車用燃料油固體脫硫吸附劑的研究進展

唐曉東，姜 濤，李晶晶，溫曉紅，譙 勤

（1 西南石油大學油氣藏地質及開發工程國家重點實驗室，四川 成都 610500；2 西南石油大學化學化工學院，四川 成都 610500）

隨著環保法規的日益嚴格，燃料油低硫化、清潔化已是大勢所趨[1]。2006年美國柴油標準中規定柴油含硫量≤15 μg/g，日本2008年汽油含硫量標準要求≤10 μg/g，2009年歐洲規定汽油和柴油含硫量≤10 μg/g。2010年，我國與國際燃油含硫量標準接軌，這意味著我國超低硫燃油的需求量將大大增加，因此，提高柴油脫硫技術勢在必行。目前北京、上海、廣州等城市已在執行歐Ⅳ標準，國內車用燃料即將進入硫含量＜50 μg/g 的低硫時代[2]。

目前，石油煉制行業應用最為普遍的方法是加氫脫硫（HDS）。該法可有效脫除無機硫和簡單的有機硫化合物，但對稠環噻吩類硫化物及其衍生物的脫除比較困難，通常多采用貴金屬催化劑且要求高溫高壓和氫環境，使得脫硫的經濟成本增加，且加氫過程會降低汽油的辛烷值。因此需要尋找一種新的、經濟可行的燃料油深度脫硫方法。在加氫脫硫之外還有氧化脫硫[3-4]、萃取脫硫[5]、烷基化脫硫[6]、生物脫硫[7]和吸附脫硫等方法，其中，吸附脫硫操作簡單、方便、快速，成為目前較受關注的脫硫技術。與工業化的加氫脫硫相比，其投資成本及操作費用可降低一半以上且不降低汽油的辛烷值，是近期很有希望實現零硫目標的脫硫技術。

1 吸附脫硫原理

吸附脫硫的基本原理是依靠吸附劑對硫原子強烈的吸附作用，把硫原子從硫化物中分離出來并“捕捉”到吸附劑上，形成一種新的結合物，并釋放出剩下的烴類部分，從而將硫化物從燃油中脫除。吸附脫硫的關鍵在于吸附劑的選擇和制備上，很多吸附劑都具有從油品中脫除含硫、氧或氮等有機化合物的能力，特別是分子篩、活性炭和一些金屬氧化物等對一系列含硫化合物，如硫醇、硫醚、噻吩類化合物等有較強的吸附作用。研究表明，如果所制備的脫硫吸附劑的吸附壽命能夠保持1年，則吸附脫硫所帶來的經濟效益是相當吸引人的[8]。

2 吸附脫硫吸附劑

2.1 分子篩吸附劑

分子篩是最常用的噻吩吸附劑之一，它利用自身的比表面積、孔徑、酸堿性、極性等，從而對硫化物具有選擇性吸附的能力。因此，通過對分子篩的改性可以得到高效的噻吩吸附劑。目前在燃料油選擇性吸附脫硫的吸附劑研究中，使用最多的是金屬陽離子改性的Y型分子篩。

選擇性吸附脫硫一般基于噻吩類硫化物分子與吸附劑表面的過渡金屬原子之間的弱化學鍵作用，其吸附機理主要包括π-絡合吸附[9]、金屬S-M 鍵 作用[10]。

美國密歇根大學以Yang 為首的科研小組[9，12-15]對噻吩衍生物的液相吸附脫硫進行了系列研究，并提出π 配位作用機理。認為Cu、Ni 等改性的Y 型分子篩脫硫技術屬于絡合吸附，首先金屬陽離子利用其空s 軌道與有機硫分子的π 鍵軌道電子形成σ鍵，同時金屬陽離子通過d 滿軌道反饋電子到有機硫的π 反鍵軌道，通過金屬陽離子與硫化物的相互作用可達到深度脫硫的目的，吸附機理如圖1 所示。絡合吸附的優點是π 鍵的結合力大于范德華力，小 于化學鍵力，因此絡合吸附劑具有較好的吸附性能并且易于再生。但是，芳烴化合物會和硫化物產生較強的競爭吸附，油品中芳烴化合物的存在會使吸附劑的硫容量明顯降低。

