福建海峽藍色經濟區海陸聯動發展研究

鄭冬梅

（中共福建省委黨校 管理學教研部，福建 福州350001）

福建海峽藍色經濟試驗區，以藍色經濟區為目標指向，本質上屬于區域經濟范疇，其發展過程圍繞三個基本要素：產業、資源、空間。必須實施陸海統籌戰略，實現以海帶陸、以陸促海的雙向聯動，直至海陸一體發展，這已經為世界發達沿海國家、區域的成功實踐所證實。［1-2］海陸聯動發展強調海洋與陸地經濟產業要相互延伸、相互帶動、實現共同發展［3］，因此，本研究認為海陸聯動發展是福建海峽藍色經濟區建設的核心問題，海洋產業作為具有巨大發展潛力的產業系統，能拉動陸域產業乃至整個區域經濟系統的發展，因此，促進海陸產業關聯，構造陸海產業網鏈，在具體領域合理布局陸海產業，是實現生產要素達到最優配置、使陸海系統產出效應達到最大的必然途徑。［4］

一、問題的提出

近年來，我國海洋經濟發展整體進入調整階段。受國際國內形勢影響，海洋經濟增速整體放緩。2011 年我國海洋經濟整體上呈現“量增速減”的特征。《2011 年中國海洋經濟統計公報》顯示，我國海洋生產總值可比增速10.4%，雖高于同期國民經濟增長速度1.2 個百分點，但較往年有所減緩，與上年相比回落了4.3 個百分點；海洋生產總值占國內生產總值的9.7%，與上年相比回落了0.2 個百分點。從多年表現來看，海洋經濟對世界經濟形勢的波動具有放大效應。［5］2012年我國海洋生產總值突破5萬億元，達到50087億元，增長7.9%，海洋生產總值占國內生產總值的9.6%，海洋生產總值增速及海洋生產總值占比與上年相比，分別回落了2.5個百分點、0.1 個百分點。受世界金融危機影響，過去兩年我國宏觀經濟形勢并不樂觀。但在海洋新興產業的強勁帶動下，2012年中國海洋經濟仍然維持近8%的增長。其中，海水利用業、海洋生物醫藥業和海洋電力業發展規模和增長速度較快，2012年共實現增加值253億元。［6］

21世紀是海洋世紀的判斷已成為人類共識，海洋世紀有著豐富的內涵，健康、發達的海洋經濟是其重要標志。縱觀世界沿海國家和地區，海洋經濟已經成為區域經濟加速發展的重要引擎和國際競爭的新舞臺。海洋產業結構趨向高級化與技術密集型。全球海洋產業正轉向“三、二、一”型結構，海洋產業發展過程日益注重資源節約及綜合利用，充分考慮海洋生態和經濟的協調。海事服務、海洋工程裝備和濱海旅游催化海洋產業的融合、跨界發展。［7］

我國在“十二五”國家海洋戰略框架下，2011年來，國務院先后批復了《山東半島藍色經濟區發展規劃》《浙江海洋經濟發展示范區規劃》《廣東海洋經濟綜合試驗區發展規劃》和《福建海峽藍色經濟試驗區發展規劃》（以下簡稱《規劃》）。沿海省區都完成了各自的“十二五”海洋經濟規劃，著力開海興業。全國由北向南，北起遼寧沿海經濟帶、京津冀經濟區、黃河三角洲經濟區、江蘇沿海經濟區、長三角經濟區、海西經濟區、珠江三角洲、北部灣經濟區、海南國際旅游島，形成一片海洋開發的熱潮。福建位于臺灣海峽西岸，扼東海與南海之交通要沖，是我國的一個重要海洋省份。福建從建設海洋大省到建設海洋強省，當前正處于難得的戰略機遇期。機遇意味著一種可能的存在，戰略機遇期就是必須從更高層次、更長遠的謀劃來把握機遇，并使可能轉化為現實，將發展海洋經濟的諸多優勢轉化為競爭優勢和現實競爭力，在促進區域經濟發展方式的轉變中，實現福建海峽藍色經濟區可持續發展。

