干散貨二手船舶投資初探

鹿麟

（青島遠(yuǎn)洋國際船舶貿(mào)易有限公司）

干散貨二手船舶投資是干散貨航運(yùn)企業(yè)的重大投資活動，此類投資涉及的資金量大、對企業(yè)經(jīng)營影響深遠(yuǎn)，因此二手船舶投資決策是干散貨航運(yùn)企業(yè)的重要決策之一。本文旨在通過分析2003—2012年干散貨二手船舶市場特點(diǎn)，來探討船舶投資分析及決策中應(yīng)予以重點(diǎn)關(guān)注的影響因素。

一、干散貨二手船舶投資決策的意義

縱觀干散貨二手船舶市場歷史，投資決策不僅決定了航運(yùn)企業(yè)能否在一段時間內(nèi)收回投資并有所收益，還決定了航運(yùn)企業(yè)的生死存亡。例如，二十世紀(jì)70年代末到80年代中期，部分航運(yùn)企業(yè)以高價購入二手船，而隨后的市場租金不足以支撐高額的初始投資，導(dǎo)致企業(yè)破產(chǎn)。然而與此同時，市場的蕭條也成為另外一部分航運(yùn)企業(yè)投資的良機(jī)，他們趁著價格低迷購入二手船舶，待到市場復(fù)蘇、船價高企之時一舉出售，獲得船舶投資的價差。受目前航運(yùn)市場持續(xù)低迷等因素影響，越來越多的著名航運(yùn)企業(yè)申請破產(chǎn)保護(hù)并進(jìn)行重組，如OSG、General Maritime、Berlian Laju Tanker（BLT）、Torm和Eagle Bulk等。標(biāo)普日前發(fā)布報告稱，銀行越來越不愿向航運(yùn)業(yè)提供貸款，今年將有更多知名航運(yùn)企業(yè)出現(xiàn)違約或被迫重組。因此，適時把握船舶投資時機(jī)，做好船舶投資決策，對于干散貨航運(yùn)企業(yè)具有重大意義。

二、2003—2012年干散貨二手船舶市場分析

2003—2012年，干散貨船舶市場出現(xiàn)了大漲大跌的巨幅波動，本文將從交易數(shù)量、交易金額、船價三個方面分析這10年的干散貨二手船舶市場。

1、2003—2012年干散貨船舶交易量分析

2003—2007年，除2005年成交量下降外，其余年份成交數(shù)量均呈現(xiàn)增長態(tài)勢，2007年成交總數(shù)達(dá)到749艘，與2003年的440艘相比增長約70.2%；2008年成交數(shù)量萎縮，僅占2007年成交數(shù)量的46.9%；2009成交量放大，比2008年增長68.9%，達(dá)到593艘，接近2006年水平；2010—2011年成交量持續(xù)萎縮，每年環(huán)比減少20%左右，2012年成交量開始出現(xiàn)增長，增長率為19.0%，成交量又重新回到400艘以上。

2003—2012年期間，干散貨船舶交易量走勢具體為：前期迅速放大，中間小幅回調(diào)后持續(xù)上漲，中間受金融危機(jī)影響，成交量迅速萎縮后出現(xiàn)大幅反彈，由于市場持續(xù)低迷，成交量出現(xiàn)連續(xù)回調(diào)，2012年成交量出現(xiàn)上漲。

2、2003—2012年干散貨船舶交易金額分析

2003—2007年，除2005年成交金額下降外，其余年份成交金額呈現(xiàn)增長態(tài)勢，2007年成交金額達(dá)約262億美元，與2003年相比增長478.48%；2008年成交金額急劇萎縮，僅占2007年成交數(shù)量的14.4%；2009—2010年，交易金額降至100億美元左右，2011—2012年進(jìn)一步萎縮至50—60億美元。

2003—2012年期間，干散貨船舶交易金額走勢具體為：除2005年出現(xiàn)小幅回調(diào)外，成交金額前期持續(xù)上漲，中間受金融危機(jī)影響，成交量迅速萎縮后，未出現(xiàn)反彈，由于市場持續(xù)低迷、船價進(jìn)一步走低，成交額呈現(xiàn)下降趨勢。

