中國電動車“內銷轉出口”

周政華

把汽車賣到美國，一直是左延安的一個夢想。

2012年1月，年近六十的左延安就快要從江淮汽車集團董事長的位置上退下，這時，他所領導的這家中國第一大輕型商用車企業，在海外已經組建了13家組裝工廠，開了100家4S店。但是，那時北美地區仍是一片空白。

直到今年4月份，在上海車展上，江淮汽車與美國GTA公司簽署了2000輛汽車出口協議，山姆大叔的大門這才被敲開。而出口的產品并非江淮汽車的商用車，而是一次充電可以行駛160公里的純電動小轎車。

江淮汽車并不是第一家拿到美國電動車訂單的中國公司。早在2011年，哈飛汽車、昌河汽車就已經著手把電動車賣到了美國。倫敦的出租車公司也開始從比亞迪購買電動車。常隆客車也在2012年就出口到了意大利。

不過一兩年時間，國內的新能源汽車就掀起了一股出口高潮。僅今年上半年，中國公司拿下的海外純電動車訂單就已經將近3000輛，相當于同期國內市場銷量的一半左右。

一場中國電動車出口大戲已經拉開大幕。

政府猛踩油門

去海外找食，多少也是無奈之舉。

7月的杭州，在高溫的炙烤下，駕駛純電動出租車的司機們更加煩躁不安，以前充一次電可以跑90公里，現在經常連70公里都跑不到，到機場去的活兒一般不敢接，剩余電量一到20公里，就趕緊往電池更換的換電站趕。

換電站只有4個。一天里可以充電的時間也就那么十來個小時，出租車司機往往一等都是半個鐘頭一個小時，一天得換三次電池。而以前，更換放在汽車后備箱里的4塊大電池，不過五六分鐘。

2011年，杭州市首批純電動出租路上路時，也許并未料到有此尷尬。

早在2009年，中央政府啟動“十城千輛”工程時，杭州就是首批試點城市。當時規劃三年內，每年在十個城市發展一千輛新能源汽車，主要用于城市公交車和出租車，最終在2012年，新能源汽車運營規模占到整個汽車市場的10%。

那時由財政部、科技部下發的中央補貼堪稱慷慨：對長度在十米以上的純電動大客車，單輛補貼最高達45萬元，幾乎是其市場零售價的四分之一。于是，比亞迪、東風、江淮等汽車廠商紛紛上馬新能源汽車，2009年和2010年，在北京、上海兩地的車展上，新能源汽車成了自主品牌的亮點，其推出的混合動力、純電動新能源新車型遠超過合資品牌廠商。

2012年7月，當政府把純電動車作為國內新能源汽車的主要戰略取向之后，汽車廠商的研發方向也隨之調整，純電動汽車成為了新寵兒。

截至2012年底，政府已經公布了40批節能與新能源汽車推薦車型目錄，在國內獲準上市的純電動、混合動力車型已超過400種。各大廠商的新能源汽車產能急劇擴張，近13省市的地方政府出臺了新能源汽車的產業規劃。

“沒有哪個行業是能夠一直靠著政策補貼活下去的。”電動車輛國家工程實驗室副主任林程告訴《中國新聞周刊》記者，這種重企業、輕消費者的補貼方式，最終會影響到新能源汽車在國內的銷售。

與廠商的產能擴張相比，相關基礎設施的建設愈發滯后。

工信部副部長蘇波今年曾透露，去年底，25個試點城市共計建成170余座充（換）電站、8100多個充電樁。他認為，少數示范城市由于基礎較差、支持力度不足以及自然環境條件差等原因，推廣工作困難較大、推廣計劃滯后、示范效果較差。

補貼沒了之后

到了2012年底，隨著“十城千輛”工程的草草收場，新能源汽車相關補貼停止發放，新能源汽車的銷量也隨之進入平臺期。

《中國新聞周刊》獲取的一份報告顯示，截至今年4月底，杭州市國內新能源汽車車總數約在2600臺，其中純電動出租車有200多臺，新能源公交車約有2000臺，分別占當地出租車和公交車總數的3%和4%。

杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林在近期的一次公開場合表示，推廣純電動公交車，最大的阻力是購車成本過高，運營成本無優勢。一輛純電動公交車，售價一般在200萬元，雖然中央財政補貼50萬元，地方政府補貼50萬元，但公交集團的購車壓力還是非常大。

混合動力客車的節油情況也沒有達到預期效果。本刊從多個試點城市了解到，目前運營的金旅、大金龍、中通、宇通、歐輝等多個混合動力客車品牌，其節油效率大都在15%到20%，效果并不十分明顯。

隨著補貼的中止，一些試點城市開始從新能源大躍進中退潮。

據中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年上半年國內新能源汽車銷售5889輛（其中90%為純電動汽車），占同期全國汽車總銷量的萬分之五，增速也從此前兩年的100%下滑到40%。

今年5月和7月底，當市場上兩次傳聞政府將發布新的新能源汽車補貼政策時，資本市場均報以熱烈回應，萬向錢潮、比亞迪、江淮汽車、一汽轎車等個股一路大漲。但是政策的靴子始終沒有落下。

一位比亞迪汽車經銷商告訴本刊，2009年“十城千輛”工程，事實上是四萬億刺激計劃一部分。眼下，經濟在往下走，除非采取行政方法，強制規定新能源汽車在公務車的占比，否則，短期內，在國內車市疲軟的情況下，新能源汽車特別是電動車的增量不太可能出現前幾年那樣的井噴。

