鐵路營收賬本

劉亮

3月14日，國務院發布《關于組建中國鐵路總公司有關問題的批復》，明確將原鐵道部相關資產、負債和人員劃入中國鐵路總公司，并繼承原以鐵道部名義簽訂的債權債務等經濟合同、民事合同、協議等。

第二天，中國鐵路總公司公告稱，該公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債，承擔和履行原鐵道部發行的中國鐵路建設債券、非金融企業債務融資工具及其他有關合同、協議項下的權利、義務，以及相應的債權債務關系和法律責任。再次明確了中國鐵路總公司對原鐵道部債權債務的繼承關系。

那么，新成立的中國鐵路總公司繼承來的財務狀況是怎樣的？國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌長期研究鐵道部財務狀況，他告訴《財經國家周刊》記者，“此前多年，鐵道部都在盈虧平衡點邊緣徘徊，即便是盈利的年份，盈利金額也很少。2012年，鐵道部財務狀況惡化，虧損問題逐漸顯現。”

鐵路收入主要來源于客貨運收入和多元化經營收入。連續考察鐵道部財務報表可以發現，近年來鐵道部總收入每年都有一定上漲。例如，2012年經營收入達9752億元，同比增長15%，但財務狀況卻不容樂觀。由于過去投資經營策略較為激進、逐年成本上漲等原因，如果不提升貨運價格，鐵道部很容易就陷入虧損狀態，但貨運價格提升后，鐵道部的稅后利潤并沒有實現大幅度上漲，而是很快被快速上漲的成本所吞噬。

“如果不改革，鐵路財務狀況將繼續惡化，所以迫切需要改革。”劉斌說。

脆弱的平衡

鐵道部匯總財務報表顯示，2006年和2007年，鐵道部全年稅后利潤分別為32億元和87億元；2008年虧損129億元；2009年至2011 年，鐵道部稅后利潤分別為1500 萬元、3100萬元和27億元；2012年鐵道部前三季度虧損達85億元，有專家預計，2012年全年鐵道部虧損額為100億元左右。

鐵道部的財務狀況，與成本上漲、客貨運價格的情況、投資情況、公益性虧損及交叉補貼等情況，密切相關。

鐵路客運由于具有公益性質，票價受到嚴格管制。從客運價格總水平來看，近年來由于高票價的高鐵、動車比例增加，普通列車比例下降，特別是綠皮車比例大幅下降，鐵路客運票價的總水平有所上漲，但漲幅不大。

與客運價格不同，近年來鐵路貨運價格連續上漲，且漲幅呈擴大趨勢。據一位接近鐵道部人士介紹，前些年鐵路貨運基準價格每年一噸公里漲只幾厘錢，去年漲幅達到了1分錢。

他告訴記者，近年來連續提高鐵路貨運價格，目的是維持鐵路貨運有必要的利潤。但受宏觀經濟形勢影響，2012年，鐵路貨運量出現下滑，鐵路沒有獲得預期的貨運收入。鐵道部統計中心發布的數據顯示，至2012年11月，鐵路累計貨運發送量為35.67億噸，比上年同期減少3262萬噸，其中國家鐵路的貨運量比上年同期減少5940萬噸，且鐵路貨運量已連續數月下滑。

今年1月18日結束的全國鐵路工作會議透露，2012年全路完成旅客發送量18.93億人，同比增長4.8%；而作為主要盈利來源的貨物發送完成38.92億噸，比2011年有所下降。

今年2月，國家發改委會同鐵道部，上調了鐵路貨運價格1.5分錢，漲幅達13%，為近年來最高漲幅。“為什么今年年初就上調了鐵路貨運價格，而且漲幅創新高？就是因為受去年鐵道部虧損的影響，希望今年能夠扭虧。”前述接近鐵道部人士說。

成本上漲更快

鐵路貨運價格上漲的同時，近年來鐵道部的各項成本支出也快速上漲，且上漲速度更快。

民族證券交通運輸行業分析師孫洪湛告訴記者，鐵路貨運價格上漲具有一定的合理性，因為同期鐵路運營的原材料、人工成本等也大幅度上漲，與同期CPI的漲幅比，鐵路貨運價格的上漲幅度并不太高。