3、2003—2012年干散貨船舶交易價格分析

2003—2007年，除2005年船價下降外，5年船齡散貨船船價呈現(xiàn)增長態(tài)勢；2008年底船價跳水，僅占2007年底船價的30%～50%；2009—2010年，船價有所上升，2010—2012年大部分船型船價呈下跌趨勢，僅18萬載重噸船舶5年船齡二手船價出現(xiàn)反彈。

三、干散貨二手船舶市場的特點(diǎn)

干散貨二手船市場因市場分散，船東數(shù)目眾多，在很大程度上呈現(xiàn)出完全競爭市場的態(tài)勢，航運(yùn)市場的繁榮與否，直接作用于二手船舶市場，使二手船舶市場與航運(yùn)市場一起波動。二手船舶市場量價走勢同向，經(jīng)常呈現(xiàn)量價齊漲或量價齊跌的現(xiàn)象。如2003—2007年運(yùn)輸市場繁榮，租金呈現(xiàn)上漲趨勢時，OBO型船舶及可改裝為散貨船的船舶也會投入散貨運(yùn)輸市場，老齡船舶淘汰速度減慢，二手船供小于求，船價上漲。2010—2012年運(yùn)輸市場租金下跌或持續(xù)在低位運(yùn)行，二手船價呈現(xiàn)下跌趨勢或低位盤整，拆船量增加，成交量有萎縮的態(tài)勢。

四、干散貨二手船舶市場波動的影響因素

1、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響機(jī)理分析

航運(yùn)市場是國際化的全球市場，二手船舶市場與世界經(jīng)濟(jì)的興衰休戚相關(guān)。世界經(jīng)濟(jì)的興衰決定了航運(yùn)市場的走勢，并進(jìn)一步傳導(dǎo)至二手船舶市場。經(jīng)濟(jì)景氣，BDI指數(shù)上漲，二手船市場繁榮，經(jīng)濟(jì)下滑或增速放緩，BDI指數(shù)下跌，二手船舶市場蕭條。2008年金融危機(jī)對航運(yùn)市場及二手船舶市場的影響可用“重創(chuàng)”來形容。

2、期租市場的影響機(jī)理分析

由于船舶供給在一定時間內(nèi)是相對剛性的，如果船舶需求增加，期租市場就會出現(xiàn)急速上漲，二手船價格和交易量齊漲；如果需求下降，就會出現(xiàn)供給過剩，二手船價和交易量齊降。以5年船齡CAPESIZE為例，2003—2013年度1年期期租水平均值、成交量、各年度年底二手船價的走勢呈現(xiàn)同漲同跌的趨勢。船價與租金的關(guān)系最為密切，因期租水平剔除了燃油成本，可通過分析船舶固定成本來匹配適合的船價，幫助航運(yùn)企業(yè)確定適合的投資時機(jī)。

3、造船市場的影響機(jī)理分析

（1）二手船舶市場與造船市場同漲同跌。造船市場是二手船舶市場的替代市場，與二手船舶市場呈現(xiàn)同漲同跌的態(tài)勢，運(yùn)輸市場預(yù)期較好的情況下，造船市場活躍，二手船舶市場交易量價齊漲；當(dāng)大量訂單轉(zhuǎn)為實際船舶交付時，運(yùn)力過剩將引起二手船舶市場的下跌；運(yùn)輸市場低迷，運(yùn)價下跌，訂單減少，預(yù)計交付運(yùn)力增速放緩，市場復(fù)蘇預(yù)期增加，二手船舶價格回暖。

以5年船齡CAPESIZE為例，2003—2013年度二手船舶成交量、年底二手船價和新造船價格、新訂單量的走勢如圖1所示：市場繁榮時，總訂單、新簽訂單、二手船價格、新船定價、二手船成交量出現(xiàn)同漲趨勢；市場下跌時，新簽訂單、二手船價格、新船定價、二手船成交量呈現(xiàn)同跌趨勢，因市場繁榮期訂單激增導(dǎo)致總訂單數(shù)量在市場下跌初期仍會保持一定程度的增長，隨著市場進(jìn)一步探底，總訂單數(shù)量也會與其他指標(biāo)一樣呈現(xiàn)下跌趨勢。

