牽動世界目光的海上明珠
——上海洋山深水港

撰文 羽龍

牽動世界目光的海上明珠
——上海洋山深水港

撰文 羽龍

洋山 深水港區位于杭州灣口、長江口外的浙江省嵊泗崎嶇列島，由大、小洋山等數十個島嶼組成，“大小洋山”的地理位置是一個“喇叭口”：一邊是小洋山列島，一邊是大洋山列島，在其后面是嵊泗群島和岱山群島，擋住了海洋上的涌浪，在這個狹長的通道里，水深百年來始終在15米左右。它是中國首個在海島建設的港口，也是距上海最近的深水良港。

洋山港的建設對中國經濟發展的意義是重大的。由于海運運量大、運輸成本低，目前在國際進行大規模貨物運輸，其中90%以上的貨運量是靠海運來完成的。正因為如此，加入世界貿易組織WTO以后，高速發展的中國就十分需要擁有自己的海運樞紐港。

要競爭國際航運樞紐港，首先必須滿足許多天然條件的硬指標。進人21世紀，國際航運中的大型船舶發展非常快。從世界上排名前15名的船公司，近20年來下水的船型進行分析后預測，到2010年，每船5600箱以上、吃水14米的船型將達到55%～60%；而2 0 2 0年這個數字將達到65%～70%。這就意味著，如果港區航道的水深不足15米的話，就無法停靠洲際航線的第五代集裝箱船。以航道水深為12.5米的紐約港為例，由于不能滿足第五代集裝箱船滿載進出，其業務紛紛向加拿大哈利法克斯港分流。也就是說，要適應國際航運市場的激烈競爭，作為樞紐港的港區與航道必須要有超過15米的水深要求。

按照目前情況來看，我國最有條件成為東北亞經濟中心的城市當屬上海，而由于長江口航道的水深只能達到12.5米，顯然制約了上海港未來的建設與發展。相比起來，近期東北亞地區的一些大港口紛紛策巨資興建15米以上的深水泊位。如果中國不能盡快擁有位置合理的深水良港，就會徹底錯失競爭國際航運樞紐港的機會。洋山深水港區的建設就是在這樣一種無比激烈的競爭中拉開帷幕的。

小貼士

樞紐港

樞紐港是可以停泊洲際航線大型船舶的現代化大型港口。從事洲際航運的大型船舶就好像是鐵路運輸中的特快列車。我們知道，特快列車在運行中全程只有幾個大站才停車，而對眾多小站都是過站不停的，洲際航運也是這樣，從事遠洋運輸的大型船舶能停靠的港口是不多的。這種樞紐港在世界的一定區域里是具有排他性的，比如在東北亞，大船一般只會選擇一個樞紐港，而其他港口就只能成為喂給港或近洋航線停靠地。

要在茫茫大海上建起一座大型深水良港，這是前無古人的大膽設想，工程難度可想而知。為此，從1995年到2002年，洋山港項目僅僅是工程的前期決策論證工作，就整整進行了7年時間。項目的決策咨詢斥資7000萬元，參與人數3000多名，其中涉及150多個具體項目。2002年的6月22日，洋山港工程終于在東海大橋打下了第一根橋樁。

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東海大橋

東海大橋是我國第一座真正意義上的跨海大橋，全長32.5千米，是現今世界上最長的跨海大橋。其中陸上段約3.7千米，蘆潮港新大堤至大烏龜島之間的海上段約25.3千米，大烏龜島至小洋山島之間的港橋連接段約3.5千米。大橋按雙向六車道加緊急停車帶的高速公路標準設計，橋寬31.5米，設計車速80千米每小時，設計荷載按集裝箱重車密排進行校驗，可抗12級臺風、7級烈度地震，設計基準期為100年。

