澳門內港的都市化進程

摘要：澳門內港在澳門都市化歷史進程中具有舉足輕重的地位，其發展過程是澳門都市發展的縮影，本文通過介紹澳門內港，將其在不同歷史時期的道路密度與建筑數量進行比較，希望可以得出在不同歷史時期澳門城市發展的特點與側重點，從而可以推測出澳門內港在澳門都市化進程中的所扮演的角色。

關鍵詞：澳門內港；道路演變；建筑數量；都市化進程

澳門，原屬于廣東省香山縣（現廣東珠海），位于珠江口西岸，東面緊鄰伶仃洋，南臨南海，西面與香山拱北相連。澳門由一個半島和兩個離島組成，海岸線較長，設有外港與內港兩個港口，外港在澳門半島的東南部沿岸，可直通海洋；內港在半島的西部沿岸，與珠海灣仔隔江相望。澳門港港闊水淺，特別是內港風平浪靜，是特別適合帆船停泊的天然良港，這促成了澳門港在歷史上成為了遠東第一大商港，在國際貿易的體系中具有不可替代的作用。澳門內港從北至南可主要分為沙梨頭區、三街區、司打口區和下環區三大區域，主要居住者是廣東、浙江、江蘇移民過來從事漁業、商業、手工業的華人。自16世紀，澳門開始成為遠東國際貿易中的重要商港，澳門有近百年比較繁榮的歷史。從19世紀60年代到20世紀20年代，由于澳葡政府有意識地擴張土地和持續幾十年的填海造地，令澳門半島的面積增加了一倍多，達到了5平方公里，到20世紀90年代，澳門的總面積達到了23.5平方公里，其中人工填海造地的面積達到了總面積的三分之一。伴隨著填海造地工程的進行，特別是在鴉片戰爭以后，澳門在確定了城市基本框架之后，內港區的發展帶動著澳門緩慢的進入都市化階段之中。都市的發展集中體現在都市格局的形成、建筑和居住環境的改變及公共交通設施的發展。澳門近代都市的格局在19世紀末基本形成。

1 1878年至1906年澳門內港的道路網形成與建筑密度比較[1]

澳門在1850年開始進行第一次的人工填海工程，這塊填海陸地位于下環街和三巴仔橫街之間。從這以后，澳門的填海造地工程開始陸續開展，促使增加了許多城市道路肌理的產生。1878年到1896年間，全澳門共增加城市道路20條，其中：司打口區新增了暗圍、福寧里；下環區新增了木瓜圍、土庫圍；三街區新增了爐巷、老人圍及海邊新街向西至巴素打爾古街的填海區。1882年到1910年初期間，內港雖然沒有進行重大的填海造地工程，但仍新增了幾條道路：何林圍、新圍、打纜圍、卑度路街、薯良頭圍、美基內市場圍等。據統計到1906年為止澳門內港區的道路共計有163條。1896年到1906年間澳門內港區全區的建筑物數量都有所增長，桔仔街和海邊新街為當時最重要的街道，其上的建筑物數量在28年內增長了兩至三倍；但由于政府不斷地進行填海造地，導致海岸線不斷地往西移，距海岸線變遠的營地大街、柴船尾街、沙欄仔街、福隆新街及下環區的部分街道上的建筑物開始減少，這個現象說明了澳門傳統街道對于海岸線具有很強的依賴性。

2 1906年至1944年澳門內港的道路網形成與建筑密度比較[1]

澳葡政府在1915年到1918年期間新建了新馬路（即亞美打利庇廬馬路），這條馬路東西貫穿澳門，令澳門的交通可以東西南北全線貫通，這使得內港區中段的街道紋理發生較大的變化，因為新馬路的開辟有四段街道消失了。到1925年，在內港區又新增了亞美打利庇廬圍、陳樂巷、爛花圍、何老桂巷、翎毛巷、缸瓦巷和果欄圍。這樣到20世紀30年代，在澳門半島上形成了以新馬路、大街和高士德馬路為中心的新的商住道路網格局。至此澳門內港區內共計有174條道路。從1925年到1944年期間為內港區的第三次大型填海造地時期，在日軍侵華前內港區新增了爹美刁施拿地馬路、比厘喇馬忌士街、十月初五日巷、河邊新巷、李度巷、魚鰓巷、仁慕圍、何志英東圍、何志英西圍等街道。