圖1 CuY 分子篩與噻吩π 絡合示意圖

美國賓夕法尼亞州大學的Ma 等[10，17]為了提高吸附劑對含硫芳烴的選擇性，研究了金屬離子與硫化物的作用機理，提出金屬離子與噻吩至少有8 種不同的幾何體配位關系，如圖2 所示。其中η1S 和S-μ3 配位體是金屬離子直接與硫原子上的孤對電子形成配位鍵，稱為直接S-M 鍵；η4和η5是金屬離子與噻吩環的雙鍵離域電子形成的π 絡合鍵；η4，S-μ2 和η4，S-μ3 則兼有S-M 和π 型絡合鍵。如果金屬離子和噻吩類化合物只形成S-M 鍵而非其它絡合鍵，將大大提高吸附劑對硫化物的吸附選擇性。

Velu 等[16]用液相離子交換法分別制備了以多種過渡金屬離子改性的Y 型分子篩為吸附劑，并采用真實燃油對它們的脫硫性能進行評價，發現Ce改性的Y型分子篩對燃料中硫化物的吸附選擇性比對芳烴的選擇性高，認為交換的分子篩與硫化物是通過S-M 鍵發生作用而非π 型絡合。楊玉輝等[17]用離子交換法制備了不同金屬陽離子（Cu2+、Ce3+）改性的NaY 分子篩，利用脈沖火焰光度檢測器（PFPD）考察了不同有機硫化合物在改性Y 分子篩上的吸附選擇性與S 原子電子密度的關系。他也認為CuY 和CeY 分子篩是通過金屬陽離子與有機硫化合物中的S 原子直接作用達到吸附目的并非通過π 鍵相互作用而吸附[17]。

圖2 金屬離子與噻吩的幾何配位關系

也有研究[19]認為噻吩與苯在Ce(Ⅳ)Y 分子篩上吸附的機理不同，噻吩通過S-Ce 和π 絡合作用2種方式被吸附，以金屬S-Ce 鍵作用為主，作用力較強，不易脫附；而苯通過π 絡合作用被吸附，作用力較弱，易脫附。二者同時存在時，隨著模擬油中苯含量的增加，Ce(Ⅳ)Y 對噻吩的選擇吸附性能顯著降低，但仍具有深度脫硫的能力。段林海等[11]通過研究也認為，對于不同硫化物在Cu(Ⅰ)Y、Ni(Ⅱ) Y 及Ce(Ⅲ)Y 的選擇性吸附脫硫性能起決定作用的不是吸附質分子的空間位阻，而是3 種選擇性吸附脫硫機理，即酸性催化、π 絡合作用和S-M 作用協同作用的結果。對于Ce(Ⅲ)Y 和Ni(Ⅱ)Y，酸催化起主要作用，對Cu(Ⅰ)Y 來說，π 絡合和S-M 起主要作用。

選用不同的載體和不同的吸附劑制備方法，可制得性能優異的分子篩吸附劑。王旺銀等[20]用固相離子交換（SSIE）和液相離子交換（LPIE）法制備了不同離子交換度的Cu(Ⅰ)Y 分子篩，發現Cu+的交換量和表面酸性的分布顯著地影響分子篩的吸附脫硫性能，固相離子交換后隨離子交換度的增加，分子篩表面Br?nsted(B)酸逐漸轉化為Lewis(L)酸，吸附性能增強。對不同離子交換法制備的Cu(Ⅰ)Y分子篩吸附脫硫性能與表面酸性關聯后，發現分子篩表面B 酸量減少可提高分子篩的吸附脫硫活性。

用空氣處理的ZSM-5 型分子篩作載體，以硝酸銅為活性組分，王昌東等[21]制備了一種FCC 汽油吸附脫硫催化劑。對ZSM-5 型分子篩的處理溫度為600 ℃、處理時間為7 h、活性組分的質量分數為10.0%、吸脫附床層溫度為30 ℃、常壓、空速為0.3 h-1時，催化劑具有較好的催化活性，吸附脫硫率為78.1%。宋華等[22]以USY 分子篩為基體，通過離子負載改性制備負載有Cu2+的USY 分子篩，對噻吩-石油醚體系的模型化合物進行吸附脫硫實驗，結果表明，離子交換時間為72 h、硝酸銅質量分數為16.5%、焙燒溫度為500 ℃時吸附劑的脫硫效果最好；在適宜吸附條件下，吸附劑的脫硫率達 到74.6%。