叩開歐美大門

國內不好賣，只得尋找海外客戶。

由于起步早、環保意識強烈，歐美的電動車市場規模遠大于中國。美國電動汽車協會公布的數據顯示，2012年，美國純電動汽車的銷量同比翻了兩番，達到了近5.3萬輛，銷量相當是中國市場的十倍。

盡管市場規模懸殊，在電動車輛國家工程實驗室副主任林程看來，中國與歐美在純電動驅動車上的技術差距要小得多。

賽迪經智向《中國新聞周刊》記者提供的《中國新能源汽車產業發展戰略研究（2013）》認為，中國的電池材料、動力電池、電機、動力總成控制等產業已經可以滿足國內新能源汽車中低端領域需求。

其次，“十城千輛”工程，也讓不少廠商的電動大巴積累了較長里程的運營經驗。

以國內最早推出純電動車的比亞迪為例，該公司相關負責人向《中國新聞周刊》提供的數據顯示，截至2013年5月底，先后在深圳投入公交運營的800臺e6純電動出租車累計總行駛里程接近8000萬公里，單車最高里程已超過普通私家車十年的行駛里程。此外，在廣東韶關和陜西西安運營的K9純電動大巴，總行駛里程分別超過35萬公里和20萬公里。上述負責人認為，多個城市的長期持續運營表明，該公司產品可靠性得到了驗證。

但是，中國的經驗并不能直接為出口進行背書。出口到歐盟和美國的新能源汽車，均需要通過整車認證，才可以獲準入境銷售。其中以歐盟的認證最為嚴苛，不但包括車身結構、電池、電控系統等關鍵技術，就連標語、椅子、拉手等都進行了嚴格規定，諸如側翻、動力等大大小小的檢測項目超過一百個。

常隆公司是第一家通過歐盟新能源汽車整車認證的中國廠商。為了通過認證，這家總部位于江蘇江陰的公司早在2011年就在企業內部成立了認證辦。

早在2002年前后，中國客車就曾掀起一股出口歐洲的浪潮，那時候，常隆、宇通、金龍等國內主流客車廠商的高端客車車型大都已經通過了歐盟的整車認證測試，使得歐洲市場對于中國客車有一定的認知度。

終于，2012年5月，常隆成為首家通過歐盟電動客車整車型式認證的中國企業，當年就與意大利最大的城市客車運營商拉瑪公司簽訂了100輛電動大巴的訂單。如果沒有意外，在2015年米蘭世博會上，人們就有可能坐上中國制造的電動大巴。

目前，國內已經有常隆、長城、比亞迪等廠商的電動大巴、轎車通過了歐盟整車認證。

專注公交出租車

中國廠商進入海外市場時，并未直接進入個人轎車領域，而是采取和海外同行合作，曲線進入公交、出租車領域，并且以低速車為主。

這也是一種量力而行的務實選擇。一位比亞迪的經銷商告訴《中國新聞周刊》，這主要是因為中國的汽車品牌在海外的知名度不高，客戶不一定買賬，但是如果與國外的租車公司或者公交運營商合作，后者更加強調產品的性價比而非知名度，打開銷路的可能性則更大。

2012年4月11日，比亞迪的e6純電動汽車首次進入美國時，就選擇了與當地最大的汽車租賃公司赫茲進行合作，盡管這輛車充電一次最長可行駛300公里，比尼桑推出的葉子牌電動車的續航里程長了一倍，而e6至今還是擺在洛杉磯的4S店中為顧客提供試駕。

無獨有偶，江淮汽車今年4月敲定的美國訂單，也是選擇了與美國年產能最大的新興電動車公司GTA進行合作。

GTA不僅扮演了江淮電動車在美國的經銷商的角色，同時還為其提供技術支持。據悉，首批出口到美國的江淮電動車，由江淮汽車負責生產車底、車身，然后啟運到美國霍恩湖工廠加裝GTA的動力總成系統。

GTA方面解釋稱，這樣做的目的是，為了讓車輛更好地達到美國的相關標準，預計這些車輛主要用于美國城市里的社區、大學等機構的短途客運。目前，包括江淮汽車、比亞迪等中國廠商出口的電動轎車，大都為低速轎車，按照美國規定，無法上高速公路行駛。

江淮汽車相關負責人告訴《中國新聞周刊》記者，首批200臺電動車目前正在進行適應性測試，如果一切順利，將于今年9月份啟運美國。

一些公司則不滿足于單車出口。

今年4月份，北京理工華創電動車技術有限公司與波蘭TAURON集團簽訂了《波蘭e-Bus項目具體實施協議》，幫助在波蘭的5個城市建立一個電動公共交通系統，這也是中國電動車技術的首次整體電動公交系統輸出。

據悉，該項目一期工程的合同價格為2800多萬元，主要用于TAURON集團從中國進口6輛大客車整車、動力電池快換機器人系統、電池充/換電站和應急服務系統，在波蘭主要城市進行為期兩年的試驗運營。

參與該項目的林程表示，這次項目輸出的全部技術，均為北京理工大學、上海電巴新能源科技有限公司、中信國安盟固利動力科技有限公司的自主研發，包括電動客車技術、充換電站技術、運行監控調度與故障診斷技術成功全部實現國有化，并且已經應用于北京奧運、上海世博、廣州亞運以及“十城千輛”城市運營，積累了數千萬公里的運營經驗。

如果一期工程順利實施，屆時將在2015年啟動第二期，在波蘭五個城市建立16個充換電站，運營780輛純電動大巴。“與單車出口不同，我們出口的是一整套專利成果的授權和標準體系。”林程說，這才是生命力所在。