短短三年多的時間，建設者們硬是用非凡的智慧與勞動，使小洋山這座普通的海島徹底改變了模樣。就在世紀之初，小洋山島上還沒有什么像樣的建筑。矮舊的民居，滿山的荒草，簡陋的道路。居住此地的人們以往靠打漁為生，和外界的聯系很不方便，外出只有乘班輪；沒有淡水，家家房子頂棚上都要裝一個盛雨水的容器，靠明礬沉淀雨水中的雜質后，作為淡水來使用。現在，站在小洋山半山腰的觀景平臺上俯瞰四周，一棟棟漂亮的小洋房已經拔地而起。東海大橋的開通令小洋山島的生活與內陸瞬間聯通起來，自來水、電力等生活保障順利引達島上，隨著洋山港工程的成功建設，小洋山島發生了翻天覆地的變化。

這片水域原先是一個巨大的“串溝”，水深流急，流速高達每秒3米。一個砂袋拋下去，很可能還沒有落到20多米深的海底，就被水流卷走了。加上洋山港地處外海，無風也有三尺浪，經常有8級大風刮過，浪高可達3米，一般施工船無法作業，常年的有效施工天數只占一年天數的一半。要在這樣的水文條件下建成大堤，其難度是“國內之最，國際鮮見”，為了達到圍海筑堤，吹填成陸的目的，需要在碼頭所建位置的陸地邊緣先建造一個承臺，這個承臺實際上是碼頭的陸地建筑部分與填海建筑部分的接頭，其具有連接以防沉降的作用，在排解了一系列問題之后，來自全國各地的專家和建設者終于一起用創造性的“斜頂樁板樁承臺結構”，成功地筑起一道密排的樁墻，以此為洋山港形成了堅不可摧的駁岸，填海造陸的工程隨即全面展開。

在填海造碼頭的工程之初，需要先做一條像圍堤的結構把填海區域圍起來，圍好了以后在里面再填土。這種結構平均擋土高度20米，最大的地方達到39米，這個也是相當大的一個結構，在深達二三十米的海底筑堤，海流急、風浪大，建筑材料投人大海瞬間就會被卷走。面對難關，深海建設者創造性地采用深水軟體鋪排術、袋裝砂堤心施工和勾粘塊體施工等獨特的施工工藝，把那些會被海水卷走的小型建筑材料集合成能抵抗海流的整體，終于使深海筑堤成為可能。

洋山港的建設者們用2500萬立方米的海沙，在浩瀚東海中憑空吹填出了1.5平方千米的一大片陸域，這片相當于200個足球場的面積，最終造就了洋山港一期工程的港口用地。要知道，可不是隨便什么“砂”都可用來造陸的。碼頭上將來要建造集裝箱堆場，安裝大型集裝箱橋吊，所以作為這樣的場所，就要求它的地基必須能夠承重。于是，按照技術要求，填海建造洋山港碼頭所用的“砂”，粒徑必須達到0.075毫米以上，且砂粒含量不低于85%。

在茫茫大海中尋找這樣要求的砂源，絕不比在山里找金礦更容易。為尋找砂源，從2001年起，建設者們就投人大量人力物力，以小洋山島為圓心，在半徑50千米的海域內“大海撈砂”。勘察設計部門還專門投資9萬美元，從國外引進最先進的海底勘探設備“參量陣地質淺剖儀”，在海上勘探了一年，終于在離小洋山20多千米外的大海中找到了合適的砂源。

盡管砂源的問題順利解決了，可是這樣“海量”的工程量，沒有先進的技術裝備是很難保證工程進度的。面對這種情況，承擔相關工作的部門迅速做出了投巨資建造和引進世界上最先進的“大海蛟龍”的決定。他們投人1億美元，在荷蘭建造了當今世界上最為先進的大型耙吸挖泥船“新海龍”輪。該輪有GPS全球定位系統，可以運用電腦自動定位，在大海上準確拋砂成陸。另外，投入2億多元人民幣，運用自主知識產權改建的“新海鯨”和“新海象”兩艘船，艙容量為1.3萬立方米。這兩艘船每艘每月可完成作業量50萬立方米。考慮到洋山港工程砂源埋藏較深且含泥量較大，又耗資1.8億元購置了斗輪式絞吸挖泥船——“新海豹”輪。“新海龍”、“新海鯨”、“新海象”和“新海豹”，這大海上的“四大蛟龍”，使工程建設隊伍的實力大增，洋山港建設工期隨即得到有力保障。