唐煌等[23]制備了一種微孔和介孔復合的硅鋁酸鹽吸附劑（MAS），他利用Y 型分子篩的前體合成了MAS，考察了合成過程中表面活性劑濃度、晶化時間和焙燒溫度等參數對吸附劑脫硫效果的影響。利用過渡金屬離子對吸附劑進行改性，并在固定床中進行了柴油吸附脫硫研究。結果表明，不同吸附劑對柴油的脫硫效果是MAS＞MCM-41＞ NaY，在處理芳烴含量較高的油料時，Ag-MAS 仍然可以將硫含量降到接近10 μg/g。金屬離子Cu+、Ag+改性都能提高吸附劑的脫硫性能，Cu+的效果更好。

上述國內外對改性分子篩的脫硫性能研究表明，選用的燃料油和吸附劑制備方法不同以及不同的研究者之間，得出的結論往往相互矛盾，吸附劑的硫容量也存在很大差異，難以總結出平行規律。改性分子篩的脫硫能力尚不能滿足工業應用，研究者關于分子篩類吸附劑的再生性能討論較少，該問題沒有得到很好的解決，因此深入研究吸附脫硫機理提高吸附劑吸附容量、選擇性和再生性能是該類吸附劑取得突破的關鍵。

2.2 活性炭類吸附劑

活性炭具有大的表面積、良好的孔結構、豐富的表面基團、高效的原位脫硫能力、可負載其它活性成分、作為載體能制得高分散的吸附劑而且價格低廉，是研究較早的油品脫硫劑，但是它對噻吩類硫化物的選擇性不高，通常都要對其做改性處理或采用與其它脫硫技術聯用的方法來提高脫硫 效果。

活性炭負載不同金屬離子以及用糠醛、糠醇、濃硫酸、濃硝酸等不同改性方法可不同程度地改善其吸附脫硫效果。董群等[24]對FCC 柴油和由正癸烷和二苯并噻吩（DBT）組成的模擬柴油進行了脫硫實驗，發現金屬離子改性中Fe 離子改性活性炭的脫硫效果最好；活性炭浸涂糠醛、糠醇也可以提高吸附脫硫性能；濃酸氧化可以增加活性炭表面酸性基團的量，改進脫硫性能，濃硫酸改性效果優于濃 硝酸。復合改性試驗中濃硫酸氧化后再進行Fe 改性，脫硫率最高，吸附DBT 模型物的脫硫率可達 到100%。

張志剛等[25]研究了用68%硝酸氧化后再進行Fe 離子負載，復合改性后活性炭對模擬汽油中噻吩脫出率達到85%。改性可提高活性炭脫硫率，是因為油品中的硫化物具有孤對電子，是電子對給予體，為L 堿；Fe3+、Cu2+、Ag+核外有空軌道，是電子對接受體，為L 酸，它們可以產生較強的絡合作用，形成絡合物。另外，濃硫酸可以與活性炭微孔內壁發生氧化反應，對活性炭有擴孔作用，改性后其中孔孔容和中孔表面積均有較大增加。不同金屬離子改性后脫硫率不同，是因為不同的金屬離子與硫原子間的絡合作用強弱不同。

Jiang 等[26]研究了改性活性炭對二苯并噻吩（DBT）的吸附。他們將活性炭經過850 ℃蒸汽和250 ℃濃硫酸兩步處理，以增加其孔容和表面酸度。兩次改性后對DBT 吸附容量從158 mg/g 依次提高到259 mg/g 和305 mg/g。由此，他們得出改性活性炭上的DBT 吸附性能不僅與孔結構和容積相關，還受表面酸度的影響。

Velu 等[16]用負載過渡金屬氧化物的活性炭吸附脫除由4,6-DMDBT、正庚烷和十六烷模擬的柴油。結果顯示，在60 ℃、常壓下每克吸附劑能脫 除12.6 mg 硫，用甲醇和甲苯1∶1（體積比）的混合液在70 ℃下即可脫附再生。本文作者[27]采用250 ℃下濃硫酸改性后的活性炭為載體，以價格較低的MnO2為活性組分，采用浸漬法首次制備了活性炭基的汽油脫硫吸附劑MnO2/AC，并對吸附劑的制備條件和脫硫條件進行了相關研究。該吸附劑在靜態吸附溫度120 ℃、吸附時間2 h、劑油質量比 0.10 的條件下可使原料油硫含量從628.6 μg/g 降至221.5 μg/g，脫硫率達到64.8%；在動態吸附溫度60 ℃、空速1.76 h-1的條件下，初始流出汽油中硫含量降至21.8 μg/g，初始脫硫率達到96.5%。

