的發展機遇，從戰略高度分析防城港港口物流發展具有重要的現實意義。

1 防城港港口物流業發展現狀

1.1 港口物流發展的優勢

1.1.1 地理位置優勢

防城港位于廣西南部，是中國西南第一大港。北靠云、貴、川，東鄰粵、瓊、港、澳，南瀕北部灣，是連接大西南和東南亞的海上樞紐，是中國—東盟自由貿易區的橋頭堡，港口物流的先導作用尤為突出。

1.1.2 自然條件優勢

海岸線全長537.79千米，東起欽州灣西部的大紅排石，西至與越南交界的北侖河。港口是西南沿海的深水良港，具有良好的天然水域條件和廣闊的陸域，水域寬闊、納潮量大、水深浪小、港池航道淤積少。

1.1.3 海運優勢

防城港距離新加坡港、泰國曼谷港、菲律賓、越南海防港分別為1 345海里、1 343海里、849海里、151海里，是中國大陸通往東南亞最便捷的港口，已與世界100多個國家和地區的220個港口通航。集裝箱航線開通有至華東、東南、東北地區港口的內貿班輪和至香港、越南海防、新加坡、馬來西亞丹、韓國釜山等國際班輪，開辟了國內聯接 “珠三角”、 “長三角”、環渤海灣等經濟圈的內貿航線和東南亞、東北亞、中東、歐美、澳港地區的國際直航或中轉班輪航線。航線運營公司包括中海、中外運、CNC、COSCO、馬士基、總統輪船、MSC等。

1.1.4 陸路交通優勢

鐵路方面，通過南防線、欽北線、黎欽線、南昆鐵路、湘桂鐵路等與全國鐵路相聯。隨著廣西沿海城際高鐵即南欽鐵路、欽北鐵路及欽防鐵路的陸續建成，正線全長約262Km、設計時速為250Km/H的國家I級雙線電氣化鐵路將把北部灣四市 （南寧、北海、欽州、防城港）連接成一小時經濟圈。

高速公路方面，現有高速公路與南寧、欽州、北海，并與西南、華南公路網連接；另有二級公路通往東興、南寧、欽州、北海等地。南防、欽防高速公路直達港口，與西南公路出海大通道相連。

1.2 港口物流已取得成績

1.2.1 港口經濟腹地

港口經濟輻射廣闊。直接經濟腹地為防城港、欽州以及南昆鐵路沿紅水河以南地區和百色市、南寧市；間接經濟腹地為廣西的其他地區以及云南省、貴州省、四川省、重慶市的西南部和華中地區的湖南、湖北、河南等省的部分地區。腹地內物產資源十分豐富，采掘、冶金、石化工業、水泥制造業等都具備了雄厚的基礎，磷化工品、有色金屬、黑色金屬、能源、水泥、機械產品、糧食、棉花、油料、苧麻等在國內市場上占有重要地位。

1.2.2 貨源豐富

進出口貨物種類豐富。進口貨物方面，主要進口商品為煤、液化石油氣、鐵礦砂、硫磺、大豆等，以應對腹地內的廣西油氣資源、煤炭自給不足，云南、貴州、湖南油氣資源缺乏，無大型煉油廠的現狀，同時滿足攀鋼、武鋼、重鋼、昆鋼、柳鋼等鋼廠需要由防城等港進口部分鐵礦石，防城港大海糧油、新海油脂等糧食加工企業的發展需要大量原料的需求。出口方面，廣西、云南、貴州磷礦石、重晶石等非金屬礦石資源十分豐富，鋼鐵產品種類眾多，廣西柳州、湖北的汽車工業較為發達，出口商品則主要為磷灰石、重晶石、焦碳、槽鋼、磷酸、汽車、服裝等。2011年全年進出口貨值41.06億美元，同比分別增長46.8%。全年港口貨物吞吐量達到9 024萬噸，增長17.9%，其中集裝箱吞吐量完成26.50萬標準箱，增長5.6%。吞吐量前五位貨種分別為煤炭、金屬礦石、糧食、化工原料及制品、化肥及農藥。防城港已成為我國最大的硫磺中轉、磷酸出口港以及鐵礦石、煤炭、化肥等重要戰略物資的中轉基地，成為中國南方能源和原材料轉運中心。

1.2.3 港口建設

防城港港口于1968年始建，1983年國務院批準對外開放，1986年完成一期工程建設，1987年全面投入營運。 “十一五”期間，防城港市港口基礎設施建設累計投入86.18億元，完成貨物吞吐量7 650萬噸，占廣西沿海吞吐量的70%。 “十一五”期間開工建設萬噸級以上深水泊位20個，建成13個，總數達到27個。順利建成防城港20萬噸級礦石專用碼頭、10萬噸級煤炭專用碼頭、5萬噸級液體化工專用碼頭及13個5~10萬噸級多用途泊位。目前，防城港港口已建成泊位115個，其中生產性泊位110個，萬噸級以上泊位27個，泊位最大靠泊能力20萬噸級，碼頭岸線總長12.966千米，其中深水岸線6.781千米。