但鐵路貨運價格的上漲幅度，遠遠趕不上鐵路運營成本的漲幅。以鐵路運輸原煤的價格為例，根據鐵道部《鐵路貨運運價規則》，2006年原煤整車運輸基準價為0.0434 元/噸公里。2011年4月后，該基準價調整為0.0553元/噸公里，漲幅為27%。2006年度，鐵道部各項成本合計為3417.84億元；2011年度，鐵道部各項成本為7281.71億元，漲幅為113%。

劉斌認為，除了原材料、人工成本上漲之外，鐵道部近年來投資策略過于激進，也是導致其運營成本快速上升的重要因素，鐵路因此背上了沉重的債務包袱，財務狀況進一步惡化。

資料顯示，從2006年開始，鐵路系統的年固定資產投資規模超過2000億元，其后投資額逐年增加，2011年達到峰值8340.69億元，其后投資有所放緩，但2012年固定資產投資仍達6309.80億元。在鐵路建設投資中，債務性融資占總融資額的比例過大，2005年這個比例為48.83%，2009年后，這個比例超過了70%，導致鐵路的負債金額和資產負債率節節攀升。

近年來建成并投入運營的鐵路大部分虧損，新建鐵路前期虧損是正常的，但這無疑增加了當下鐵路運營的成本。另外，根據民生銀行交通金融事業部的一項研究表明，2009年鐵道部為其發債和銀行貸款支付的利息超過400億元，而且很快將超過1000億元。這些因素，使得鐵道部的財務狀況更加難堪。

劉斌介紹，對一個企業來說，采取高負債的投資方式，而且投資規模過大，是高風險的投資形為。“即使效益很好的企業，高負債、高投資也會導致其陷入流動性陷阱，出現財務危機，更何況鐵路系統的盈利能力并不好。”

他認為，如果繼續靠債務投資的方式來解決鐵路建設投資的問題，經營情況又沒有改善，那么鐵路每年獲得的利潤將不足以降低其資產負債率。

投融資方式待變

新成立的中國鐵路總公司想要打一個翻身仗，使自己的財務報表越來越好看，有多種方式，例如，建立規范的公益性線路和運輸補貼機制。再如，上調運價。但改變目前鐵路的投融資方式才是關鍵。

鐵路公益性運輸虧損的規模，與鐵路企業財務狀況的好壞直接相關。因為在原鐵道部體制下，鐵路系統內部經常進行交叉補貼，即用盈利的業務來補貼虧損的業務，特別是用經營性業務的盈利，來填補公益性運輸的虧損。

“未來，減少交叉補貼，將對公益性虧損的內部暗補，變為國家明補，將有利于改善中國鐵路總公司的財務狀況。”劉斌評價。

今年2月，鐵路貨運價格再次上漲后，原煤整車運輸基準價上調為0.0753元/噸公里。有專家分析，此舉將為鐵路系統全年增收300億元。鐵路實際運價為基準運價加上0.033元/噸公里的鐵路建設基金等，即便如此，與目前公路運輸0.40-0.50 元/噸公里的價格水平相比，鐵路運輸的優勢仍然明顯。

多位交通運輸行業分析師都認為，鐵路貨運還有進一步提價的空間，提價將增加鐵路系統收益。

但劉斌認為，“漲價只能暫時緩解鐵路的財務問題，相當于鎮痛藥。”鐵路改革如果想要獲得成功，必須提升鐵路系統的盈利能力，而改變目前高負債大投資的方式，搞好內部管理，降低成本，才是關鍵。

劉斌認為，按照目前的財務狀況，鐵路應該將投資規模控制在合理的范圍。每年鐵路建設基金的收入為幾百億，該基金由財政部征收，用于鐵路建設。鐵路部門可以在此基礎上，再爭取一些權益性投資，進行鐵路建設投資。

前述接近鐵道部人士也表示，鐵路固定資產投資的規模近年來已經開始呈下降態勢，未來中央政府或地方政府要建某條鐵路，可以由中央政府或地方政府出錢，鐵路企業可以參股，但必須控制投資規模。

“希望中國鐵路總公司，將來能夠改善經營情況，獲得更多權益性投資，讓更多資本以資本金的方式進入鐵路，國家資本可以、社會資本也可以，這樣該公司的資產負債率才能降下來，企業才能健康發展。”劉斌說。