成彭市域軌道交通樞紐綜合開發(fā)規(guī)劃研究

余 竹 左輔強

（西南交通大學建筑學院 成都 611756）

經濟全球化促使城市產業(yè)和居住格局不斷發(fā)生變化，產業(yè)的再次集聚、郊區(qū)化、城市蔓延成為城市形態(tài)的轉型趨勢。與此同時，現(xiàn)代交通以平均交通出行距離增加為主要特征，出行頻率和交叉移動增多，區(qū)域之間的工作、學習、購物、旅行已經成為人們日常生活的組成部分。城市對外綜合交通樞紐正由以往簡單、單一型向大流量、集約化和綜合型方向發(fā)展。城市圈層之間的市域軌道交通建設成為新一輪的熱點，在建設過程中，如何規(guī)劃開發(fā)市域鐵路沿線土地，建設集快鐵站、長途汽車站、出租車換乘點、公交車站等多種交通功能的綜合體，迫切需要系統(tǒng)的研究作指導。在此背景下，成彭快鐵站點區(qū)域土地利用規(guī)劃與綜合開發(fā)既符合土地市場自身發(fā)展規(guī)律，也滿足城市建設發(fā)展的基本要求。

1 傳統(tǒng)交通樞紐開發(fā)中的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路交通樞紐發(fā)展模式以單純站點開發(fā)為主，極少考慮交通體系與用地開發(fā)協(xié)調平衡的可持續(xù)發(fā)展，以致交通樞紐區(qū)往往成為了城市中最為混亂與無趣的地段。

1.1 功能定位模糊

鐵路站點客流的混雜性導致其周邊功能缺乏明確的傾向性，因而周邊的環(huán)境與商業(yè)服務設施更難以具有針對性，不利于營造較高檔的商務辦公和購物環(huán)境，轉而傾向于低端市場，比如批發(fā)市場、低檔旅館和小型餐飲，這種混雜的環(huán)境對于站前空間和周邊環(huán)境都造成較大壓力。

1.2 城市形象欠佳

市域軌道交通站點與一般火車站類似，也是對外客流的集散樞紐區(qū)，亦將吸引大量周邊城市的客流，作為接觸城市的第一窗口，站點區(qū)域的城市景觀建筑形象應當給旅客留下深刻印象。然而傳統(tǒng)的站點由于自身空間環(huán)境嘈雜，建筑形式單一，通常無法展示出良好的城市風貌特色。

1.3 交通狀況混亂

隨著城市中心區(qū)的空間擴展和功能發(fā)展，由于市域軌道交通樞紐的特殊性與快捷性，站點落位通常選擇城市的中心區(qū)域，原有的規(guī)劃交通系統(tǒng)已無法滿足需求，人流、物流、車流的集聚引發(fā)城市區(qū)域大規(guī)模的交通擁堵，同時缺乏指導性的后期開發(fā)更加惡化了這種狀況。

2 成彭快鐵交通樞紐規(guī)劃總體情況

2.1 成彭快鐵簡介

成彭快鐵作為聯(lián)系成都與彭州的市域交通線路，將填補成都市7大交通走廊之一的成彭走廊快速軌道交通線路的空白，進一步完善區(qū)域綜合交通，加速災后重建。根據(jù)《成都市市域快速軌道交通線網規(guī)劃》，成彭快鐵作為成灌快鐵支線，始于郫縣西站，經新民場、三道堰、古城至彭州市區(qū)，彭州市區(qū)內將規(guī)劃3個站點：彭州站、彭州南站和步行街站（見圖1），以彭州站作為近期終點站；全線長20.8km，全程采用高架敷設。

圖1 成彭快鐵線路示意圖

2.2 設計策略

市域軌道交通站點不同于傳統(tǒng)火車站，速度快是其顯著特點，乘客多為中距離出行，以商務和工作為主要目的，追求出行的舒適性與安全性，也就削弱了對出行價格的敏感性。市域快鐵站點的公交化特性決定了它不需要傳統(tǒng)火車站那樣巨大的站前集散廣場與寬敞的候車室，同時市域軌道交通與市內軌道交通的無縫接駁，表明其與城市生活聯(lián)系密切［1］。針對以上特點，依據(jù)規(guī)劃區(qū)選址特征，區(qū)別于傳統(tǒng)火車站點開發(fā)規(guī)劃，從交通組織、功能定位、城市形象3個方面提出規(guī)劃策略。