《規劃》定位海峽藍色經濟區為：深化兩岸海洋經濟合作的核心區、全國海洋科技研發與成果轉化重要基地、具有國際競爭力的現代海洋產業集聚區、全國海灣海島綜合開發示范區、推進海洋生態文明建設先行區、創新海洋綜合管理試驗區。并提出福建海峽藍色經濟試驗區的未來發展目標，即“到2015年，海洋生產總值年均增長14%以上，海洋生產總值達到7300 億元；海洋三次產業比例調整為4∶44.5∶51.5，現代海洋產業體系基本建立。形成若干以重要港灣為依托，布局合理、優勢集聚、聯動發展的海洋經濟密集區，兩岸海洋經濟合作核心區基本形成；海洋科技創新體系基本建立，科技創新能力明顯提升，建成全國科技興海示范基地；海洋生態環境明顯改善，近岸海域一、二類水面占海域面積力爭達65%以上……。到2020年，全面建成海洋經濟強省。……”［8］無論從《規劃》提出的定量目標還是定性目標來看，都具有一定的挑戰性。如果到2015年要完成海洋經濟7300億元的總量目標、海洋三次產業比為4∶44.5∶51.5的產業目標，以及2020年建成海洋經濟強省即海洋經濟總量至少應該達到地區國民生產總值的33%以上，就必須保證海洋生產總值年均增長維持在14%以上。從目前來看，這并不容易，由于福建區域經濟的外向度較高，容易受到國際市場變化的影響，加之海洋經濟對世界經濟形勢的波動具有放大效應。因此在未來的多方面不確定因素的影響下，必須探索、遵循海陸聯動發展規律，突破發展的制約因素，加快產業、資源、區位三者的融合，確保海峽藍色經濟區發展目標的實現。

二、福建海峽藍色經濟區海陸聯動分析

（一）區域經濟對海洋經濟的依賴度分析

統計數據顯示，自2001年來，福建區域經濟對海洋經濟的依賴度增長超過10個百分點（見表1）。2012年，福建全省海洋生產總值達到了5220億元，占全省國民生產總值的26.5%，列于國內沿海省市第5位，占全國海洋生產總值10.4%，海洋經濟成為區域經濟的主要支柱。

同時，經過相關性計算得出，2001～2012年，福建海洋生產總值與地區生產總值相關系數為0.992，這說明福建海洋經濟與陸域經濟發展具有高度相關性。從發展趨勢看，福建如果能夠充分利用自身的區位優勢條件，不斷優化海洋產業結構，海洋第二、第三產業的比重仍將不斷提升。屆時，海洋經濟在區域經濟中的份量還將進一步提高。

表1 2001～2012年福建地區生產總值對海洋生產總值依賴度的變化 單位：億元

（二）海洋產業對區域經濟的拉動效應分析

福建海洋產業與陸域產業的關聯性要大于海洋產業內部的關聯，這表明海洋產業對陸域產業依存關系更密切，陸域產業的發展對海洋產業的影響相對較大，而海洋產業內部則相對獨立。［9］海陸產業聯系緊密，海洋產業發展的同時，通過產業關聯拉動相關陸域產業發展，在海洋產業發展的較高階段體現則更為顯著。以下具體分析福建海洋產業對陸域產業的產值拉動效應。