1906年到1944年期間，內港區經歷了街區重整和填海造地工程，縱觀內港全區，可以看出在這40年間內港全區街道上的建筑數量整體上呈增長的趨勢。內港區尤其以臨海的河邊新街、十月初五街、海邊新街和沙梨頭海邊街，因為工業及漁業的帶動，使這些地方的建筑物數量有明顯的增加；相反的，距離海岸線較遠位于較內陸的街道如營地大街、蘆石塘街等街道，其上的建筑物數量則呈減少的趨勢。這說明了澳葡政府針對發展內港的一連串政策及措施具有積極帶動的作用，同時也說明了內港區對于當時澳門城市的發展建設具有舉足輕重的地位。各項工程的開展對內港區的道路紋理產生了改變，同時也帶動了周邊存在已久的街道的持續發展，如海邊新街、沙梨頭海邊街、河邊新街、沙欄仔街、草堆街、下環小市巷等。在1925年到1944年間，沿海道路的發展趨勢最為明顯，如河邊新街與比厘喇馬忌士街的交匯處形成的交通節點，促進了陳樂巷及水字巷的發展；沙梨頭海邊街與爹美刁施拿地馬路的交匯處形成的節點帶動了沙欄仔街及工匠巷的發展。但相對于快速增長的內港沙梨頭區街道來說，內港三街區的街道數量卻呈現大幅度減少的趨勢，特別是內港三街區的內陸地區，即營地大街至十月初五街之間的區域：以蘆石塘街、營地大街、下環街及福隆新街周邊街道的減少最為明顯。1925年到1944年間由于受到日軍侵華的影響，日軍大量封鎖了內港各港口，澳門客運碼頭受到一定程度的影響，對內港沿岸地區的發展產生了相當大的影響，除了三街區街道，其他各街道的建筑物數量都呈減少的趨勢。

3 結論

通過對于街道密度與建筑物數量的兩個階段的對比分析，可以看出19世紀澳門內港區的變化幅度大于20世紀的變化幅度，其中以1870到1880年間的變化幅度最大，因為在這期間政府對內港區進行了大量的填海造地工程，特別是第三次填海工程，使內港區的道路網產生了顯著的變化，現存的城市紋理也在那時形成。1920年代末到1930年代初期，內港區又展開了另一次較大的填海造地工程，此次形成的新的街道主要是在1880年代所形成的幾條較重要街道的基礎上進行的衍生。1860年澳門內港的海岸線大幅變化對內港區內陸地區的道路發展產生巨大影響，直接影響了內港區的整體發展。如原來營地大街距離海岸線較近，在19世紀中期是內港區的主要商業街道，但當海岸線逐漸西移，營地大街的建筑物數量開始在不斷地減少，一直到20世紀初，十月初五日街取代營地大街，成為了內港區建筑物數量和密度最高的街道。在19世紀前，澳門半島主要分為澳門城商業居住區，望廈、龍田農業耕作區及沙梨頭、媽閣村一帶的漁村區三大塊。隨著填海造地與城市建設發展，到20世紀40年代，澳門已經形成了幾個不同性質的功能小區：新馬路和十月初五街為主的商業區；沙梨頭、望廈一帶的華人居住區，荷蘭園及南環一帶的葡人居住區；工業區分布在半島西北部的提督馬路和青洲等地；行政機關分布在南環、議事亭前地一帶。城市街道與建筑的發展，促進了城市都市化的進程，健全了城市的各項功能體系，澳門從19世紀末起從一個小漁村緩慢地步入都市化階段，逐步成為了具有都市各項功能的國際性袖珍城市。

參考文獻：

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作者簡介：沈敏，江南大學設計學院，工業設計工程專業碩士研究生，主要研究方向：環境藝術設計。