（1）TOD引導站點周邊功能混合。多樣的城市功能是激活城市區(qū)域的重要因素，公交引導發(fā)展（TOD）的發(fā)展策略，強調土地的綜合利用，提倡公交先行并沿公交線路緊湊規(guī)劃用地布局，因而本次規(guī)劃主張以彭州南站與步行街站為核心，集中布置主要交通設施，地塊內鄰近快鐵站點500m范圍內布置商業(yè)、酒店等服務性設施及少量辦公，充分發(fā)揮站點的人流集聚效應和運輸效能，提高土地利用率；500～800m的范圍內則主要建設居住社區(qū)和配套社區(qū)服務設施，使片區(qū)用地突出“開發(fā)強度總體平衡，站點地區(qū)局部突破”的發(fā)展特點［2］，強調片區(qū)的梯度分布與混合開發(fā)，既滿足了城市居民生活、工作等需求，也保證了站點周邊交通、商業(yè)、辦公等物業(yè)的一體化開發(fā)，同時也達到了資源集約與設施共享、低碳出行與生態(tài)平衡的可持續(xù)規(guī)劃要求。

（2）建筑界面控制，塑造可識別的意象。力求車站造型新穎，凸顯地域特色，注重塑造站前廣場的景觀環(huán)境和周邊地塊的城市形象，以東西向的公共活動與南北城市發(fā)展軸互相呼應，塑造整齊連續(xù)的城市街道界面，展示良好的城市風貌；在社區(qū)內沿生活性道路打造活躍、多變的城市空間尺度，通過強烈的高低、疏密的空間對比，以及鮮明的建筑與柔性的綠地、林蔭道的剛與柔的對比，塑造具有藝術張力的城市空間形態(tài)。

（3）人車分流，合理組織站前交通。市域軌道交通樞紐區(qū)域匯聚鐵路、公交、出租車和非機動車等多種交通方式，勢必成為人流與車流的集散地，容易造成混亂無序的局面，而周邊高密度開發(fā)帶來的商業(yè)辦公密集人流更可能加劇這一狀況。

本規(guī)劃充分考慮快鐵站點自身及對周邊地塊城市結構的影響，充分研究交通樞紐和商務中心兩大功能并行導致的交通問題的復雜化和多元化趨勢，借鑒日本、香港的經驗，通過在站前廣場設置輔導，將全部的站場集中于輔道東側靠近站房解決，輔道西側形成沒有阻隔的步行廣場，通過水平分流的交通規(guī)劃體系，在站前區(qū)劃分不同的功能區(qū)，滿足不同的交通換乘需求，最大限度地解決樞紐區(qū)的交通問題。見圖2、圖3。

圖2 彭州南站區(qū)交通流組織圖

圖3 步行街站區(qū)交通流組織圖

2.3 規(guī)劃特色

市域軌道交通樞紐屬于城市綜合交通樞紐中的一種，是城市中的一個交通換乘點，乘客可在軌道交通與其他交通方式之間轉換，連續(xù)地完成出行目的。它可以有效地聯(lián)系城市空間，地上、地下空間延續(xù)一體化發(fā)展，相應的土地利用效率亟待有效的規(guī)劃，以突出市域鐵路交通的骨干作用［3］。

（1）功能復合，保持交通用地區(qū)域活力。快鐵站點的高峰使用時段主要集中于白天，夜晚這些地塊將難免失去活力，而豐富多樣的復合城市功能可以有效地填補這一空白，鄰近的商業(yè)與休閑服務設施、不同的廣場都能滿足不同時段的居民需求（如晚間的步行街商業(yè)活動），公共活動空間資源的充分利用能帶來豐富多彩的城市生活。

（2）高密度開發(fā)，優(yōu)化城市結構。快鐵站點的建設將帶動周邊多樣性功能的發(fā)展，規(guī)劃應充分考慮這一特性，確立城市空間結構，在有效解決交通組織問題的前提下，實現(xiàn)高密度開發(fā)，提升城市土地利用率和城市運轉效率，突出軌道樞紐區(qū)域的標志性和良好的城市形象。見圖4。

