城市通風模型的提出及模擬驗證

石華 檀姊靜 付祥釗 吳珍珍

1深圳市建筑科學研究院有限公司

2重慶大學城市建設與環境工程學院

隨著城市的發展及人們生活水平的提高，風環境已成為影響人居品質的重要因素。一方面城市建設的不斷發展，人口不斷增加伴隨著一系列的生產、生活活動，使城市熱島效應顯著增強；另一方面工業發展、汽車尾氣排放、生物質燃燒引起的大量空氣污染物，直接影響著城市氣候與居民健康。城市風環境的優劣直接關系到其降低熱島效應，稀釋并排除空氣污染物的能力[1]。與此相對，城區內部氣流流動日益復雜，原有城市通風氣流物理模型已愈來愈不適用，建立新的城市通風模型亟需解決。

1 城市垂直方向分層模型

城市由密集的低層建筑，大量高層建筑及少量的超高層建筑組成。在不同的豎直高度上，城市建筑的疏密程度和相對位置關系有不同的特點，因而，對氣流的制約與影響具有不同力度。本文從分析不同高度城市氣流流動特性出發[2]，建立了以下的城市豎直方向分層模型。

圖1 城市高度分層示意圖

設一座城市所有建筑的平均高度為h，標準差為σh。以城市地面高度為±0.0m。用平行于城市地面，標高為和的面，將城市分為上、中、下三層。下層稱為建筑密集層；中層稱為建筑屋面層；上層稱為建筑零星層，標高為H1和H2的面為各層的分界面。如圖1。

大城市建筑密集層的基本構成元素有：①寬敞的城市干道；②建筑密集的街區；③街區或城區之間開闊的廣場、公園；④街區內狹窄的網狀巷道等。在這一層中，約束氣流流動的固體表面有，表面基本水平向上的干道和巷道地面、廣場和公園地面。所有這些水平表面連通呈網絡狀。豎直表面是建筑立面。根據城市高度分層模型，這層中基本沒有屋面，也沒有蓋子似的向下的水平表面。在建筑密集層，自然風沖進與其風速方向相一致的干道口，形成干道主流，風沿該干道前流，在干道分叉路口，流動主體保持原方向流動，側面部分氣流在分叉路口建筑物的阻擋作用下，改變流向，轉入與原流動方向不一致的干道內流動，形成干道分支流。在各交叉路口，干道流與分支流不斷發生分流與匯流，在流經建筑密集的街區時，以滲入或滲出的方式與街區進行換氣。空曠的廣場和公園等，起到空氣湖、塘的作用，是街道流消散或重新起源之處。城市氣流最終從城市的背風區離開城市。

建筑屋面層內，除極個別外，城市建筑的所有屋面都分布在建筑屋面層中，這些屋面是相對分離的，不連續的，向上的水平面。豎直表面仍然是建筑立面。這層中，沒有大面積的連續水平表面，也沒有表面向下的水平面。各表面分布密度越向上越小。水平氣流流經建筑屋面層時，在不規則布置的建筑群外形成一個個相互交織的繞流，氣流間具有一定空間關聯性。

城市建筑零星層，是標高超過H2=h+3σh的城市上層空間，該層內僅包含零星超高層建筑的上部。在建筑零星層，高度超過H2的超高層建筑數量極少，水平氣流在各建筑外形成一個個單體繞流，各繞流之間由于存在較大的水平距離，其相關關聯性很弱，繞流間的相互影響可以忽略。

2 各層水平方向通風模型

根據城市豎直分層模型，建筑密集層、建筑屋面層及建筑零星層內的建筑間的氣體流動空間在幾何上各自具有明顯的特征，水平氣流在流經各層時受到不同程度的制約，將呈現不同的流動狀態。

2.1 城市的建筑密集層通風

建筑密集層內氣流受到地面、沿街構筑物等固體壁面制約，形成以主、次街道為流動通路的街道網絡流動，流道頂面為自由界面，存在與上層的質量交換。在密集沿街建筑的約束下，空氣主要沿著通暢的城市干道流動，稱為干道流。干道流的流動動力來源于城市區域外的自然風速v0。干道流又分為干道主流與干道支流兩類。與自然風速方向基本一致的，稱為干道主流，與自然風速方向不一致的，稱為干道分支流。干道主流的流路成為通流干道。