某產業對地區經濟增長的拉動效應公式［10］：

其中：M 為上一年度某產業增加值占GDP 的比重，V1為本年度某產業增加值的年增長率，V2為本年度經濟增長率，L 表示某產業拉動了該地區經濟增長L個百分點。

根據上述公式計算出2007～2012年海洋產業對福建經濟發展的產值拉動效應（見表2）。

表2 2007～2012年海洋產業對福建經濟發展的產值拉動效應

從海洋產業整體來看，2007～2012年海洋產業對福建經濟增長平均拉動2.91個百分點，海洋產業成為拉動地區經濟增長的重要力量。從海洋產業三大部門來看，對區域經濟發展平均產值拉動效應最大是海洋第三產業，拉動區域經濟增長1.46個百分點，其次是海洋第二產業，拉動區域經濟增長1.45個百分點，而海洋第一產業對區域經濟的拉動最小，為0.24個百分點。海洋三大產業的變量效應依次為第三產業、第二產業和第一產業。

另據2012年福建海洋經濟統計顯示，各具體海洋產業對海洋經濟貢獻度差異較大，海洋漁業771.75億元，濱海旅游業540億元，海洋運輸業及倉儲業149.2億元，海洋建筑業135億元，海洋船舶制造和修理業56億元，這五大海洋主導產業增加值達1652億元，貢獻度大，占全省海洋經濟總量的70%以上。而海洋生物制藥和保健品業僅23.8億元，貢獻度較小。從福建海洋三大產業對福建海洋經濟貢獻度比較中可以看出，第一產業比重下降，第二產業比重上升的良好趨勢，相較于全國平均水平，福建海洋經濟第一產業所占比重仍顯較高，第二產業比重偏低。

（三）海陸產業結構演化軌跡與趨勢

2001～2012年福建地區生產總值平均增長率為12.1%，而同一時期福建海洋生產總值平均增長率為27.2%，大大高于地區生產總值平均增長率。但站在產業發展演變的時間維度來考察，陸域產業整體高度化水平大大高于海洋產業。福建海陸產業結構的演化軌跡是不相同的。我國市場化改革30年來，區域經濟得到長足發展，陸域產業結構從改革開放之初的一二三結構調整為二三一結構。從2001～2012年，雖然當前仍保持在二三一結構上，但已進入第一產業繼續收縮、第二產業面臨觸頂，第三產業小幅增長的新階段，比較接近于三二一產業的高級結構狀態。同時，海洋產業從一三二階段，到三一二階段，再進入三二一階段。但從海洋產業發展演化的普遍規律看，此階段并不是穩態的高級產業結構階段，還必須經歷二三一的返復演進，最終再達到穩態三二一結構（見表3）。

表3 2001～2012年福建省海陸產業結構的變化及經濟增長率

2012年，福建基于人均地方生產總值約5.3萬元的指標衡量，已處于工業化后期階段；從陸域9.0∶52.2∶38.8的三次產業結構判斷，福建處于工業化后期的起步階段；從58.1%城鎮化水平看福建則是邁入工業化中期門檻。因此，綜合起來推估福建的工業化總體上處于中期階段，但已出現向后期階段過渡的明顯特征。

根據福建省“十二五”國民經濟和社會發展規劃綱要，2015年，三次產業增加值比重調整為7∶51∶42水平，地區生產總值年均增長10%，人均地區生產總值達6.6萬元以上，城鎮化率達到60.1%。工業化發展階段的變化，意味著經濟發展的驅動因素將發生改變。也就是說，源自經濟系統的、依靠技術進步驅動經濟發展的內生機制正在形成過程中。從今后更長時間的發展來看，海洋第三產業應對福建海洋生產總值有較高的貢獻度，海洋第二產業次之，最后是海洋第一產業。這個趨勢與發達國家海洋產業結構三二一排序是一致的。

綜合以上分析得出，福建海洋經濟在地區經濟發展中占有重要地位，海洋經濟發展速度較快于陸域經濟，但海洋產業仍處于發展的起步階段，目前還難以對陸域產業起到支撐、帶動作用。