圖1 2003—2013年度二手船舶成交量、年底二手船價、新造船價格、新訂單量走勢圖

（2）5年船齡二手船舶與新造船的價差分析。航運(yùn)市場低迷時，二手船價和新船造價差別大；航運(yùn)市場繁榮時，二手船價和新船造價之間的差別小。在近年來的市場高峰時，5年船齡的二手船價超過了新船造價。根據(jù)Clarkson的統(tǒng)計研究，5年船齡CAPESIZE船價與新造船舶25年的均衡值為80%，1992—2002年，5年船齡船價與新造船價之比基本穩(wěn)定在80%的均衡值左右；2003—2008年，5年船齡二手船舶價格大幅上升，最高時達(dá)到了新船價的1.5倍；2008年以后的船價出現(xiàn)大幅回調(diào)，5年船齡船價與新造船價之比跌穿80%，跌至本輪上升周期前的水平。但目前的現(xiàn)貨市場甚至低于2002年年初水平，一年期期租市場基本等同于1998—1999的水平。

綜上，二手船舶船價與造船價格具有同漲同跌的趨勢，在決策時，可參考現(xiàn)有訂單總量、新增加訂單數(shù)量及5年期二手船舶價格與新船造價的比率，在合理的船價范圍，通過分析未來船舶市場供給預(yù)期，來確定適合的投資時機(jī)。

4、拆船市場的影響機(jī)理分析

市場低迷時期，船齡較大的船舶的拆船價格與二手船價格相差不大，部分老齡船舶更傾向于拆解，降低市場運(yùn)力存量，促進(jìn)市場復(fù)蘇，進(jìn)入二手船市場的老齡船舶減少。當(dāng)市場出現(xiàn)復(fù)蘇跡象后，拆解量將出現(xiàn)縮減，進(jìn)入二手船舶市場的老齡船舶數(shù)量增加。市場低迷，拆解量大，二手交易量少；市場繁榮，拆解量縮小，二手船舶交易增長迅速。關(guān)注拆船市場的走勢，在一定程度上也能夠幫助市場投資者窺探出二手船舶投資的動向。

5、船隊規(guī)模的影響機(jī)理分析

船隊規(guī)模的大小，即船舶潛在供應(yīng)量的大小在很大程度上決定二手船舶市場的漲跌。分析2003—2012年船隊規(guī)模，與2003年船隊規(guī)模3.02億載重噸相比，2012年干散貨船隊規(guī)模已達(dá)到6.79億載重噸，增長124.8%。其中，好望角運(yùn)力增長198.40%，巴拿馬運(yùn)力增長119.48%，大靈便運(yùn)力增長143.71%，小靈便運(yùn)力增長19.66%，好望角及大靈便增速超過總運(yùn)力的增速。

如果將運(yùn)力增長與5年船齡CAPESIZE的年末價格走勢（見圖2）結(jié)合，就可以看出，當(dāng)運(yùn)力增速過快時，運(yùn)力過剩，船舶使用率降低將會導(dǎo)致航運(yùn)市場的下滑，從而帶來二手船舶市場的下跌。

圖2 2003—2012年運(yùn)力的走勢圖

2003—2010年，船舶使用率均在90%以上，2011年以后下跌至80%左右，其中2012年的船舶使用率低于80%。挪威銀行研究報告指出，盡管目前市場手持訂單縮減，新訂單增速放緩，貨量增長，預(yù)計好望角船使用率將從2012年的79%略升至2013年的80%，2015年進(jìn)一步升至86%。但是要支撐運(yùn)價持續(xù)上升，則船隊使用率需要達(dá)到90%～93%。

五、結(jié)語

通過分析2003—2012年干散貨二手船舶市場特點(diǎn)，我們發(fā)現(xiàn)在購置二手船舶決策時，尋找市場進(jìn)入上升通道的指標(biāo)非常關(guān)鍵。因此，在投資決策過程中，需特別關(guān)注以下指標(biāo)：GDP增速緩慢上漲、成交量溫和上漲、期租水平持續(xù)維持在足以支撐固定成本的水平、新造船訂單及價格平穩(wěn)上漲、5年船齡二手船價與新造船價格之比在80%左右盤整、廢鋼船拆解有下降趨勢、船舶使用率有所上升調(diào)整至90%。

二手船舶投資是一項復(fù)雜的投資項目，影響因素多，希望上述分析及建議能夠?qū)竭\(yùn)企業(yè)船舶投資有所幫助。