在水平氣流主導下，建筑密集層內的空氣流動可以描述為淹沒網絡流，即空氣主流在通流干道及各支流道路構成的網狀流道內流動，近似于流體在管網內流動的網絡流動特性。如圖2所示。由于流道不封閉，該網絡內的流動介質可向上發展，流入建筑屋面層，上層空氣也可下沉匯入網絡，流道內空氣還可通過建筑間隙流入高密度的街區。圖中綠色箭頭代表城市區域外的自然風向，藍色箭頭代表城市氣流出流方向，街道網絡內各支流流向需具體分析確定。

圖2 建筑密集層街道網絡流示意圖

在進行建筑密集層街道氣流網絡分析時，需構建街道淹沒網絡圖。首先確定自然風入口：以城市整體為一實體，置于自然風場中進行流場分析，得到城市界面的風壓分布，以此分析得到街道網絡流的自然風入口與氣流出口。進而確定出通流干道與分支。干道或分支的交叉路口作為網絡節點，節點處存在分流或匯流。自然風流經的第一個路口作為入口節點，該處的節點流量即流入該處的與自然風保持同方向的總風量。城市氣流在城市內流經的最后一個路口，視為出口節點，該處節點流量即流經該處的與自然風方向相異的總風量。將空氣在沿街流動中滲入兩側街區，或從街區內匯入的流量描述為涂泄流量，在岔路口等流道幾何結構發生突變的地點，氣流由于受到沿街建筑外墻阻擋，流速降低，靜壓升高，部分空氣在壓差作用下流入上部的建筑屋面層或通過建筑縫隙流入街區內部，該處空氣流量的變化也可以計為節點流量[3]。按照以上規則將圖2的街道流示意圖進行網絡化，得到圖3。

Q代表節點流量，設流入城市為正，流出城市為負，下標表示流量作用的節點。ql代表涂泄流量，即沿空氣流路匯入或滲出網絡的流量。下標數字代表存在涂泄流量的分支。假設分支內氣流不存在垂直流動，沿通流干道，各分支內流向與干道主流方向一致。各分支內氣體流動方向由兩端節點處氣體靜壓的相對大小確定。

圖3 淹沒網絡流圖

2.2 城市建筑屋面層通風

在城市建筑屋面層，空氣流速較高，呈湍流流動，以繞流形式流過稀疏分散的一個個單體建筑，在該層內建筑布置不規律，距離較近的建筑間存在繞流的疊加，形成復合繞流。針對建筑群風場的主要研究方法有數值模擬、風洞熱線測量和風洞刷蝕技術等。由于建筑物的外輪廓形狀一般都是非流線形的，因而建筑群周圍流場中必然存在分離流動、渦的脫落和振蕩等復雜的流動現象[4]。建筑物外形、高度、布局、來流風速、空氣物性等都會對流場特性產生影響，本文根據已有研究成果對建筑屋面層內的二維建筑群流場特征進行分析。

在順風方向第一排建筑物后的區域里漩渦分布最強烈，在其外側轉角區出現氣流的急劇分離，當建筑間距較小時，下游建筑受到上游建筑尾跡渦的影響，流動情況更加復雜。當迎風上游建筑之間開口較大，下游開口小，形成“喇叭口”布局時，建筑間水平氣流近似減縮噴口，流速隨斷面減小而增加[5]。在15m~40m街寬度范圍內，臨街平行建筑入口處風速基本相同，但街道越寬，沿流向的風速變化越緩。

圖4 建筑屋面層示意圖

根據本文對建筑屋面層的定義，該層內包含有在街區內不規則分布的高度超過H1的所有建筑的上部，并除去H2高度以上的部分。根據這一定義，該層內建筑僅分布于街道網絡間的街區內，街道上空依然是空氣自由流動空間。根據圖2繪制建筑屋面層示意圖4。