1.2.4 港口龍頭企業

防城港港務集團是防城港港口龍頭企業，成立于1970年，擁有集裝箱專業碼頭，專營集裝箱裝卸、裝拆、中轉、倉儲和箱體檢修等。集裝箱碼頭前沿水深11.65米，可靠泊2.5萬噸級船舶，年通過能力達25萬標箱。碼頭擁有各種專業機械設備共40多臺套，擁有普通貨物及專業危險品倉儲庫場共約20萬平方米，具有先進的全套集裝箱計算機管理系統，高速公路直通碼頭，專用鐵路線直通碼頭集裝箱貨運站。目前外貿集裝箱班輪每周超過20班，已形成了以東南亞和東北亞近洋干線為核心、美歐中東遠洋公共快線為重點的航線優勢特色。內貿航線目前已開通東北、華北干線和到黃浦和蛇口中轉北方的支線，每周3~5班。

2 港口物流業面臨的問題

2.1 港口業務相對單一

以防城港港務集團為例，主營業務為硫磺、煤、礦石、集裝箱、散貨的中轉。仍以傳統的裝卸、堆存業務為主，港口裝卸收入占總收入的80%，物流業務單一。在新的市場環境下，港口業務的相對單一，使得防城港一直處于只能向吞吐量要效益的不利局面，港口企業正面臨著越來越大的競爭壓力，單靠提供高效、低成本的裝卸服務及加快船舶周轉己不足以維持或增加市場份額。

2.2 港口軟環境仍需提升

市場環境方面，辦事環節多，通關要經過海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等部門，手續煩瑣，通關效率低；口岸費用總體水平較高，收費名目多，隨機性大；口岸貨代、船代、倉儲公司多而混亂，等等。

信息環境方面，盡管防城港在信息化建設方面走在建設中國—東盟的國際樞紐港戰略及其實施對策的前列，但與國外先進港口相比仍顯落后。存在集成度和共享度不高、信息資源不完善、內部信息缺乏系統化等方面的問題。例如，在受理客戶的訂單后，企業只在貨物離港時和貨物到達目的港時會通知委托人，而貨物在途信息不能反饋給客戶。如果在運輸過程中，貨物發生損壞或不能按時到達目的港時，不能在第一時間讓客戶知曉，不利于做出及時的應對方案和挽救措施。

口岸環境方面，暫不具備 “自由港”的優惠政策。

以上軟環境建設方面存在的問題，導致許多客戶寧愿放棄出海距離近的防城港，而選擇湛江港、深圳港的原因。

2.3 物流人才缺乏

北部灣經濟區2010年物流人才需求量是6.23萬人，隨著新一輪西部大開發和北部灣經濟區建設的深入推進，2015年物流人才需求量將達到9.58萬人，集中在國際貿易、港口規劃建設與管理、倉儲管理、貨物運輸與代理、物流配送、出口加工貿易、報關通關、相關咨詢代理等領域。而港口物流企業缺乏高層次復合型人才，工作人員專業技術水平不高，管理人員、專業技術人員和領導干部的平均年齡偏大等物流人才結構問題，直接制約著物流信息服務、庫存管理成本控制、物流設計與規劃等增值服務的展開。

2.4 面臨其他港口的激烈競爭

防城港港口最大的兩個競爭對手是欽州港及廣東的湛江港。

欽州港位于防城港東北部，也是天然的深水良港，加上政府采取措施得力，特別是實行了業主制建碼頭、倉儲的形式，建設高潮迭起，是防城港在北部灣的最大競爭對手。到2010年底，欽州港己建有萬噸級碼頭3個，正在建3 000噸至萬噸級碼頭11個；己建成倉儲 （庫）11個，總投資24.25億元。而且欽州保稅港區于2008年獲批建設，2011投入運營，享受保稅港區保稅、退稅、免稅等特殊優惠政策及廣西北部灣經濟區開放開發等優惠政策，價格上的優勢分流了防城港的集裝箱貨物量。