三、福建海峽藍色經濟區海陸聯動發展的驅動與制約因素

（一）海陸聯動發展的內部驅動

海陸產業關聯是聯動發展的基礎。正如產業經濟理論所揭示的，在一般經濟活動中，各產業都需要其他產業為自己提供一定的產出，以作為本產業的中間要素投入。同時，也將自身的產出作為一種要素輸出，滿足其他產業對中間要素的需求。正是由于這種錯綜復雜的供給與需求關系，各產業才得以在經濟活動過程中存續。同時，由于生產要素具有共有性和流動性，存在于整個經濟社會大系統之中的海陸產業體系，兩者可以通過各產業間以各種投入產出關系為連接紐帶的技術經濟聯系形成復雜的雙向關聯。例如，海洋運輸業需要沿岸港口與陸域集疏運體系配套發展，海洋漁業、海洋設備制造需要以成熟的船舶制造等制造業、電子、機械、鋼鐵、儀表等陸域產業為前提，海洋資源深加工等后向產業同樣是需要陸域經濟的支撐或依托才能完成產業活動。

海陸聯動的內在動力是兩者之間的能量梯度。從系統論的認識看，海陸子系統在發展歷史、經濟基礎、資源稟賦、發展空間等方面的差異，存在著二者之間互相流動的能量梯度，表現為發展時序上、現有基礎上陸對海有“正勢差”；而在自然資源稟賦上、可利用潛力上陸對海有“負勢差”。也就是說，陸域經濟歷史悠久，基礎雄厚，可以在技術、資金、管理經驗等方面支援海洋經濟；而海洋中的資源寶庫宏大而利用不足，可以為陸域經濟提供大量新原料、新能源和遼闊的空間。［11］發達的海陸產業體系，形成互為條件和優勢互補的經濟發展統一體，獲得系統效應。海陸聯動實際上是海洋經濟發展到相對高級階段的體現。

（二）海陸聯動發展的外部驅動

海陸聯動如果任由其自然發生，需要一個較長期的產業發展、技術轉移的過程。事實上，日本、韓國、美國等實踐證明，海陸聯動發展離不開“戰略引領、科技支撐、政府干預、政策扶持”等外部驅動。例如，日本的陸海聯動，一是靠科技先導。在借助現代科技手段發展近海產業區、開發利用海洋資源方面，最為核心的經驗是陸地產業現代化先行，即在大規模開發海洋、大力發展海洋經濟之前，陸地產業現代化水平已經很高。［12］日本大規模填海造地、發展近海現代產業，都是在陸地現代化進入較高階段之后才啟動的。由此，海洋產業發展的起點較高，且與陸地原有產業連為一體，陸地與海洋產業的現代化相互依賴又相互促進。二是靠政策干預。在近海資源開發上，主要有兩方面的制度安排：一方面是基礎設施建設的“官民合作”體制。另一方面是在自然壟斷行業引入競爭機制。為避免壟斷，連接日本近海主要產業集聚區的任何一條鐵路都同時引入兩家以上公司運營，彼此形成競爭格局，達到雙贏效果。又如，美國是大陸型強國，也是海洋經濟強國。美國國家海洋和大氣管理局Sullivan博士在2013年6月國會海洋周的演講中指出：美國總貿易貨物進出口95%依賴港口；海岸是我們的園地，給人們慰籍和膜拜的場所；海岸經濟和海洋經濟占據了就業率的75%、國內生產總值的51%左右。［13］總的來看，美國的海陸聯動發展主要依靠三個方面的推動：一是戰略指導。早在1999年美國就制定了國家海洋戰略，并成立了國家咨詢委員會，實施“國家海洋經濟計劃”，明確海岸帶經濟和海洋經濟的定義，從法律上確立了海洋經濟的管理和評估制度。二是政策支持。2009年6月美國成立了專門的海洋政策工作小組，負責制定海洋政策并提供相關政策建議。奧巴馬政府非常注重可再生能源產業，在2010年的預算中，發展可再生能源的投資比上年增加了一倍。三是科技支撐。美國的海洋經濟主要集中在高新技術領域，美國政府直接出面領導海洋高新技術研究開發工作，從而使美國的海洋科技遠遠走在了世界各國的前列。