建筑繞流流場可以分為自由流區、分離剪切層、尾流區及滯止區等幾個區域。根據文獻[6]對沿街建筑群風場的相關研究，街道內氣流流態可以根據街道寬度與建筑高度比（B/H）值進行劃分。參考這一研究成果，設建筑屋面層內，建筑在垂直來流方向上的間距為B，建筑高度為H，根據B/H值的不同，可將氣流流動劃分為三種模式：①擦頂繞流流態模式；②尾干擾流流動模式；③單體繞流模式。在擦頂繞流模式內，建筑前后大部分區域的風速比隨街寬的增加而逐漸增大；部分區域的風速比由于巷道氣流的垂直分流而出現跳躍，街區上空風速在順風方向上呈下降趨勢。在尾干擾流模式內，隨著B/H值增大，街道上空風速減小，建筑周圍風速減小。當B/H增大至單體繞流模式，單體建筑周圍繞流不受其他建筑影響，繞流間無復合，可按單體繞流處理。

2.3 城市建筑零星層通風

在該層內，只有含有高度超過H2的超高層建筑的上部。由于超高建筑數量較少，故其間距稀疏，單個建筑繞流之間幾乎不存在相互影響，各建筑外繞流相互獨立，對該層的空氣流場可以按照單體繞流進行求解。建筑繞流包含有渦的分離、回流以及再附等復雜的流動現象[7]，相關研究表明采用RNG k-ε或LES湍流模型進行數值計算，均能得到較為理想的結果。

3 通風模型模擬驗證

3.1 模型建立及邊界條件設置

按照上述模型構想，應以城市整體置于自然風場中進行流場分析，得到城市界面的風壓分布，以此分析得到街道網絡流的自然風入口與氣流出口，進而確定出通流干道與分支。對于稍微大型復雜的群體建筑風環境模擬尚且需要一周左右的時間完成數值模擬，若將整個城市建模進行CFD計算，所需要的時間將會無限期延長，而且電腦資源也無法承擔過大模型的模擬計算。因此綜合計算機運行時間，將模擬區域適當縮小，選擇深圳市福田區梅林區域進行驗證，面積約1000m×800m，見圖5。

用PHOENICS軟件模擬，湍流模型選擇RNG k-ε模型[8]，計算區域按照經驗設置為：高為建筑物高度的3倍，來流方向為建筑寬度的3倍，出流方向為建筑寬度的十倍，計算區域寬度為建筑物寬度的6倍。綜上計算區域大小為3500m×1600m×300m，滿足阻塞率小于3%的要求。迭代次數設為3000次，迭代收斂標準為所有變量殘值低于10-3，能量的連續性殘差降到10-5，且殘差曲線平緩。

圖5 模擬區域示意圖

模擬區域采用非均勻網格系統，在街道及小區范圍內網格較密，在遠離建筑街道模型外比較稀疏，在目標區域和影響區域內，網格大小為0.5～1m，隨著網格向邊界延伸，網格間距逐漸增加。重點觀測區域要在地面以上第三個網格和更高的網格內，即1.5m高度內至少3個網格。不均勻網格方案的選取模式對穩定性有極大的影響，為了保證計算的穩定，相鄰網格距的變化不宜超過40%。

來流風按梯度風選取，室外風速以深圳國家氣候觀測臺所提供的精度為1km×1km的分區氣象站數據為參考。模擬區域屬于梅林水庫氣象站片區，因此以該分區風速、風向及風頻為背景條件。主導風速和風向為東南風2.2m/s。

