關于機翼油箱燃油高溫警告的技術交流

徐 斌

（國航工程技術分公司 杭州基地，浙江 杭州 311207）

為了飛行人員能從中加深對FCOM中相關操作程序的理解，同時也便于飛機維修人員與飛行員正確的交流和了解故障信息，從溫度探測原理、警告觸發(fā)邏輯、操作建議等幾個方面進行介紹。

1 溫度探測原理

每側機翼油箱的兩個燃油量探頭（probe2和probe13）有溫度探測功能，分別探測內外側油箱的燃油溫度。FQIC通過測量探頭上一對感溫二極管的電壓降，轉換成數(shù)字信號后在下ECAM燃油頁面顯示成燃油溫度。通過比較兩個感溫二極管的壓降，如果連續(xù)5次讀取的電壓值都超過允許的誤差范圍，F(xiàn)QIC則認為探頭失效，將采用0.43伏電壓作為缺省值，同時通過CFDS給出對應探頭失效的信息。

2 警告觸發(fā)邏輯

2.1 地面

咨詢信息（ADV）和警告(WRN)為同一溫度值,內側油箱為 45°C，外側油箱為55°C。即達到溫度限制值后就觸發(fā)HI TEMP警告，之前沒有咨詢信息提醒飛行員。如果內側油箱的燃油溫度上升到54°C，或外側油箱的燃油溫度上升到60°C時，上ECAM會出現(xiàn)“DELAY T.O”，“ENG MASTER OFF”的操作提示。

2.2 空中

當內側油箱的燃油溫度達到45°C或外側油箱的燃油溫度達到55°C時咨詢信息出現(xiàn)，下ECAM自動切換到燃油頁面，提醒飛行員關注燃油溫度。如果內側油箱的燃油溫度上升到54°C，或外側油箱的燃油溫度上升到60°C時則觸發(fā)HI TEMP警告。

3 操作建議

3.1 判斷警告信息真?zhèn)?/p>

當出現(xiàn)燃油溫度高溫警告時，應等待2分鐘，如果沒有出現(xiàn)咨詢信息（ADV），而是直接觸發(fā)警告，同時顯示很高的燃油溫度，尤其要懷疑其真?zhèn)涡浴＠?008年7月19日CA1211飛行員反映五邊進近時出現(xiàn)右外側油箱高溫警告，右機翼油箱溫度顯示高達87°C，飛行員沒有按照FCOM3.02.28 P6的要求等待2分鐘，就直接脫開IDG2#，造成了右側發(fā)電機失效。飛機落地后，維護人員重置了IDG，后續(xù)航段均未出現(xiàn)類似警告。考慮到五邊時通信繁忙，同時燃油溫度顯示突變，假警告的可能性很大。

3.2 采取正確的操作

3.2.1 如果在地面，飛行員應注意“LIMITED TAXI TIME”，當左（右）機翼內側油箱溫度>54℃或外側油箱溫度>60℃的警告溫度限制值時，上ECAM提示 “DELAY T.O” 和 “ENG MASTER(affected side)——OFF”，此時飛機不能起飛。

3.2.2 如果在空中，飛行員應脫開自動推力，執(zhí)行ENG F.FLOW(affective side)——INCREASE，當左（右）機翼內側油箱溫度>57℃或外側油箱溫度>65℃的溫度時，APU——AS RQRD,如果另一側發(fā)電機正常，IDG(affected side)——OFF。

3.3 可忽略警告

此外對于內外側油箱超壓保護片破裂或傳輸活門失效在開位等故障情況，外側機翼油箱將無法儲存燃油，經(jīng)IDG燃滑油熱交換器的燃油回到外側油箱時，難以得到及時的冷卻，可能會觸發(fā)外側油箱燃油HI TEMP警告，按照MEL28-12-01（rev 31）操作程序部分對于該警告可以忽略，飛行員應關注內側油箱燃油溫度，如果出現(xiàn)超溫再按照FCOM3.02.28 P6程序執(zhí)行。

4 改進措施

4.1 為避免在高溫天氣情況下太陽光線直射加熱后而觸發(fā)警告，如果航班經(jīng)停時間很長，建議飛行員盡量推遲飛機加油。

4.2 對于FQIC易受HF等干擾造成的錯誤警告，空客計劃2013年中期推出改裝計劃，通過軟件“XX-30”對FQIC進行升級以解決這一問題。

5 總結

在夏季，機翼油箱燃油高溫故障高發(fā)季節(jié)，希望廣大飛行人員、飛機維修人員都能對此故障有深入了解，從而減少該故障引起的航班延誤，保證旅客的準時出行。

［1］《FCOM》飛行員操作手冊[Z].

［2］《AMM》飛機維修手冊[Z].