活性炭對噻吩類硫化物的選擇性低，直接用于燃油脫硫效果并不理想，故與其它脫硫方式聯用往往能夠起到降低能耗、提高脫硫效率的作用。美國?？松‥xxon）公司開發了一種柴油深度脫硫的Exxon diesel 技術[28-29]，它采用吸附脫硫和加氫脫硫聯用的兩段脫硫法，吸附過程的吸附劑為活性炭、活性焦炭等，吸附劑的表面積為800～1200 m2/g，大部分孔徑在20～100 nm范圍內。在進料流速10～20 mL/min，柱溫100 ℃，吸附時間75 min 條件下，可將硫含量為1200 μg/g 的柴油降至25 μg/g 以下。柴油可以液態形式進料，吸附劑采用甲苯、二甲苯等有機溶劑清洗的方式進行再生；也可以氣態形式進料，此時吸附劑通過加熱再生。與單獨的加氫脫硫技術相比，該聯用技術可以縮小反應器容積、節約氫氣、提高加氫脫硫段的反應速度，且工藝流程簡單，經濟效益高，但要求吸附劑有較高的硫容量、易再生，以延長吸附-再生的操作周期。

張艷姝等[30]采用氧化-吸附藕合技術，將硫化物氧化為極性較高的砜類，利用極性溶劑將大部分砜類化合物萃取出后，殘留于油品中的含硫化合物經孔隙結構發達的活性炭纖維選擇性吸附，從而實現柴油的深度脫硫，其脫硫率高達94%。此法可脫除柴油中的絕大多數含硫化合物，尤其對加氫工藝難以脫除的二苯并噻吩類化合物具有很高的脫除率，但該活性炭纖維的吸附容量較低，只有0.358 mg/g，同時作者也沒有對它的再生性能進行討論。

綜上所述，利用活性炭的特性（Lewis 酸性、高極性、孔徑及表面特性等）可將燃油中硫化物有效地脫除。雖然活性炭的吸附容量較大，但多數研究者僅測試了其對特定成分的模擬油的脫硫效果，而對成分復雜的真實燃油的脫硫性能卻鮮有報道?；钚蕴繉τ卩绶灶惖牧蚧锩摮Ч⒉幻黠@，不適用于燃油深度脫硫，但通過復合改性或與其它脫硫方式聯用，往往能收到較好的脫硫效果。

2.3 金屬氧化物吸附劑

一些金屬氧化物如氧化鋁、氧化硅等具有大的比表面積，負載上吸附活性大的過渡金屬后形成的復合金屬氧化物不但吸附脫硫效果好，而且吸附劑易再生，重復使用性好。因此金屬及其氧化物脫硫技術是發展比較成熟，也是最早得到工業化應用的一項脫硫技術。

Conoco Philips 公司開發的S-Zorb 技術[31-33]是目前較為成熟且已實現規模化工業應用的脫硫技術。該技術采用的專利吸附劑是由Zn 和其它金屬負載于一種由ZnO、硅石和Al2O3制備的混合物載體上，經混合、成粒、干燥、煅燒制成吸附劑。與加氫脫硫技術相比，S-Zorb 專利技術具有脫硫率高（可將汽油中硫質量分數脫至10 μg/g 以下）、辛烷值損失小、操作費用低、氫耗少、能耗低等特點。Babich 等[34]論述了該反應吸附的機理，如圖3 所示。在吸附過程中，ZnO 使吸附在Ni 表面的硫釋放出來，作為S 的“接受體”，形成ZnS，而Ni 表面又重新恢復吸附硫的能力，從而大大增強對硫的吸附性能。當吸附劑達到吸附飽和后送入再生系統，再生后的吸附劑返回到脫硫反應器中重新使用，如此循環使用吸附劑的壽命可達4～5年[33]。在適宜的溫度和壓力（溫度343～413 ℃、壓力0.7～2.1 MPa）下，使用此吸附工藝能夠使汽油中的硫含量從 800 μg/g 降至25 μg/g 以下。