出流面邊界條件：假定出流面上的流動已充分發展，流動已恢復為無建筑物阻礙時的正常流動；兩側面的邊界條件設為自由滑移表面。

壁面邊界條件：在固體壁面附近，由于層流粘性作用影響加強，采用壁面函數法進行修正，按照無滑移條件給出，水平速度，其粘性系數由壁面函數法確定為：

3.2 模擬結果

從1.5m高度處區域風速云圖6可看出，在建筑密集層，由街道和建筑壁面圍合形成氣流通道，在建筑密集層內的空氣流動近似于管道網絡流。區域主導風從東側流入，與主要道路走向幾乎平行，主干道北環大道，道路截面寬度最大，該道路內風速維持在1～2m/s左右，通風條件較好，主干道路入口處有三座弧形高層建筑，入口處氣流在遇到該建筑后，在其背風面一定區域內形成渦流，渦流區域內風速較低，由此可見，在通流干道兩側不應布置較高建筑。經過第一個十字路口節點，部分氣流進入橫風街道，絕大多數氣流仍向前流動進入下風街道，由于耗散作用，風速較入口處明顯減小，在橫風街道靠近交叉路口處會出現角旋渦。中間的支干道梅華路，從入口處至第一個十字路口節點，這段道路兩側建筑體型規整，無高層建筑，故氣流流動平穩，無渦旋，風速維持在1～2m/s，通風良好。經過第一個十字路口后，由于上風街道傾斜，來自上風街道內的氣流更多進入下方的橫風街道而不是直接被導入下風街道內，另有少量氣流從上方橫風街道進入交叉路口之內。上風街道和下方橫風街道內氣流呈螺旋流動，其中上風街道中螺旋形的旋渦導致氣流在交叉路口左下角附近出現躍升，當進入到下方橫風街道后逐漸變形向下。十字路口節點可類比輸配管網中的四通。與風向垂直的支干道中康路，該道路內風速流動狀況較復雜，渦旋較多，風速普遍較低，0.2～0.8m/s左，兩側建筑通風條件較差。由上述分析，主干道和支干道內氣流流動可類比流體輸配管網中的干管和支管，近似于流體在管網內的網絡流動特性。

圖6 RNG k-ε模型1.5m處風速云圖

從RNG k-ε模型21m處的風速云圖（見圖7）觀察，該高度屬于建筑屋面層，該層空氣流速較高，呈湍流流動，以繞流形式流過稀疏分散的一個個單體建筑，在該層內建筑布置不規律，距離較近的建筑間存在繞流的疊加，形成復合繞流。由于建筑物的外輪廓形狀一般都是非流線形的，建筑群周圍流場中存在分離流動、渦的脫落和振蕩等復雜的流動。由于梯度風的原因，建筑屋面層的風速較建筑密集層提高很多，不論主干道或支干道風速均達到1.5～3m/s。主干道北環大道上，第一個十字路口處由于多為高層建筑，因此建筑屋面層的流動仍與密集層的相似；而中間梅華路支干道的第一個十字路口，由于十字路口處，下方橫風街道建筑較為低矮，斜上風街道中的氣流在經過十字口后，無兩側建筑束縛，直接流經過低矮建筑的屋頂，進入下風街道和下方的橫風街道，因此沒有再出現建筑密集層處的漩渦結構。

而與風向垂直的支干道中康路上，風環境有所改善，由于該街道東側的建筑部分較低，上升到建筑屋面層后，主導風從東部吹來，部分氣流直接從屋頂流過繼續向前進入與風向垂直的中康路，對于建筑密集層，這部分氣流受到建筑物的阻擋無法進入到與風向垂直的路上，導致風環境較差。

圖7 RNG k-ε模型21m處風速云圖

從RNG模型25m處的風速風云圖8看出，該層只有含有一些超高層建筑的上部，屬于建筑零星層。由于超高建筑數量較少，故其間距稀疏，單個建筑繞流之間幾乎不存在相互影響，各建筑外繞流相互獨立。建筑繞流包含有渦的分離、回流以及再附等復雜的流動現象。分析該層氣流流動特點時，可參照單體建筑擾流的規律。從圖中可以看出，在整個區域的上風階段布置了較多的高層建筑，主導風從東側進入后由于這些高層建筑的阻礙，在背風面形成了渦旋，造成其背風面一狹長區域內的風速較低，對背風陰影區域內建筑廢熱及污染物的排放有不利影響。因此，對于主導風的上風段內不宜布置較多的超高層建筑。從整體來看，該層建筑周圍風速普遍維持在較高水平，建筑前后存在壓差，室內可形成良好的自然通風。

圖8 RNG k-ε模型25m處風速云圖

4 結論

城市風環境是影響城市居民生存質量的關鍵因素。目前，基于城市大尺度的通風研究相對較少，本文從城市空間整體出發，根據流場幾何及動力特征，建立了城市豎直方向的分層模型，即垂直方向分為建筑密集層、建筑屋面層、零星建筑層；并對水平氣流主導下的各層氣流流動進行了討論；總結了基于建筑密集層的街道淹沒網絡流模型的建立過程；根據已有研究成果，簡要分析了建筑屋面層及建筑零星層的流場分析方法，為城市大尺度通風研究提供了基本思路及方法。

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