道路誘增交通量及其相關交通政策的解決方法＊

何 南 趙勝川

（大連理工大學交通運輸學院 大連 116024）

誘增交通量是交通需求預測中必不可少的一部分，它直接影響著未來道路的交通需求狀況，正是因為誘增交通量的存在，人們開始質疑城市道路建設的作用。但是不同時期道路建設水平是由不同的交通政策影響的。如美國國家公路委員會于1944年提出，在全美要建立約5.47萬km高速公路。1956年，州際高速公路法案的頒布推動了美國各地修建高速公路的浪潮［1］。然而從20世紀70年代開始，城市道路建設逐漸不再成為改善交通的戰略措施，道路增長率逐漸下降。如在加利福尼亞，1963～1974年，州際高速公路長度每年平均增長2.2%，然而從1990年起，增長率僅為0.3%。與此同時，交通政策與環境政策相結合，政策重點圍繞城市地區的公共交通系統，目的是緩解城市交通擁堵。總之，從美國的政策轉變可以看出：道路建設不再成為滿足人們交通需求的首選方法，而是在現有道路水平情況下，或在道路修建和擴建下，配用交通政策，通過政策手段，調節人們道路需求，保證環境質量。

隨著我國國民經濟的持續高速發展和人民生活水平的不斷提高，道路交通需求快速增長，道路交通供需不平衡的矛盾日益嚴重，在我國許多大中城市相繼出現了交通擁堵。因此在當前情況下，我國應該采用什么方法措施，既滿足交通需求，又減少交通擁堵，同時改善交通環境，成為重要研究課題。本文基于道路新建或擴建解決交通問題，在大量國內外誘增交通量研究的基礎上，探討了道路建設的優缺點，依據國外交通政策的改變、實施和結果，對我國是否修建道路和在交通政策方面如何控制道路建設后的誘增交通量給出了指導性建議。

1 我國誘增交通量研究現狀

我國學者近幾年分別應用重力模型法、生長曲線法、灰色理論計算法、微觀數學模型和宏觀數學模型對誘增交通量進行了探討，得到宜昌至利川段高速公路［2］、成渝高速公路和津京塘高速公路［3］及羅定至岑溪高速公路粵境［4］等路段的誘增交通量的預測模型，也有研究學者應用彈性系數法探究全國及各個分區公路里程和出行距離之間的關系［5］，獲得全國及6個分區（華北、華東、西南、中南、東北、西北）公路里程和出行距離之間的彈性系數為0.16～0.51。

從國內學者的研究結果可以看出，無論應用哪種研究方法，我國道路在新建或擴建后將引起誘增交通量，這也是我國大中城市道路建設解決不了交通擁堵，反而造成更加擁堵的原因。但是對正處于發展中的我國，停止道路等基礎設施的建設是萬萬不可取的，因此對于道路是否建設的問題，需要從客觀的道路建設評價開始，進行理性思考。

2 道路建設評價

盡管在所研究的范圍內，道路建設將引起誘增交通量，然而道路建設滿足了人們的出行需求，減少了人們對出行的抑制，所以道路是否建設成為公眾關注的問題。在1984年英國干線道路評價常務咨詢委員會回顧了交通部門在道路修建或擴建后的環境評估、經濟評估和其他影響模型的基礎上，建議考慮交通量（產生和分配）因素［6］，從此所有相關信息收集整理評價工作成為決定道路是否建設的前提條件，評價內容包括：經濟評價、環境評價和交通量評價。依據這些評價內容，獲得建設道路的優缺點，見表1。

表1 道路建設優缺點

由于誘增交通量的存在，道路建設帶來的價值是由道路供給與需求之間的關系決定的。如果道路供給與需求之間具有強相關性，則更多體現了道路建設的缺點；如果具有適中相關性，則能更好地展現道路建設的優點。因此，在城市道路建設評價中，道路供給與需求之間的關系至關重要，在道路建設之前，需要充分考慮誘增交通量的影響，對道路建設進行評價。

總體來說，我國正在經歷高速的城市化進程，這意味著對道路、公交系統、機場以及城際間高速公路建設將有大量投資。盡管道路建設花費巨大，還會給環境、生態等方面造成巨大影響，但是我國是發展中國家，需要大力建設道路等基礎設施。因此在道路擴建或建設的基礎上，既要滿足交通需求，又要保護環境，不造成交通擁堵，這需要前期充分的調查準備工作，得到在考慮誘增交通量下的道路供給與需求之間的關系，并合理運用相關的交通政策。

3 世界各國可持續發展道路交通政策研究實例

交通政策是政府以交通為對象制定的經濟政策，道路交通政策中主要是為了減少交通擁堵，使人們高效靈活地使用替換道路。因此道路建設時運用交通政策控制，減緩誘增交通量，緩解交通擁堵，改善交通環境。通過對各國成功的道路交通政策案例的搜集分析，得到道路擁擠收費、公共交通政策、步行和自行車政策是有效減少交通量、解決交通擁堵、降低環境污染和保護環境的有效的、可持續發展的道路交通政策。不同國家地區的詳細案例參見表2。