楊永興等[35]采用共沉淀法制備了Ni 質量分數為20%的Ni/ZnO 吸附劑，其比表面積和孔體積分別高達66.7 m2/g 和0.236 cm3/g，通過固定床吸附實驗評價了該吸附劑對溶劑油的吸附脫硫性能。在溶劑油的硫含量為176.7 μg/g、吸附溫度300 ℃、壓力1.0 MPa、進料液態空速6 h-1、氫氣與溶劑油體積比為300 的實驗條件下，連續運轉200 h，該吸附劑對有機硫化物的脫除率始終大于90%，硫容量為150 mg/g。該吸附劑對原料有很好的適應性且可再生，通過在氧氣氣氛中焙燒，然后用氫氣還原，使吸附劑再生。該吸附劑經5 次吸附和再生的循環后，脫硫率僅降低約2%，基本能夠保持脫硫性能，具有潛在的工業應用價值。

圖3 化學吸附脫硫過程吸附機理示意圖

卜欣立等[36]用充分還原的低價態金屬Ni 負載在鈦酸鋅或鐵酸鋅載體上制得催化裂化（FCC）汽油吸附脫硫劑顆粒，用固定床吸附器，在350 ℃、0.75 MPa 的條件下，可將汽油硫含量從744 μg/g 降至50 μg/g 以下，且再生后的吸附劑壽命仍可達150 h?？疾炝酥苽湄撦d型金屬氧化物吸附劑的影響因素和吸附工藝條件對吸附效果的影響，認為該工藝和方法可使汽油硫含量降低，吸附劑再生壽命延長。

雖然金屬氧化物吸附劑因其比表面積大、脫硫性能高等諸多優勢被人們廣泛研究，有的甚至已經實現工業化，但是該類吸附劑的吸附容量通常較小，且化學吸附一般需要在高溫高壓條件下進行，能耗較大，因此，如何克服這些問題是該類吸附劑下一步研究的關鍵。

2.4 新型材料吸附劑

新型催化材料是創造發明新催化劑和新工藝的源泉，所以研制吸附硫容量大、選擇性高、在溫和條件下就能反應的新型吸附材料尤為重要。金屬-有機骨架材料（metal-organic frameworks，簡稱MOFs）是一種新型的多孔材料，因其具有高孔性、比表面積大、骨架規模大小可變以及可根據目標要求作化學修飾、結構豐富等優點，在吸附分離氣體、催化劑、磁性材料和光學材料等領域具有潛在的巨大應用價值，已受到人們的廣泛關注。

MOFs 又名配位聚合物，是利用有機配體與金屬離子或簇通過“自組裝”作用而形成的高度規整且無限擴展結構的一類配位化合物。它們的主體結構是次級結構單元（secondary building unit，SBU）通過有機鏈接（Linker）相互連接來構筑的，如圖4，這類材料的孔徑形狀及大小都可以通過選擇不同的金屬中心和有機配體來實現[37-39]。制備MOFs 的金屬離子和有機配體豐富多樣，可以根據材料的性能，如官能團、孔道的尺寸和形狀等來加以選擇。有機連接配體通過離子鍵與中心金屬離子結合，中心金屬離子幾乎涵蓋了所有過渡金屬元素形成的離子，甚至包括四價的金屬離子，這為新MOFs 的出現提供了無數的可能。目前該材料在選擇性氣體吸附和分離、儲氫、非均相催化等領域研究較多，但隨著合成技術和表征手段的逐步完善，大批的具有高比表面積、高熱穩定性以及各種優越性能的新MOFs被研制出來，其在液相吸附和分離領域如同分異構體的分離[40-41]等很多方面的優異表現也吸引了眾多科研人員的注意，在此只就MOFs 對有機硫化合物吸附分離方面的研究進行綜述。

圖4 多孔固體材料一般分類

Matzger 科研小組[42-43]研究了5 種金屬有機骨架材料（UMCM-150、MOF-505、HKUST-1、MOF-5及MOF-177）對柴油中苯并噻吩、二苯并噻吩和4,6-二甲基二苯并噻吩等有機硫化合物的吸附性能，這些MOFs 具有不同的孔徑、形狀和金屬簇等（圖5），并系統地考察了影響吸附效果的關鍵因素。研究發現這5 種材料對這3 種含硫化合物均有很高的吸附容量，特別是UMCM-150，其對真實柴油中二苯并噻吩和4,6-二甲基二苯并噻吩硫的穿透容量高達25.1 mg/g 和24.3 mg/g，在達到穿透點之前已將燃料油中大部分的硫脫出，且它對柴油中有機硫化合物的吸附選擇性也很高。在適宜的溫度下，用甲苯洗滌即可實現它的完全再生。MOFs 材料對當前脫硫技術難以脫除的有機硫化合物具有高選擇性和高 吸附容量等優點，作為一種可逆吸附劑很可能在燃料油脫硫領域成為一項重要的應用。