湛江港位于廣東省雷州半島，擁有萬噸級以上泊位26個，全國最大的30萬噸級陸岸原油碼頭、華南地區最大的25萬噸級鐵礦石碼頭和亞洲地區最深的30萬噸級航道。可承擔集裝箱、件雜貨、散貨、重大件、危險品、石油、液體化工品等多種貨物的裝卸、儲存、包裝、中轉業務及客運、汽車滾裝運輸業務，同時還開展貨物代理、船舶代理、保稅倉儲、貿易加工、分撥、配送、信息等物流增值服務。2012年5月27日，國家發改委正式核準湛江鋼鐵基地項目和防城港鋼鐵基地項目動工建設。兩者相距實際上只有200多公里，產品面對的市場和腹地都是華南及東南亞市場，必然會引起兩港的激烈競爭。

3 防城港港口物流發展對策

3.1 拓展港口功能，發展增值服務

轉變生產方式，改變單一的局面，將單一的裝卸運輸及倉儲等分段式的服務向從原材料、產成品到消費全過程的港口物流服務轉變。合理利用港口自身的條件，如倉庫、貨場等，改造成適合港口物流服務用途的配送中心；加強港口在船舶代理以及貨物代理方面的服務，建立完善的港口物流全過程服務系統；提供港口類金融服務、關稅代墊、港雜費代墊等服務項目；積極開展糧食加工、鋼卷板開平、廢鋼處理等流通加工服務。

3.2 加快泊位調整

防城港現有萬噸級以上深水泊位27個，其中5萬噸級以上深水泊位16個，擁有廣西第一個20萬噸級礦石專用碼頭。中小港作為防城港市主要港口的補充，主要分布在企沙、白龍、潭吉等7個主要中小港區，泊位總數達到74個。目前世界各國遠洋運輸的干散貨船舶中，大宗礦石運輸都以10~20萬噸級為主，防城港目前雖然有萬噸級以上深水泊位27個，己經不能滿足船舶大型化和貨主大宗散貨運輸的要求。

2009年防城港港口貨物吞吐量首次突破6 000萬噸大關，集裝箱吞吐量完成20.36萬標箱；2010年防城港港口貨物吞吐量完成7 650萬噸，增長27.5%，集裝箱吞吐量完成25.10萬標箱；2011年防城港港口貨物吞吐量達到9 024萬噸，增長17.9%，其中集裝箱吞吐量完成26.50萬標準箱。從2000年至2011年吞吐量增長趨勢可以預計：未來十年，貨物吞吐量將穩步上升。吞吐量的逐年增大必然要求碼頭泊位特別是集裝箱泊位相應增大，同時對泊位結構進行一定的調整，使大、中、小泊位相匹配，適應快速發展的需求。防城港應重點建設漁澫港區、企沙港區、江山港區，形成一批20~30萬噸級公共泊位和40萬噸級干散貨碼頭，統籌發展茅嶺、潭吉、竹山等中小港口群，形成以漁澫港區為中心，企沙港區和江山港區為兩翼，各中小港口群為補充的大、中、小泊位相匹配的新格局。

3.3 重視物流人才培養

港口物流發展需要有高層次、專業面廣的物流專業人才，具有國際貿易、國際商法、倉儲管理、貨物運輸與代理、網絡與信息技術、精通現代港口物流技術手段專業人才的缺乏直接制約著防城港港口物流企業的發展。為此，一方面，物流企業可以通過與廣西各高校加強合作，培養多層次的人才，包括物流操作基層人才、善于溝通與協調的中層管理人才，懂得從戰略角度規劃的高層管理人才；另一方面，要加強繼續教育和職業培訓，使員工熟練掌握職業崗位的操作技能，具備全面的物流專業知識。

3.4 港城一體化

依托港口拓展城市規模，改善防城港城市規模小，有港無市的現象，促進港口與城市相互依存、共同發展；依托港口催生城市產業集群，為城市發展提供可靠的原料來源和產成品的輸出，促進港口經濟腹地與港口發展相互推動、相互促進、協調發展；貫徹防城港市 “以港興市”的經濟發展基礎性策略，大力發展臨港工業，重點培育糧油加工、鋼鐵、電力、化工、制糖、特色農產品加工等工業體系，實現以港引工、以工促港。

3.5 區域間港口合作

湛江港是廣西北部灣各港口的最大競爭者，港口條件突出、城市基礎較好、綜合實力較強，貨物吞吐量過億噸。在經濟全球化條件下，區域內部經濟呈現既競爭又融合的發展態勢，防城港港口應利用與欽州港、北海港腹地相疊、區位臨近的特點，加強彼此合作，形成重點突出、布局合理的廣西北部灣港口群，增強區域整體競爭力，實現港口生產要素最優配置。通過廣西北部灣港口群這個整體的發展平臺與湛江港形成強有力的競爭。

[1] 楊陽.基于SWOT分析的防城港市現代物流業發展研究[J].物流科技，2010(2):64-66.

[2] 胡小衛，何彪.防城港市港口 “十二五”發展規劃[J].港口縱橫，2012(3):27-29.