A320飛機發動機啟動故障——P1流量控制活門不能關閉

凌學偉

（東航工程技術公司 山東分公司，山東 青島266000）

1 故障描述

2013年1月20日，航前B-2337飛機在用APU引氣啟動發動機時，左右雙發皆不能起動且APU顯示低壓，經過多次觀察，最終發現P1流量控制活門（FCV）在發動機啟動時不能及時關閉，從而造成APU引氣壓力低、啟動發動機壓力不足。

2 原理分析

空調流量控制活門有一個專門的關斷電磁線圈如圖（1），當電磁線圈被觸發時，FCV就會關斷，其中觸發的條件如下：

1）相應發動機啟動；

2）相對發動機啟動且交輸活門打開；

3）發動機防火電門松出；

4）DITCHING電門按入；

5）相應PACK電門在OFF位。

與故障現象相關的，是發動機啟動時FCV未能關斷，我們再具體分析下FCV關斷邏輯：

發動機自動啟動時，飛機處于APU運轉且APU引氣接通、FADEC電源接通構型，當點火起動旋鈕打到 “IGNITION START”位時，左右空調流量活門將自動關閉，如果30秒后發動機主電門沒有打到ON位，左右流量控制活門將重新打開，如果發動機主電門打到ON位，當N2上升到50%時且不啟動另一臺發動機時，左右流量控制活門將重新打開，如果接著啟動另一發，當另一發N2上升到50%時，左右流量控制活門重新打開。

圖1

3 排故過程

根據故障現象，結合原理分析，首先我們正常啟動發動，發現PACK1 FCV不能及時關斷，APU引氣壓力低，發動機不能啟動。第二步，我們人工關斷P1 FCV,再次啟動發動機，APU引氣顯示正常，發動機啟動正常，證實，發動機啟動不起來，APU引氣壓力低，是由FCV不能及時關斷引起。同時還可以排除FCV本身故障的可能，因為PACK電門關斷和發動機啟動都可以觸發FCV關斷電磁閥，從而使FCV關斷，現在在發動機啟動時，FCV不能關斷，PACK電門關斷正常，說明FCV本身沒問題，是發動機啟動時，觸發FCV關斷電磁閥的電路出了問題。

通過上面故障分析，我們通過TSM手冊，找到相應排故程序TSM 21-51-00-810-819-A，根據此排故程序，排故過程如下：

1）可能的故障原因

2）通過排故程序和 ASM21-51-02 如圖（2）、（3）以及故障現象分析各個故障原因的可能性：

（1）先看7HV繼電器，此繼電器是由交輸活門的開關控制，當交輸活門打開狀態時7HV繼電器吸合，其作用是使一臺發動機啟動時，左右FCV關閉。當交輸活門關閉時7HV斷開，發動機1啟動狀態（此處可通過將點火開關打到點火位來模擬）僅控制左空調，發動機2啟動狀態僅控制右空調。

（2）EIU-1控制17HB繼電器的通斷，當發動機1處于啟動狀態時，17HB吸合，導致相應FCV關斷，EIU-2控制16HB繼電器的通斷，當發動機2處于啟動狀態時，16HB吸合，相應FCV關斷。

（3）當APU引氣且發動機1&2的FADEC通電，交輸活門電門處于“auto”位，PACK1&2 電門在“ON”位時，將ENG1的點火電門打到“IGNITION START”位時，P1 FCV不能關閉，P2 FCV關閉且30秒后自動打開，將ENG2的點火電門打到“IGNITION START”位時，P1 FCV不能關閉，P2 FCV關閉且30秒后自動打開。通過上述操作，可以得出，7HV繼電器是好的。

（4）當APU引氣且發動機1&2的FADEC通電，交輸活門電門處于“OFF”位，PACK1&2 電門在“ON”位時，將ENG1的點火電門打到“IGNITION START”位時，P1 FCV不能關閉，P2 FCV不能關閉，通過上面的操作可以證實，是EIU-1、17HB繼電器以及其線路出問題。

（5）通過排故，先易后難的原則，第一先更換17HB繼電器、第二量線、最后才考慮EIU。我們更換17HB時候，通過測試正常，最終排除故障。順便說下在更換繼電器時候，難點是繼電器的位置，可以通過FIN號，在IPC或AWM手冊中查找。

4 排故小結

1）本故障僅有故障現象沒有故障信息，因此不能通過故障信息，直接找到相應的排故程序，只能通過故障現象、原理分析找到相應的排故方案，相符的TSM程序。

圖2

圖3

2）這個故障的原理很簡單，但很重要，如果不能理清楚，3個繼電器（7HV、16HB、17HB）實際功用，即使我們通過排故程序的要求，一個個的更換掉，所有3個繼電器，也能把故障排除，但排完故障可能還是不知所以然，對我們的工作學習沒有太大的提高，所以在這個故障排除過程中，看會分析ASM、AWM線路圖，理清線路圖中的各種邏輯關系很重要，排故程序，是告訴我們怎么做，看懂相應的線路圖是讓我們明白為什么這么做，線路圖更好地詮釋了故障的理論分析。

3）通過理論指導，應用到實際操作中，通過不同的實際操作測試，觀察不同的故障現象，再透過現象找到故障本源。S