圖5 孔中添加上二苯并噻吩分子的5 種MOFs 材料結構

Achmann 等[44]研究了幾類金屬有機骨架（MOFs）材料對油品中含硫化合物的吸附性質。在常溫和常壓下，使用不同的模擬油、低硫汽油和柴油對這些材料進行了測試，選擇噻吩和四氫噻吩（THT）作為模型油中的含硫物質，分別配制了硫含量為30 μg/g 的噻吩模擬油和9 μg/g 的四氫噻吩模擬油，低硫汽油和柴油中的初始硫含量分別為8 μg/g 和10 μg/g。結果發現，研究中多數MOFs 材料并不適合作為脫硫吸附劑。然而，一種特殊的含銅MOFs（銅苯-1,3,5-三羧酸，Cu-BTC-MOF）表現出了極好的脫硫效果。使用這種材料可脫除模擬油中78%的噻吩硫和高達86%的四氫噻吩硫。低含硫汽油中的硫含量降到了6.5 μg/g，降幅達到22%。柴油中的硫含量也減少了13%。硫的吸附主要發生在與吸附劑接觸的前60 min，從而脫硫過程的總時間可以限制在1 h 之內。此外，Jhung 等[45]也測試MIL-47 和MIL-53（鋁，鉻）兩種材料對液相中苯并噻吩的吸附研究。實驗表明，MOFs 材料中的金屬離子對吸附脫硫效果有著顯著的影響，其中，MIL-47 的吸附能力最強。

代偉等[46]也將金屬有機骨架材料應用于燃油深度脫硫進行了研究，采用水熱法合成了金屬有機骨架材料MOF-5，通過測定固定床吸附穿透曲線考察了模型燃油類型對MOF-5 吸附分離噻吩效果的影響。結果表明，MOF-5 對硫化物的吸附容量超過了文獻報道；在脂肪油中其穿透容量和飽和容量質量分數分別為0.90%和1.92%，在芳香模型物質中其穿透容量和飽和容量質量分數分別為0.64%和1.72%。利用丙酮清洗脫硫后的金屬有機骨架材料MOF-5 使其再生，再生率為96%左右。通過采用與活性炭分層填裝吸附柱技術，解決了溶解水對脫硫的影響，為吸附脫硫技術提供了新思路。

目前MOFs 材料在脫硫領域的研究較少，因其研究時間短、不易制備，尚處實驗室研究階段，但研究表明，MOFs 材料在吸附脫硫方面可能有著巨大的潛力。作為一種新型材料，它具有獨特的結構可剪裁性，可通過人工設計、分子組裝和晶體工程等方法設計出想要的材料結構。選擇合適的金屬離子和有機配體，使得空腔的大小和形狀在一定程度上可以人為地進行調控，所以設計出吸附硫容量大、選擇性高、易再生的新型吸附劑是該新型材料在吸附脫硫領域應用的重點研究方向。

3 結 語

目前柴油脫硫吸附劑主要以活性炭、分子篩、金屬氧化物為載體，通過金屬負載、離子交換等方法進行改性，能有效提高硫容量，脫除燃料油中的硫化物，但目前這些吸附劑仍存在以下問題。

（1）吸附劑對含硫芳烴化合物的選擇性和硫 容量仍然較低，尚不能滿足工業應用的要求。

（2）吸附機理的研究深度不夠，不利于從理論上指導燃油深度吸附脫硫的研究。

（3）吸附劑的再生性能仍有待提高，而新型金屬有機骨架材料具有獨特的結構可剪裁性，可通過人工設計、晶體工程等技術從分子層面設計出吸附硫容量大、選擇性高的材料結構，具有較好的應用研究價值。

國內燃料油吸附脫硫才剛剛起步，目前還處于實驗室研究階段。吸附脫硫技術進一步發展的關鍵在于深入研究吸附機理，積極開展新型吸附材料的研究，開發具有大吸附容量、高選擇性的新型吸附劑，提高吸附劑再生性能等，綜合解決了這些問題則有望通過吸附脫硫實現超低硫燃油的生產。

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