（三）福建海陸聯動發展的制約因素

福建作為全國沿海試點省份之一，但是其海陸經濟發展相對較為均衡，但是其發達的程度與其他試點省份相比有一定差距。如廣東省2012年地區海洋生產總值達1.1萬億；珠江三角洲地區海洋生產總值10028億元，占全國海洋生產總值的比重為20.0%，其特色是“綜合開發、區域合作”，山東省海洋科技力量雄厚，強調“海陸統籌，三位一體”；浙江省產業發達，突出“港航突破，科技支撐”特色。試點省份情況各異，海陸聯動發展的制約因素也不盡相同，有的主要是發展環境約束問題突出，可持續性遭遇瓶頸；有的是產業升級面臨困境，區域帶動能力遇到問題；還有的是區域環境質量下降、資源能源短缺嚴重等。福建的主要制約因素體現在海洋綜合開發能力、產業同質化、區位制約等方面。

1.海洋綜合開發能力不強。福建是海洋大省，發展藍色經濟具有獨特的海洋資源優勢、區位基礎條件。但海洋產業整體發展的起點不高，目前還沒有完全轉化為競爭優勢。雖然福建政府及相關部門、地方很重視沿海工業的發展，并做出了專項的規劃與部署。但這些舉措卻未能給海洋經濟帶來很大推動。受制于海洋綜合開發能力，長期以來，福建海洋產業結構不盡合理，雖從以前的一三二產業模式，發展為今天的三二一產業模式，但是海洋產業的帶動力仍不夠。第二產業所占比重低于全國沿海省市平均水平，缺乏規模以上海洋特色產業、龍頭企業和名牌產品。海洋新興產業基礎弱、起點低、規模小，在海洋經濟中的比重較低。

本質上，藍色經濟的發展是由人類認識的進步與科學技術的發展帶動的。海洋科技的發達程度和轉化應用，決定了海洋綜合開發能力及海洋產業發展的高度。海洋資源，如深水岸線、淺海灘涂、海灣海島等要素資源，具有多重價值，只有在發達的海洋科技支撐下，才能做到集中集約、離岸建設、立體開發、復合利用等深度綜合開發，才能達到優化海岸和海洋空間結構，形成特色突出、優勢互補的海洋要素資源優化配置格局。相比其他試點省份，福建雖是海洋大省，卻是海洋科技小省。海洋科技支撐力較弱，同時海洋科技對經濟發展的貢獻度偏低，資金投入也相對不足。

2.陸海產業鏈接網絡發育較為遲緩。研究表明：陸域第三產業與海洋第三產業關聯性最大，濱海旅游業和海洋交通運輸業都屬于陸域第三產業的自然延伸，均與陸域的旅游業和交通運輸業有著高度的關聯性。海洋交通運輸業與陸域第三產業的關聯程度明顯高于陸域第一、二產業，而其與陸域第二產業的聯系主要體現在腹地工業的發展對于港口吞吐量的影響。陸域第三產業中與海洋第二產業關聯較大的主要是交通運輸業、水利管理業、信息咨詢業和綜合技術服務業等；陸域第二產業與海洋第二產業中關聯較高的是鋼鐵、紡織、化工、電子信息、機械設備業等；其中海洋船舶制造業與陸域第二產業關聯最高，由于海洋船舶制造業涉及諸多行業，譬如電子、鋼鐵、通訊、交通運輸等，這些都是屬于第二或第三產業。陸域第三產業對于海洋第一產業的影響最大，主要是漁業服務業、交通運輸、倉儲業和郵電通訊業，科學研究和綜合技術服務業、旅游業等產業。［14］

