A320飛機(jī)起落架接近傳感器應(yīng)用及典型故障案例分析

劉 偉

（中國(guó)東方航空股份有限公司 工程技術(shù)公司，山東 青島266300）

民航局使用困難報(bào)告系統(tǒng)收集的2013 年1 月份至6 月份各航空公司上報(bào)的航空器使用困難報(bào)告數(shù)據(jù)來(lái)看，占據(jù)前三位的依次是動(dòng)力裝置、起落架系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)，其中起落架系統(tǒng)所占比例如圖1 所示，起落架系統(tǒng)故障易造成飛機(jī)返航、備降等不正常事件，給公司帶來(lái)經(jīng)濟(jì)損失，給航空安全帶來(lái)隱患，對(duì)于此系統(tǒng)故障，我們應(yīng)引起足夠的重視。

1 接近傳感器在起落器中的應(yīng)用及原理

安裝在起落架不同位置的兩組各16 個(gè)共32 個(gè)接近傳感器來(lái)檢測(cè)起落架和艙門(mén)的位置，將信號(hào)傳給LGCIU1&2 用于起落架和艙門(mén)位置指示，每個(gè)位置都有兩個(gè)傳感器,分別給LGCIU1&2 傳送信號(hào)。 工作原理簡(jiǎn)單介紹一下：A320 起落架上的接近傳感器系統(tǒng)由三部分組成：接近傳感器、傳感器目標(biāo)塊和LGCIU1&2 號(hào)內(nèi)部信號(hào)處理邏輯卡。

LGCIU 內(nèi)部的邏輯卡送周期性的脈沖或正弦波勵(lì)磁信號(hào)到傳感器內(nèi)部感應(yīng)線(xiàn)圈,線(xiàn)圈產(chǎn)生感應(yīng)磁場(chǎng)，當(dāng)目標(biāo)快接近時(shí),線(xiàn)圈的阻坑值增加, 系統(tǒng)顯示Target near 信號(hào), 當(dāng)目標(biāo)塊離開(kāi)時(shí), 阻坑值減小, 系統(tǒng)顯示Target far 信號(hào)。 傳感器和目標(biāo)快之間的間隙對(duì)信號(hào)感應(yīng)很重要,有時(shí)需要參考空客AMM 手冊(cè)對(duì)間隙進(jìn)行調(diào)整。 空客早期的傳感器外殼是復(fù)合材料的,如P/N 8-484-01,經(jīng)常受到潮濕困擾,而損壞內(nèi)部的鐵氧體磁心材料，從而觸發(fā)故障警告。 而新設(shè)計(jì)的傳感器改為全金屬外殼，如P/N 8-933-01，大大提高了起落架反饋信號(hào)的可靠性，為此，工技部頒布了相關(guān)EO，對(duì)起落架的接近傳感器進(jìn)行升級(jí)改裝，并要求停止訂購(gòu)老式件號(hào)的傳感器。

2 接近傳感器的故障特征及典型案例分析

接近傳感器的故障特征有三類(lèi)：特征A:相應(yīng)的LGCIU 故障，起落架控制由備用的LGCIU 來(lái)控制， 但仍能提供一些離散信號(hào)給其它系統(tǒng)；特征B：某個(gè)系統(tǒng)收/放起落架困難，轉(zhuǎn)為另一個(gè)系統(tǒng)則收/放正常；特征C：有其它系統(tǒng)的ECAM 警告/信息。特征A 故障的原因是接近傳感器的電氣故障，該類(lèi)故障容易從LGCIU BITE 中得到明確的故障的接近傳感器； 特征B 和特征C 故障的原因多是由于傳感器性能降低或是傳感器與目標(biāo)快的間隙或是傳感器與目標(biāo)快的支撐部件斷裂等，對(duì)于特征B 和特征C 故障的排故，將結(jié)合典型案例對(duì)進(jìn)行分析總結(jié)。

案例一：B-2336 機(jī)在2012 年9 月起飛后機(jī)組反映收起落架時(shí)前起無(wú)法收上，有“起落架未收上并鎖定”和“起落架艙門(mén)未關(guān)”的ECAM警告， 再次收放程序后正常。 地面我們通過(guò)AIRMAN 監(jiān)控到相關(guān)故障。

排故過(guò)程：短停時(shí)更換了25GA、LGCIU2，后續(xù)故障仍有，航后測(cè)量25GA 與目標(biāo)塊距離Z 是3.68mm, 手冊(cè)要求Z 是2.0mm+/- 0.20 mm,調(diào)整了接近傳感器25GA 和目標(biāo)塊的間隙到2.00mm 后，收放起落架測(cè)試正常，該故障徹底排除。

故障分析：從機(jī)組反映情況及故障報(bào)告來(lái)看，該故障符合特征B，基本可以鎖定25GA 傳感器或25GA 到目標(biāo)塊的間隙超范圍。 在這里需要提到幾個(gè)知識(shí)點(diǎn):1）LGCIU 控制模式2）LGCIU 自動(dòng)轉(zhuǎn)換的情況3）起落架收放過(guò)程。 熟悉了以上幾個(gè)知識(shí)點(diǎn)，我們就很容易理解機(jī)組第一次收起落架失敗，再一次收起落架成功了。 第一次提起控制手柄后，由LGCIU2 控制，由于25GA 到目標(biāo)快間隙過(guò)大，探測(cè)不到前起落架減震支柱已完全伸出，LGCIU2 探測(cè)到故障產(chǎn)生故障信息N L/G EXT PROX SNSR 25GA 及“L/GNOT UPLOCKED”和“L/G DOORS NOT CLOSED”警告，再次提起控制手柄后轉(zhuǎn)為L(zhǎng)GCIU1 控制，LGCIU1 未探測(cè)到故障，成功收上起落架。 由于25GA 仍提供離散信號(hào)給其它系統(tǒng)，就會(huì)看到如：ECAM MESSAGE: ANTI ICE STBY PITOT 等。

案例二：B-2336 機(jī)4 月監(jiān)控有ANTIICE STBY PITOT 警告及CHECK LGCIU-PHC3 INTERFACE 故障信息。

排故過(guò)程及分析：短停測(cè)試正常，航后更換了PHC3 計(jì)算機(jī)，次日故障依舊，并有“N L/G EXT PROX SNSR 24GA TGT POS”故障信息，航后更換了24GA，故障排除。 從故障產(chǎn)生原理和排故手冊(cè)來(lái)分析，應(yīng)該是ATA32 章部件故障， 具體來(lái)說(shuō)就是提供空地信號(hào)的接近傳感器FIN:24GA 故障，這從次日的航后報(bào)告“N L/G EXT PROX SNSR 24GA TGT POS”得到了驗(yàn)證。PHC 收到來(lái)自L(fǎng)GCIU1/2 的空地信號(hào)用于探頭的加溫，一路是由LGCIU1 接收自24GA 接近傳感器提供的信號(hào)，一路是由LGCIU2 接收自25GA 接近傳感器提供的信號(hào)。 正是由于24GA故障，導(dǎo)致了兩路信號(hào)不一致，觸發(fā)警告。在空客提供的SIL32-067 中CROSS REFERENCE TABLES，對(duì)于快速的鎖定故障部件提供很好的參考。

結(jié)合以上兩個(gè)故障案例，我們對(duì)接近傳感器的故障特征及排故思路有了基本的了解，只有真正掌握了它的工作原理，它的故障特征，才能在實(shí)際工作中少走彎路，減少航材浪費(fèi)，避免不必要的飛機(jī)返航等事件。