我國港口物流的現狀與發展對策探討

高艷玲

[摘 要]港口作為海陸運輸的連接點和資源國際流通的重要驛站，在當今各國的社會經濟中扮演著舉足輕重的角色?，F代物流的發展給港口的發展帶來了機遇和挑戰，同時也為改進和完善港口提出了新的要求。本文主要研究了國內外港口物流的發展現狀，分析了我國港口物流發展中存在的問題，提出了我國發展港口物流的對策建議。

[關鍵詞]港口物流；信息化；物流服務

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）6-0018-02

1 港口物流的概述

港口是水路交通集結點和樞紐、工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。由于港口是聯系內陸腹地和海洋運輸、國際航空運輸的一個天然界面，因此，人們也把港口作為國際物流的一個特殊節點。

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

2 港口物流現狀

2.1 我國港口物流現狀

經過十多年的發展，我國主要的港口在發展物流方面取得很大的成就，很多地方的物流建設從無到有已初具規模。目前，世界主要港口中第二代港口（運輸和服務中心）仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化的發展，一些大型港口已經開始向第三代港口（國際物流中心）轉型。我國主要港口的轉型尚處于起步階段，上海、深圳、天津等港口都在積極規劃建設港口物流基地，但還不成熟，因此我們要適時研究現代港口物流業的發展策略，為我國港口物流業的理性發展指明方向。

我國外貿貨物90%以上由海運完成。據中港網排名數據，2012年，我國沿海和內河港口中，貨物吞吐量排名前十位依次是寧波—舟山港、上海港、天津港、廣州港、蘇州港、青島港、大連港、唐山港、營口港、日照港。秦皇島港、深圳港、煙臺港分別列第11、第12和第13位。煙臺港在2012年首次躋身貨物吞吐量2億噸以上港口之列，從而使我國貨物吞吐量2億噸以上的港口共達到13個。我國已經成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞吐量最大的國家，連續6年穩居世界第一位。目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010年、2020年中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心。

2.2 國外港口物流發展現狀

（1）建立“配送園區”、“分撥中心”等物流設施。荷蘭的鹿特丹港在提供物流設施方面處于世界領先地位；比利時的安特衛普則將投資對象主要集中在港口設施，投入大批土地用于各項配送設施的基本建設；法國的勒哈佛爾、馬賽，西班牙的巴塞羅那，美國的諸多港口，意大利的熱那亞等都興建了物流中心或物流園區，新加坡在20世紀90年代建成了東南亞商品銷售分配中心。

（2）合資組建第三方物流企業。如新加坡港務有限公司與中國招商集團共同組建“招商新加坡港務物流有限公司”，提供全程物流服務，從庫場管理到配送，并在中國各地組建了幾個地區性配送中心。

3 我國港口物流存在的問題

3.1 港口結構性矛盾較為突出

港口碼頭泊位少，特別是大型專業化深水泊位更少，集疏運條件差、中轉儲存能力低，港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。由于我國港口布局網絡尚不夠合理，樞紐港體系還未確立，港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。

3.2 港口物流的信息系統利用率不高

以港口為主體的第三方物流正在全球范圍內迅速發展：目前鹿特丹港已能提供集裝箱電子掃描等海關服務；新加坡港擁有的網絡系統已經能實現與政府部門、航運公司、貨運代理和船東之間的無紙化溝通。與之相比，缺少高效率的物流信息平臺是我國港口物流發展的又一瓶頸。從硬件方面來看，港口信息化裝備水平參差不齊，提供即時信息的能力不足；從軟件方面來看，港口的管理水平，信息化服務水平不高，難以滿足客戶需求，特別是國際客戶需求。港口物流信息系統的功能在港口物流所涉及的相關行業部門中缺乏協調性和共享性。港口物流信息系統沒有形成統一標準，還不能適應發展要求，導致一些單位和部門建立的信息數據不能相互溝通，形成信息“孤島”；物流作業各環節之間沒有較好的銜接，數據交換和信息共享實現困難，物流活動難以順暢進行，客戶需求不能得到很好滿足。

3.3 專業化物流服務的方式還很有限

我國港口物流業大多還處于利潤理念階段。服務意識淡薄。物流服務理念除追求商品自然流通的效率和費用外還要強化客戶本位服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合。

3.4 港口物流人才缺乏

港口物流業應是管理型和技術型人才密集的產業。但是在一些港口物流企業中，往往是傳統專業的人才多，高新技術人才少；繼承型的人才多，創新型的人才少；中初級的人才多，高層次的人才少；出勞動力的人才多，專業技術的人才少；機關的人才多，基層的人才少。大多數港口物流企業在人才隊伍管理上還沒有完全擺脫傳統計劃經濟模式的束縛，在管理理念和工作方法等方面還缺乏與現代物流發展趨勢的有機銜接，用人機制不健全、不完善，并缺乏活力，由此在人才問題上出現重使用、輕培養的現象。在現有人才的培養教育、潛能挖掘上有所忽視的同時，引進人才與現有人才的待遇又與當前勞動力市場價位差距過大，造成一部分專業人才心理失衡，甚至在有的物流企業中出現引進一人、流失一批的情況。

4 國外港口物流發展對我國港口物流的啟示

4.1 轉變角色，更新物流服務理念

港口服務水平的高低是衡量港口物流的標準之一。因此，我國港口物流應該順應現代物流的發展趨勢，提高員工素質，更新服務理念，強化服務意識，為客戶提供一體化、個性化和柔性化的服務。要不斷開發物流服務新產品，著力加快物流園區建設，把延伸服務作為服務創新的重點，以滿足客戶的需求為最大目標，將我國港口建設成為以現代化運輸為主線，集倉儲、包裝、配送、加工、信息服務等多種增值服務功能的現代化物流中心，使港口從交通樞紐轉變為內涵更廣、層次更高的物流網絡節點。

4.2 加大港口物流整合力度

我國應該加大物流整合力度，要發展好港口物流，必須取得政府支持，在政府的統一協調下，加大力度對港口物流進行整合。保證物流鏈的通暢和高效運行，促進物流規模的不斷擴大。

完善法規政策謹防政出多門，出現新的政策性、體制性障礙。遵循物流發展的特點和規律，創造公平、公正、公開的市場環境，使港口物流企業能夠平等地進入市場。港口有關部門要轉變職能，強化服務意識，積極幫助解決港口物流企業在經營中遇到的工商登記、辦理證照、統一納稅、配送交通管制、進出口貨物查驗通關等方面的實際困難。逐步建立起與國際接軌的物流服務及管理體系。

4.3 積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設

我國應該加強港口物流的系統化、標準化、信息化建設，進一步整合管理信息系統，開發建設標準、安全、開放的港口物流信息平臺，加強專業信息系統建設，完善客戶關系管理系統和港口商情網絡，建設港口EDI系統，整合港區電子監控系統，建設生產調度監控系統、海域船舶自動識別系統和生產視頻會議系統，借助信息化手段不斷提高港口的現代化水平。

4.4 加強人才隊伍建設，提高港口物流管理水平

我國要在立足現有人才資源的基礎上，提高專業人才待遇，努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃，加快各類急需人才的培養。同時，大力構建引進人才平臺，開辟招才引智渠道，重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才，突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制，積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓，注重培養與港口物流實踐相結合的人才，造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍，提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。

一方面，要建立多層次的學校教育體系。物流教育的發展要兼顧現代和未來的發展，做到綜合發展，各類型人才的培養要做到比例協調。

另一方面，要加強繼續教育和職業培訓。調動社會各方面的力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育。

總之，未來的港口物流應該向國際化、規?；⑾到y化發展，形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。

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