海陸產業之間復雜的關聯網絡，反映出海陸產業間的經濟技術聯系。海峽藍色經濟區陸域二三產業的加速發展，特別是生產性服務業的發展，將極大地促進海洋三次產業的發展；另一方面，技術含量較高的海洋二、三產業的快速發展，可以有效帶動陸域二三產業的轉型升級發展，解決發展的資源環境約束問題。如海洋第三產業中的濱海旅游業和海洋交通運輸業帶動諸如零售業、餐飲業、酒店業、旅游業、交通運輸業、物流業等發展。

海陸聯動過程的內生動力是它們之間彼此所提供的產品和服務。從目前陸海產業結構與關聯研究分析看，福建陸域產業總體技術含量不高，屬勞動密集型產業，產業輕型化、外向度較高；海洋產業偏向傳統型，產業鏈較短、新興產業量小。海陸產業間的經濟技術聯系相對較弱，尤其是陸海產業之間彼此所提供的產品和服務相對較少，因而產業鏈接網絡發育較為遲緩，制約了海陸有效聯動發展。

3.產業同質化遏制集聚效應。在新經濟地理學中，克魯格曼依據“核心—外圍”理論，強調隨著時間的推移，工業活動將趨于集聚。但產業集聚并不是一開始就發生的，而是當經濟發展到一定階段，企業可以分享勞動力儲備、共享中間產品投入品、利用技術外溢等優勢，才開始由分散狀態自發地集聚在一起。產業同質化使得區域經濟在產業布局上呈現“塊狀分布”，無法發揮產業集聚效應，無法使企業在更大范圍上進行資源整合、配置，發揮特色產業集群。

福建省內產業同質化問題較為嚴重，2011年九地市產業趨同度達0.9以上。［15］沿海港灣亦出現產業同構傾向，沿海六地市港灣從環三都澳、羅源灣、閩江口、興化灣、湄洲灣、泉州灣、廈門灣、東山灣，均有裝備制造產業布局，另外分別有石化、能源、冶金以及電子信息等（見表4）。這種布局趨向不僅難以形成地區特色產業集群，而且疊加的諸多重化工業，使海灣環境承載問題堪憂。同時，各地市、縣新興海洋產業發展規劃也是力求“大而全”，重點不突出。

表4 福建沿海港灣重點產業布局及產業規劃

4.港口功能弱化、區位優勢被消解。福建特殊的區位及優良的不凍不淤的天然深水岸線資源，決定其海西區大通道的定位。現代港口作為陸海產業鏈接的樞紐，其地位功能十分重要（見圖1）。

圖1 港口的主要關聯產業圖解

但是長期以來，福建以“八山一水一分田”的視野發展經濟，重視陸地資源的開發，對海洋資源的開發和利用“望洋興嘆”；在基礎設施建設上，偏重于鐵路和高速公路等陸路交通網絡的建設，港口建設長期沒有得到較大的發展。這和福建擁有廣闊海岸線和優良海港的優勢區位極不相稱。直到2009年福建交通基礎設施建設才全面提速。同時由于福建經濟側重“外貿立省”，把經濟發展空間重點放在外貿上，在一定程度上忽視了國內市場的開拓，尤其是福建周邊省市和內地市場的拓展。長期的外向型發展，產生了短板，即內聯嚴重不足。再加上福建地理條件的限制，內陸腹地狹小，與周邊省份之間的交通通道不便捷，沒有形成統一的市場，因此福建在經濟發展上對國際市場依存度太高，容易受到國際政治經濟因素的干擾和影響，使得經濟發展表現得過于脆弱，產生了港口功能弱化、區位優勢被消解的風險。

四、促進福建海峽藍色經濟區海陸聯動的戰略思路及建議

從海峽藍色經濟區主體定位和發展目標出發，徹底刷新因循守舊的觀念：突破地方行政邊界約束，創新海陸聯動管理體制機制；拓寬狹隘島民的意識視野，重新認識福建海洋不僅是沿海地區的海洋，同時也是內陸地區的海洋，是海峽西岸經濟區的海洋；立足海峽、海灣、海島優勢，把實現海陸聯動作為轉變經濟發展方式的重要途徑。福建海峽藍色經濟區海陸聯動發展的戰略思路是：緊緊圍繞戰略重點，構建海陸聯動的市場化驅動、政策驅動、科技驅動、港口驅動等多元驅動機制，以利于分步驟推進市場化配置、分區域集中園區布局、分階段培育產業、分層次開發港灣海島。

