出租車漲價效應司機前途「無亮」

秦聰

價格上調，消費者打車跑一圈二環需要多支付十幾至二十幾元；發改委承諾“增加收益將向出租車司機傾斜，份兒錢不增加”，司機卻反應平淡，甚至有司機表示：“不再開下去了。”顯然是對漲價之后自身收入的提升并不樂觀。

按照北京發改委的兩個漲價方案，司機過去拉20個活掙的錢今后15個活就夠了，但是市場會對價格做出反應，如果價格提高過多，短途和時間寬裕的消費者更傾向于轉乘其他交通工具，出租車司機將面臨“找活兒難”，同時黑車的數量也會翻倍。

高峰時段挑活和拒載的現象未來也并不會得到改善。據測算數據，在高峰時段以往堵車一個小時司機虧8元，漲價之后會賺20元，但在實際中這未必能刺激司機“出勤”。因為在非高峰時段拉活兒相對掙得更多，所以司機仍會選擇在高峰時段挑活兒、“歇點”，無助于緩解上下班高峰期的“打車難”問題。

而“份兒錢”雖然不漲，許多出租車公司卻已悄然完成“漲份兒”，比如新月聯合公司將強制保養價格從90元上調到260元。更令司機們有危機感的是，以后連1425元的燃油補貼都沒那么容易拿了。

今年4月，北京市發改委公布“組合拳”，顯然已經意識到不能通過單純的“漲價”來緩解深層矛盾。

北京市發改委列舉出的可行的措施包括：司機準入可向非京戶籍人士開放、推廣電召服務業態、揚招站外觀將統一、年內增800輛電動出租車、“黑榜”的哥5年不準開出租、嚴打黑車、特許經營權首設有效期，試圖多管齊下、綜合施策，以期提高出租汽車行業運營服務水平，都與其提出的“增強出租汽車行業吸引力”相吻合。尤其是特許經營權首設有效期，真正觸及了問題的癥結。甚至有不少學者質疑特許經營權存在的合法性，認為沒有任何一部法律規定出租車要進行特許經營，特許經營會導致寄生公司的產生。

然而遺憾的是，目前落實的方案中，僅僅將經營權從“無償、無期限”轉為“無償、有期限、有考核、有退出”，變化并不是實質性的，可獲得經營權的主體仍只是出租車公司。

目前，北京擁有出租車“特許經營權”的出租車公司有200余家，而大公司也就是十幾家，出租車每月要交出單班車5175元，雙班車8280元的“份兒錢”，相當于司機獲得經營權的成本。

同時漲價也不能從根本上解決市場的供不應求。在北京常駐人口比10年前幾乎翻一番的情況下，出租車總量幾乎沒有變化，這個數字至少要保持到2015年——北京“十二五”交通規劃提出，出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。于是在新的改革方案面前，出租車司機覺得“前途無亮”，消費者則將面對打車“難上加貴”而欲哭無淚。