新能源汽車盛宴何時開席

《支點》記者 丁杰 楊萍

無論是民族自主品牌，還是合資自主品牌，都在加快新能源產業化發展的步伐。但是，充電難、續航里程短、配套不完善、購置成本高等問題依舊是制約新能源汽車發展的瓶頸。

美國的特斯拉電動車在北美火起來了，地球另一端同樣有望揭開一輪新能源汽車盛宴。就在這家不知名的美國汽車公司股價迅速飆升的同時，全世界的目光投向了最大的新能源汽車市場——中國。

普華永道日前預測，全球混合動力及電動汽車的市場份額預計到2020年將達到6.3%，中國或成為電動汽車市場領先者。

實際上，從4月底的上海國際車展上不難發現，新能源汽車再度成為炙手可熱的話題。無論是民族自主品牌，還是合資自主品牌，都在加快新能源產業化發展的步伐，但是，充電難、續航里程短、配套不完善、購置成本高等問題依舊是制約新能源汽車發展的瓶頸。

被點燃的投資熱情

伴隨著國家對新能源汽車支持政策方向的變化，車企紛紛加強了混合動力產品特別是重混、強混產品的研發和推廣。有消息透露，財政部、工信部四部委已達成共識，將出臺新能源汽車補貼政策。補貼將分16檔，最低補貼標準大于3000元。

證券市場最先感受到這股政策“春風”。受到新能源汽車補貼傳聞和傳統汽車銷量趨好的雙利好刺激，5月下旬汽車板塊連續多天領漲大盤，券商人士分析，這些股價上漲的公司大多是國家新能源汽車產業技術創新工程的參與者。

該工程支持的公司共有25家，其中，從事“插電式乘用車項目”研究的公司有比亞迪、一汽集團、奇瑞汽車、長城汽車和上汽集團；從事“純電動乘用車項目”的公司包括江淮汽車、東風汽車、北京汽車、吉利汽車和長安汽車。業內人士認為，這些企業或成為我國新能源汽車研發和產業化進程中的先鋒。

實際上，新能源概念早在去年就已經刮起強勁風暴。去年4月，醞釀多年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）經國務院通過，讓看重中國市場的國內外新能源汽車廠商來了精神。

從政府部門到企業層面，均對汽車的新能源產業化表示了極大的支持和關注。很顯然，汽車工業起步較晚的中國，想要快速躋身世界汽車制造大國，新能源是一個絕無僅有的好機會。

在電動車領域，政府方面不希望重走“市場換技術”的老路，而是傾向于保護和扶持自主新能源汽車品牌。因此，在“真金白銀”的國家補貼電動車系列政策中，所有外資進口新能源車統統被拒之門外。

對于自主品牌而言，借助新能源“彎道超車”已成為很多車企的共識。

據不完全統計，從去年至今，已有40余款新能源汽車陸續上市，中國市場迎來首輪新能源汽車浪潮，推出新能源汽車的自主品牌廠家包括上海汽車、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、重慶力帆、海馬汽車等。

不過，新能源汽車目前仍是由純電動車、增程式電動車和混合動力車這“老三樣”把持著，但都還沒有形成主導市場的優勢，從某種意義上講，4月的上海車展多少令人有些失望。

“走不下展臺”

根據《規劃》，未來中長期中國新能源汽車產業的發展目標，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。面對這塊誘人的大蛋糕，國內廠商當然不希望它從嘴邊溜走。

更深層次的原因是，由于自主品牌在傳統汽車領域與世界巨頭的技術差距短時間無法跨越，越來越多的國內廠商將目光投向了新能源汽車。然而，通過核心技術的切換，國內自主品牌能否奮力突圍，目前仍是未知之數。

就在各汽車廠商準備“彎道超車”之時，不少業內人士卻潑了冷水。“新能源汽車沒有捷徑，只有掌握了新能源核心技術，才能成為真正的世界汽車強國。”中國汽車工業協會常務副會長董揚可謂一語中的。

雖然在歷屆車展上，新能源汽車早已是常客，尤其是國產自主品牌，風頭完全蓋過了外資品牌及合資品牌。但走下展臺、走向市場的卻不多，這其中到底卡在哪里？

吉利汽車新能源技術負責人表示，最近幾年，吉利跟國內很多家大型生產廠家都接觸過，凡是能看上眼的產品，如不能實現像燃油車那樣的規模化生產，成本就降不下來，不受消費者青睞。

雖然純電動車尚未被允許向個人銷售，但國內自主品牌廠商還是使盡渾身解數，力推旗下新能源汽車登上車展舞臺。比亞迪和長安汽車最看好新能源汽車的市場前景，長安汽車E30如今已在北京房山區內上路，而比亞迪E6出租車也馳騁在深圳市的大街小巷。