（一）加快完善有利于海陸經濟發展的市場化驅動機制

市場化是最本質的驅動力。加快完善有利于海陸經濟發展的市場化驅動機制，就是在生產要素流動、海洋資源配置、市場準入等多方面分步驟推進。通常，海洋產業相比陸域產業要有較大的固定資產投入和更高的科技含量，是陸域產業的延伸與升級，資本、人才等生產要素的自由流動有利于海陸產業聯動互促發展。同樣，如海域、海島等海洋資源的市場化配置，亦將極大地促進海洋產業發展。福建沿海有些地市正在積極探索海域使用“招、拍、掛”的市場化配置、海島使用權的抵押貸款等。市場的選擇是最有效的，大浪淘沙，通過市場競爭磨練出來的企業具有更強的生存能力。

原則上，國家法律法規未禁止進入的行業領域，民營企業均可進入。因此可以分步驟地放開一些行業、領域，鼓勵有條件的民營（或私營）企業參與競爭。鼓勵民營企業和民間資本投資海洋基礎設施、公用事業、金融服務等領域。如港口物流業、海洋產業園區和重點產業集聚區、專業性涉海民營擔保公司等。

（二）積極落實引導產業協調發展的政策驅動機制

海峽藍色經濟區建設離不開政府主導和政策支持、引導。海陸聯動發展在遵循規律的同時，特別需要引導省內地市間的海陸產業布局協調、錯位發展，這已成為區域經濟規劃和實施的突出問題。近年來，福建先后出臺了《關于加快海洋經濟發展的若干意見》《關于支持和促進海洋經濟發展的九條建議》《關于加快發展港口群促進“三群”聯動的若干意見》《關于支持廈門東南航運中心建設的十條措施》《關于促進船舶工業轉型升級的十一條措施》《省海洋經濟專項資金管理辦法》等政策文件及現代海洋服務業、海洋新興產業兩個專項規劃。［16］這些政策措施包含財政、稅收、金融產業基金等，政策目標指向明確，有促進海洋優勢產業集群的、有針對培育戰略性海洋新興產業的、還有促進海陸產業關聯的，等等。其基本覆蓋了福建海峽藍色經濟區建設的問題節點，必須注重于落到實處。特別要統籌藍色海灣發展布局，突出以廈門灣等6個藍色產業帶為重點，臨港產業基地的建設上；統籌藍色海島發展布局，發揮海島特色優勢，優化海島產業結構，實現陸域經濟與海島經濟聯動發展。一要在產業同質化背景下，分區域設立特色產業園區，構筑地區特色產業集群發展，做實產業、做大體量，形成各具特色、相互依存的繁榮藍色產業帶。二要用好政策，創新海洋產業發展機制。瞄準大項目進行招商，實現投資項目滾動發展。三要引導藍色產業集聚升級。著力培育與引進一批臨港產業項目，培育產業集群。四要分層次開發港灣海島資源，防止一哄而上、亂鋪攤子、開而不發。