圖4 彭州南站日景鳥瞰圖

（3）提高路網密度，強化城市公共空間。規(guī)劃片區(qū)的核心地帶，增加路網密度，加強內部的交通可達性，提升片區(qū)與周邊區(qū)域的聯(lián)系，一方面使得該區(qū)域具有較強的活力，相應地發(fā)展商業(yè)、辦公等將會取得收益最大的可能；另一方面區(qū)內規(guī)劃步行內街將地塊細分，既加強內部的交通聯(lián)絡，又保證站點片區(qū)與周邊區(qū)域的良性互動，增強了片區(qū)空間的多樣性和可塑性。

2.4 開發(fā)建議

城市公共交通發(fā)展可以支撐城市功能的進一步拓展，成功的交通服務體系能滿足旅客的集散需求。根據(jù)發(fā)展要求，確定站點周邊開發(fā)項目之間的關系和先后次序，同時，以“點”為核心優(yōu)先開發(fā)，帶動以“線”為重點區(qū)域的片區(qū)發(fā)展［4］。只有這樣，才能保證以有限的投資獲得最大的利潤。

（1）分期開發(fā)。應當把握快鐵站點和周邊地區(qū)重要的城市輻射和優(yōu)越的地理位置帶來的優(yōu)勢，配合短期內實現(xiàn)規(guī)劃軌道交通的聯(lián)系，對周邊功能進行合理的分期建設。整個區(qū)域以站點及相應的交通設施為前期啟動，建議軌道交通在站點建成以后2年內投入使用，進而帶動周邊商業(yè)酒店等服務產業(yè)開發(fā)，催化多樣性城市功能生成，最終形成城市片區(qū)核心。

（2）綜合開發(fā)。規(guī)劃考慮軌道交通與城市公交、出租車、私家車、自行車不同方式之間的換乘，可實施土地中高強度的開發(fā)，凸顯軌道交通帶來的地價增值特點，加強廣場、綠地等公益性設施用地的配置。結合地下空間的開發(fā)利用布局外交通設施及交通換乘設施，包括公交換乘、出租車換乘、P＆R（存車換乘停）停車場等相關配套設施［5］。比如近期以交通功能為主導，在站點周邊規(guī)劃地面社會停車場，控制開發(fā)強度，遠期作為交通物業(yè)站點綜合開發(fā)，下部為公交停車、管理運營等設施，上部為辦公、商住。

3 結語

在結合相關理論的基礎上，對成彭快鐵軌道樞紐區(qū)域的規(guī)劃設計思路展開了探討，并對站點周邊用地開發(fā)提出了一些對策建議。依托軌道交通實行站點片區(qū)綜合開發(fā)，將軌道交通建設與商業(yè)辦公服務等多項功能開發(fā)相結合，以此通過站點帶動周邊區(qū)域發(fā)展，通過“點、線、面”相結合的方式，實現(xiàn)TOD發(fā)展模式。成彭快鐵彭州市區(qū)段軌道樞紐的綜合開發(fā)是西南地區(qū)在規(guī)劃、設計和建設中的一次有益嘗試，可以較好帶動彭州新區(qū)未來建設，促成城市整體風貌向著宜居、宜游、宜企的方向發(fā)展。

［1］李榮欣.城際鐵路交通站點周邊土地開發(fā)策略研究［J］.城市與區(qū)域規(guī)劃研究，2011（3）：176－188.

［2］黎冬平，于曉樺，鐘 平.上海軌道交通11號線北段站點綜合開發(fā)規(guī)劃［J］.交通與運輸，2011（1）：15－17.

［3］袁曉萍.軌道交通綜合樞紐規(guī)劃探討［J］.交通科技，2010（2）：97－99.

［4］劉 菁.城市大容量快速軌道交通沿線土地利用研究［D］.武漢：華中科技大學，2005.

［5］康 盈，嚴愛瓊，盧 地.重慶市軌道站點周邊土地利用模式規(guī)劃研究［C］／／2011年城市發(fā)展與規(guī)劃大會論文集，2011：393－396.