表2 可持續發展的道路交通政策實例

我國學者以解決交通擁堵為目的，從交通經濟學的理論出發，對比解決交通擁堵措施：道路建設或擴建、道路擁擠收費、停車場收費、公交補貼、燃油稅、牌照稅，改善交通管理、交通控制，排放和噪聲控制［13］，這些單項措施都不能保證每個目標的效果良好，證實了各種交通措施相結合的重要性。從國外成功案例中看出：在道路新建或擴建的基礎上，可以配合道路交通政策減少誘增交通量。中國的誘增交通量和交通政策研究仍處于早期，顯然有機會避免北美和歐洲理論研究和專業實踐中曾經經歷的錯誤和缺陷，也可以借鑒國外的先進經驗，避免我國走彎路而造成巨大損失。

4 我國道路交通環境現狀及交通政策實施建議

4.1 我國道路交通環境現狀

從新中國成立初期到2010年底，我國汽車保有量增加了1 560倍，全國公路總里程是當時的50倍，快速增長的公路里程沒能滿足人們的交通需求，而使我國各地均出現交通擁堵問題。交通擁堵不僅造成因車輛延誤、交通事故引起的巨額經濟費用，還造成大量的環境污染。如北京在2004年，交通機動化的社會費用占全市GDP的7.5%～15%。快速增長的機動車保有量和人口密度給交通環境帶來了巨大壓力。在我國空氣污染已經成為導致人們死亡的主要原因之一，僅室外空氣污染一項，每年導致400 000多早產兒死亡［14］。在天津僅2003年，由于空氣污染花費了11億元的健康費用［15］。在廣州，每年的健康費用占全省 GDP的10%［16］。

依據《國家高速公路網規劃》，中國高速公路仍在快速建設中。到2020年，中國高速公路網將會達到8.2萬km，可以覆蓋10多億人口，形成“首都連接省會、省會彼此相通、連接主要地市、覆蓋重要縣市”的高速公路網絡。各省市的公路建設及城市道路建設也在快速建設中。如何在道路等基礎設施仍需建設，機動車保有量持續上漲，交通擁堵嚴重的情況下，運用政策解決交通引起的環境問題已經成為棘手難題。

4.2 政策實施建議

道路建設并未滿足我國人們的交通需求，很多地方出現了交通擁堵，并給環境帶來了嚴重負擔。盡管已經在部分城市實行了多種交通管制方法：如限號、公交優先政策、建立公交專用道和公交補貼，但并沒有解決我國交通擁堵問題。這說明在道路建設誘增交通量產生后，采取被動交通政策不能解決交通問題，也證實了交通政策與道路建設配合使用的必要性。因此，我國應在道路建設前，正確探討道路供給與需求之間的關系，同時運用相應的道路交通政策減少誘增交通量的增加。借鑒國外政策，符合我國的交通政策包含：公共交通政策；擁擠收費；步行和自行車政策。

（1）公共交通政策一直是我國重視的交通政策，并且公共交通出行也是我國居民的主要出行方式，因為使用公共交通工具的增加不僅可以減少私家車出行，減緩交通擁堵，還可以減少二氧化碳排放量，保護環境。因此在我國道路建設的同時，考慮誘增交通量，直接建設公交專用道，停車換乘等配套設施，促使公共交通政策的良好應用。

（2）擁擠收費已經在多國使用并且效果卓著。在我國也有很多學者對于擁擠收費的應用進行了探討，從理論上證實擁擠收費是適應我國解決交通擁堵的方法。但是道路的選取，道路相應配套設施的建設，人們對于擁擠收費接受等的困惑使道路擁擠收費僅探討在理論層面。因此可以考慮在交通擁堵的道路擴建或新建其他道路時，建設相關設施配套使用擁擠收費，探討擁擠收費的影響程度，以此作為試點，判定我國是否適應道路擁擠收費政策。

（3）步行和自行車使用是我國最近一直推行的交通政策，它既可以為人們帶來健康也沒有任何環境污染。但是合理的基礎設施設置還很欠缺，非機動車和機動車混行，步行和自行車混行，嚴重影響了非機動車出行的安全性。因此在道路新建的同時，應該配套建設自行車設施和人行設施，保證非機動車出行安全，促進更多人在短距離出行時選擇。

對于上述3種政策，單一的效果未必明顯，多種政策的相互協調配合才能使結果更加有效，如在交通擁擠收費時，肯定有人減少或者放棄私家車出行，而轉向公共交通或自行車步行，因此配套設施的建設是相當必要的，如停車換乘系統，公共交通優先系統，非機動車出行系統。這樣的交通政策才會使人們更好地選擇出行。希望在道路供給與需求關系的探討下，為道路的合理選擇保駕護航，與此同時逐步施行國外采用的、可以適應我國條件的政策，并在此基礎上，探究符合我國以人為本的交通政策。在道路建設的基礎上，即便產生大量誘增交通量，在采用合理政策的前提下既可以滿足人們的需求，也不會造成交通擁堵，使環境受到影響。

5 結語

道路建設是一件費時、費力、費錢、影響我國可持續發展的事情，因此通過前期的調查準備工作，獲得道路供需關系是道路是否建設的重要標準。總之，在現有道路水平或在道路修建和擴建的情況下，配合公共交通政策、擁擠收費政策、步行和自行車政策等交通政策的使用，通過政策手段，調節公眾對道路的需求，使人、車、道路、環境四者系統地聯系在一起，在保證人們正常出行的情況下，減少交通擁堵，保障人們交通安全進而提高環境質量。進一步研究如何在不同道路建設時有效地配合其他交通政策正是今后的研究方向。

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