（三）堅持實施“有所為有所不為”的科技驅動機制

科技的發展應用，特別是海洋高科技的開發應用，使海洋生物、礦產、空間等資源得以為人類所利用，也大大提高了人類海洋綜合開發能力，使可持續發展成為現實。不同的海洋資源其價值是不同的，福建雖然具備“港、景、漁、油、涂”等海洋資源，但受制于海洋高新技術研發能力和成果轉化能力，我們不能面面俱到，盲目求全，要有所為有所不為，必須把好鋼用在刀刃上。分階段培育產業：一是加強現階段重點產業，海洋漁業、海洋交通運輸與倉儲、船舶修造、海洋建筑、濱海旅游業等海洋主導產業。其中船舶修造業要在國內產能過剩的情況下，依靠科技加速轉型升級發展。還應拓展濱海旅游業，廈門高崎國際機場可以海峽藍色經濟區龍頭城市之一的身份，向國務院爭取72小時過境免簽政策，將會吸引更多外國旅客在中轉時逗留旅游。二是規劃分階段培育海洋新興產業。如海洋生物醫藥、郵輪游艇、海水綜合利用、海洋可再生能源、海洋工程裝備制造等產業。其中更具有戰略性的應當是關聯產業鏈更長、帶動作用強的海洋生物醫藥、郵輪游艇、海洋工程裝備制造等產業。三是籌劃未來產業，如海洋油氣業，做好海峽西部海底油氣勘探、合作開發等。福建海洋高新科技產業發展涉及的重點是海洋高新科技產業園區，關鍵在人才，制約是投入。

（四）用好大通道帶動大發展的港口驅動機制

國務院對海西的戰略定位是：兩岸人民交流合作先行先試區域；服務周邊地區發展新的對外開放綜合通道；東部沿海地區先進制造業的重要基地；我國重要的自然和文化旅游中心。用好大通道帶動大發展的港口驅動機制，對于海峽藍色經濟區海陸聯動發展意義深遠。其不僅關系到福建成為先行先試區域，還關系到藍色經濟區的巨大腹地、南承北接，透過海峽東岸輻射全球，同時對海陸聯動的極大促進更不待言。故此，一要進一步整合港口、理順管理體制，發揮大港口的帶動戰略，加快無水港、飛地港建設，發揮福建作為海西區主體的重要作用；二要促進“產業群—港口群—城市群”，三群聯動發展，催化陸海產業鏈接網絡發育；三要以福州保稅港、廈門國際航運中心為抓手，全面推動閩臺海陸產業深度合作、共建平潭兩岸人民共同家園。

（五）探索建立海陸聯動管理體制機制

海峽藍色經濟區必然要以海洋高科技產業為引導，整合資源、區位等發展要素，在更大范圍內進行資源優化配置，這是提升區域競爭力的必然要求，因此必須打破行政壁壘，推進區域陸海統籌、創新管理體制機制，建立海陸聯動管理機制。最近，福建省成立了由省直33個部門、沿海六設區市和平潭綜合實驗區主要領導為成員的省加快海洋經濟發展領導小組，這說明福建海峽藍色經濟區建設已經建立了高層次的決策、協調機構，必將有力地促進本區域按照經濟規律，實行資源更大范圍的優化配置，特別是產業上、項目上可以更好地按照福建的基礎、優勢和各地的需求，從福建及海西城市群整體出發，精心安排，并且能夠實現海陸聯動、融合發展，以減輕發展的低水平建設、無效競爭，實現經濟社會持續健康發展。各地應在此基礎上，突破行政區劃的限制，按照發展的客觀要求，探索建立海陸聯動管理體制機制。海陸聯動管理范圍主要體現在：一是海陸聯動的交通基礎設施建設、運行服務方面；二是在海陸產業規劃、落實功能區劃方面；三是在資源開發與環境保護方面；四是在構建海洋服務體系、防災減災方面。

五、結 語

海陸聯動是個宏大的動態演化系統，其核心是產業聯動，但圍繞產業聯動發展涉及立法規劃、功能區劃、資源開發管理、跨部門跨地域協調聯動機制，同時還涉及各地區各部門、各組織各群體之間及內部的復雜利益博弈。福建海陸聯動發展，無論是在理論上，還是在實踐上都有待于進一步的探究驗證、豐富發展。海峽藍色經濟區海陸聯動要前瞻未來、著手當下，相信只要堅持科學發展、實施陸海統籌戰略、遵循經濟發展規律，福建海峽藍色經濟區建設事業必將堅實地向前邁進。

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