不過，受多種因素影響，比亞迪此前推出的兩款針對個人銷售的新能源汽車——混合動力車F3DM和純電動車E6，目前產能并不大，年產量不到1000輛。

另一個自主品牌上汽榮威也不盡如人意，550插電式混合動力轎車早在去年就登上車展舞臺，但投放計劃一推再推。有消息稱，該車將在今年12月量產，產品節油率超過50%，百公里綜合油耗僅為2.5L。

“之前提出到2020年新能源汽車累計產銷量超過500萬輛的目標只是一個泛泛的提法，電動車的發展方向沒有問題，但路途非常漫長。高鐵出問題，對汽車工業是前車之鑒。”中國機械工業聯合會執行副會長張小虞說，500萬的數字過于激進。

平安證券投資顧問趙雷雨分析，我國新能源汽車正逐漸從量變升華到質變，顯示出巨大的市場容量與良好的發展前景，這也能促進鋰電池產業的發展。但還應充分重視電動汽車續航能力等技術風險，保持謹慎。

此外，統一標準的問題是擺在國內品牌面前的一道坎。不少廠商的新能源車在電池型號、插頭接口類型上多少都存在著差異。對于那些量產并已經跑在馬路上的新能源汽車，業內專家表示，一定要汲取手機行業的教訓，在充電站、充電樁、充電設備包括插頭、接口、鋰電池等硬件細節上統一標準。

外企爭奪電動汽車“蛋糕”

當各界對產銷500萬輛新能源汽車的目標能否實現爭論不休時，外資已悄然加速在華的電動車布局。對于正處于技術儲備階段的自主品牌來說，無疑是一場“阻擊戰”。

尤其是在中國政府已經不鼓勵汽車合資模式后，外資品牌就像獵犬一樣積極搜尋新的賺錢門路。

雷諾日產全球總裁戈恩在接受媒體采訪時表示，企業只能盡快地去適應政策，而不是期望改變。未來要在中國實現10%的市場占有率，電動車將是不能繞開的關鍵步驟。

當前，日產在中國的市場占有率已經達到了7.4%，這對于日漸式微的日系車而言，顯得尤為亮眼。如今，戈恩的目光瞄向了更為廣闊的中國新能源市場。

“中國發展新能源汽車的規劃和決心，給了雷諾日產開拓中國電動車市場巨大信心。”戈恩表示，這對雷諾以及日產汽車來說也是一個絕佳的發展機會。

為實現電動車在中國的迅速發展和電動汽車的產業最大化，日產將在中國尋找包括電池等核心技術在內的制造供應商，或者尋找合作伙伴成立合資公司。而在此之前，日產作出了一個驚人的舉動：放棄自己的品牌，將新能源汽車放在中國本土生產。

戈恩透露，如果雷諾打算在中國投放電動汽車的話，也將會使用一個本土品牌。但這并不妨礙雷諾的電動汽車成為其進入中國市場的重要資本。

實際上，除了日產以外，越來越多的國外汽車巨頭正在加大新能源車型的投入。

沃爾沃汽車集團全球高級副總裁兼中國區董事長沈暉表示，輕量化、小型化、電動化是汽車行業發展的三大趨勢。沃爾沃汽車在電動車領域投入了大量的資金和努力。而中國市場是沃爾沃汽車的“第二大本土市場”，不排除未來在中國生產電動車的可能。

通用汽車國際運營部副總裁錢惠康透露，通用汽車在去年底以進口方式引入的雪佛蘭沃藍達雖然銷量不是很理想，但這并不影響其布局中國電動車的決心。有了沃藍達的經驗教訓，通用正加速電動車產品的布局。

而早在兩年前，上汽和通用的技術團隊就已經簽訂協議，以泛亞汽車技術中心為全球研發基地，共同開展新一代電動車平臺的研發工作。

新鄉探索“底盤換電”模式

節能環保的理念如今已深入人心，但受技術、成本等諸多因素的制約，新能源汽車的普及和推廣卻依舊“路漫漫”，生產熱、終端消費冷的局面仍在持續。消費者對電動車的疑慮主要在電池上，充電時間長，充電站有限，續航能力、長途出行沒保障。

“國內新能源車推廣還處于起步階段，廠商普遍感覺難度很大。”國家“863計劃”電動車項目組組長王炳剛坦言，國務院通過的《規劃》是新能源汽車行業的重大利好，在技術不斷進步的同時，成本和充電設施仍是制約新能源汽車發展的難點。

從運營模式看，新能源汽車主要有充電和換電兩種模式。不少受訪者認為，從短期看，應以換電為主、充電為輔。換電模式主要面向出租車公司、公交公司等集團用戶，便于統一標準、統一管理。

河南新鄉推廣的“底盤換電”模式就是一個例子。

新鄉有著“中國電池工業之都”稱號。國家新型電池及材料高新技術產業化基地、國家電池產品質量監督檢驗中心、30萬噸廢蓄電池回收生產線。新鄉的優勢在于，上游有研發機構，中游有檢測機構，下游有電池回收企業。

圍繞電池、電動車、充換電設施三大要素，新鄉研發了底盤換電式電動車電池系統，解決了電池包成組效應、電池管理系統隨車匹配、智能管理信號傳輸等技術難題。

新鄉市常務副市長王治通介紹，新鄉開發的“底盤換電”技術和商業模式，使換電不僅可以像加油一樣便捷，還可以實現電池專業保養，不對電網峰值造成額外沖擊，并對電池實現實時遠程監控。

按照“車電分離、裸車銷售、電池租賃”思路，2011年，新鄉整合本地電池企業和新能公司成立新能出租車公司，購買100輛換電式電動車開展商業運營。這些車最高時速可達120公里以上，滿電續航里程最高170公里，每公里耗電0.14度，成本僅0.31元，比燃油成本降低57%。

“在公交車、公務車等有既定班次、路線、空休時段的車輛上，定時充電尚可行。但出租車、私家車，要么行駛負荷重，要么路線、時間難以確定，使用起來的確不方便。”河南（新鄉）電池研究院院長楊書廷告訴記者，新鄉的做法是，讓顧客只買裸車，電池由運營商統一經管，這樣就使電動汽車最大程度適應既有的用戶習慣。

如今，汽車尾氣排放造成的環境污染主要集中在城市里。類似新鄉這種區域性推廣應用新能源汽車，雖然跑不了高速公路，但可以極大地緩解城市環境壓力，而這正是發展新能源汽車的主要目標之一。

不過，要想推廣這種商業模式，僅有新鄉一地的成功經驗還遠遠不夠。

楊書廷說，如果推廣這種模式，不僅需要很大的投入，還要確定技術標準，否則這邊的汽車換不上那邊的電池，將會造成巨大的浪費。“這涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網絡建設、國家智能電網建設、城市規劃、車輛準入標準修改等一系列問題。任何一個單獨的企業都無法解決這些問題，必須由政府牽頭才能完成。”

產業化的突破口

由此看來，各地公交車、出租車等公共事業用車及政府公務車等便于集中管理的車輛，將成為新能源車的突破口。

東風汽車總經理朱福壽表示，在公交車、出租車、上下班代步用車、市政用車、公務用車等區域性運營方面，新能源汽車還是有很大空間的，應是近期重點發展方向。

相比跑高速公路的長距離行駛，公交、出租等車輛在特定區域行駛，對電池的續駛里程要求相對較低，可以據此對電池的重量、成本等進行有效控制和優化。在特定區域建充（換）電站，相對集中，可由當地政府牽頭組織電力公司等市場主體來建設，并能較快形成區域性充（換）電網絡。

“總體來說，節油效果將會很明顯。”朱福壽算了筆賬：全國出租車大概有120萬輛，一輛出租車的油耗相當于10輛私家車，全部出租車的總油耗就相當于1200萬輛私家車，占目前我國汽車總保有量1.14億輛的10.5%。如果將所有的出租車都替換成純電動車，油耗就能降低10%。

當前，我國城市公交車有50萬輛，目前市面上常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天約跑210公里，一輛公交車每天的油耗在60升左右，全國城市公交車一年的總油耗就是930萬噸柴油，要占到我國車用柴油年消耗的12%。

2012年底，四部委聯合發文，將混合動力公交客車推廣范圍由原來的25個城市擴大到全國所有城市，并將推廣目標定為3000至5000輛。分析師認為這將有助于加快新能源公交客車的普及速度。

鄭州宇通客車海外市場部副部長常浩告訴本刊記者，目前公司的新能源客車主要以混合動力為主，憑借品牌、技術、渠道等綜合優勢，預計2013年公司新能源客車銷量有望達到3000輛。

值得一提的是，與政策預期相呼應的是企業的產銷也出現快速增長勢頭。據中汽協不完全統計，2013年第一季度，國內合計生產新能源汽車2991輛，其中純電動汽車2691輛，同比增長62.6%；銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車2874輛，對比上年同期增長57%。純電動汽車產與銷均實現了較快增長。在插電式混合動力產銷方面，第一季度共生產300輛，銷售301輛。

隨著加大在私人用車領域的推廣力度，今年國內新能源汽車產銷量有望突破1.5萬輛。

業內人士指出，我國的新能源汽車，過去主要還是以公交車為主，但近年來私人對于新能源汽車的購買量逐漸增多，這將刺激新能源汽車產業化進入快車道。