中國車企研發之得與失

曹曉昂

畢業于日本早稻田大學的守弘先生算得是汽車行業的“國際人”。他的職業生涯起步于日產汽車公司，并且在日產工作8年之后，作為日產汽車高級工程師的他被調往位于布魯塞爾的日產歐洲技術中心任職。此外，他還曾經作為日產的關聯零部件公司——加特可（JATCO）株式會社的銷售部長，負責自動變速器的海外銷售業務，在任職期間，他拜訪了全世界所有的汽車制造商，包括底特律三巨頭、巴西、歐洲和中國。

作為日本的第二大汽車公司，日產汽車公司以技術和產品受到市場重視。守弘先生在入職之初，正好趕上了日產汽車全身心投入產品質量和新技術開發的階段。盡管現在日產汽車公司已經位列世界十大汽車公司之一，但是日產公司最早生產的只有貨車。1952年，日產從英國奧斯汀引進A40小客車制造技術后，才真正開始了技術引進和吸收的艱難創業。到了1960年代，日產汽車公司已經消化和吸收了英國的技術，設計出了自己的達特桑小汽車并進入美國市場。因此整個1960年代，是日產全身心投入產品質量和新技術開發之中的“發展時代”。在此期間，日產不僅獲得了權威的“戴明質量獎”，而且還在海外建立了第一家分廠——墨西哥分廠，此時日產汽車的產品已經達到相當高的技術質量水平。1970年代，由于“石油危機”的爆發，日本汽車大量涌入美國市場，日產汽車公司進入了飛速發展期，并在1980年代初成為世界十大汽車公司之一。

在日產公司，守弘先生曾經擔任過動力系統開發的測試工程師。此外，在日產歐洲技術中心任職期間，他為歐洲市場建立了評估自動變速器的方法。通過自己的工作，守弘先生重新確立了在新產品規劃過程中提高技術競爭力的重要性。

本期，就中國汽車產業在自主研發過程中的成與敗、失與得，《汽車縱橫》特別專訪了守弘先生。守弘先生目前是日本加特可（JATCO）株式會社的執行董事負責該公司的新產品規劃。此外，加特可株式會社經營企劃部曹松青課長也一同接受了記者的專訪。曹松青先生畢業于北京理工大學，曾任職于三菱汽車北亞部，負責沈陽航天三菱項目并與國內主流自主品牌廠家在產品研發和動力總成匹配方面有長期合作，2004年7月轉入加特可公司，2005年4月起任加特可公司上海代表處首席代表，2011年起任加特可（廣州）自動變速箱有限公司上海分公司總經理，對于中國汽車產業的技術發展亦有著自己獨到的見解。

《汽車縱橫》：基于您在日本和歐洲的工作經驗來看，您認為中國汽車企業的研發現狀如何？

守弘先生：中國的汽車研究開發是從車身和底盤的模仿起步的。汽車企業通過與日本、歐洲和美國等西方整車企業的合資合作，在其母公司的技術支持下，基于同一張圖紙，中國的汽車企業開始了車身和底盤的模仿生產。在合資的初期，這些中國汽車企業的重點在于提高生產技術。其后，車身和底盤的研發也按類似流程，獲得了來自西方整車企業的技術，發展到現在，與國際先進制造水平相比，差距不大的中國國內的整車企業正在逐步增加。但是在自主研發能力的發展方面，還存在一定的差距，需要加強這方面的能力建設。

《汽車縱橫》：能否具體說說，都有哪些挑戰？

守弘先生：在車輛的內飾方面，從表象上來看，通過運用中國汽車產業相對擅長的汽車電子技術，中國的汽車產品紛紛采用了最新的技術。但是要知道，這主要是因為來自西方的零部件企業為了降低成本，紛紛進入到中國市場，并將其產品銷售給中國國內企業的緣故。因此，雖然從外表看上去，中國的內飾和汽車電子技術非常先進，但其耐久性、可靠性方面還存在著不少問題。

此外，在研發領域，中國汽車企業最為滯后的是動力總成的研發和振動噪聲控制技術。

首先是發動機的研發。最初，合資公司是通過進口其母公司生產的發動機而獲得發動機技術的，非合資公司則主要依靠在中國國內生產的以三菱系為主的外資品牌及相對落后的國產發動機。后來，開始出現了進口發動機的翻版產品。還有幾家公司則通過購買歐洲開發公司的技術，進行自主發動機的研發工作。

與發動機相比，中國汽車企業在變速器的研發方面的進展更為滯后。由于手動變速器（MT）的構造相對簡單，許多中國的汽車廠通過國外廠商的技術援助，開始了MT的生產。但是，對于目前較為先進的自動變速器（AT）技術，雖然中國國內廠家通過自主或來自歐洲的技術支持，已經開始著手進行研發，并且也有進入批量生產的，但是鮮有真正意義上的成功案例。這主要是因為AT研發的技術難度大，而中國國內缺少有經驗的工程師。

與AT研發的情況類似，振動噪聲技術對于中國汽車企業也是一大挑戰。而且，即使是國際一流的整車企業也將其視其為最困難的技術之一。即便是采用同一張圖紙，也不一定能夠達到同樣的性能。而且，不同客戶所要求的目標性能也不一樣。因此即使到現在，振動噪聲問題都沒能得到很好解決。

《汽車縱橫》：您認為中國汽車企業應該如何解決這些問題？

守弘先生：在進行產品規劃和開發的時候，中國企業往往對市場多樣化的需求和快速發展缺乏有效的分析和預測；對產品信息或配置缺乏統一的管理；將產品基礎研發和應用/匹配開發混合進行，這些導致中國汽車企業當前的產品品類非常復雜。我認為當前中國汽車企業應推動模塊化開發，降低產品品類復雜度，這是最重要的基礎工作。

曹松青：我認為要解決研發中存在的問題，首先要從提升研發的原動力和改善研發機制入手。

在中國，知識產權一直沒能得到很好的保護，一些汽車企業習慣性地依賴“拿來”的技術或單純地模仿他人的產品，這樣很難形成重視研發的氛圍。另外，目前有關方面對國有汽車企業領導層的評價著重于眼前的產值和利潤，而缺少對企業研發能力進行考核的長效機制。這也不利于鼓勵企業對研發進行真正的投入。

此外，中國的汽車企業還處于單槍匹馬進行研發的階段，沒有形成技術合作的機制，也沒有建立相應的技術聯盟。而在研發投入方面，其所需要的資金、設備和人員等，都是巨大的。

以變速器為例，在當今世界，即使是國際一流的整車企業，在資金和技術的積累上，也已無法獨立維持先進自動變速器的持續研發，不得已走上了共同開發和生產的道路——比如通用與福特共同研發6AT；日產、雷諾、三菱和鈴木汽車等企業共享加特可領先世界的CVT產品。但是反觀我們的國內整車企業，雖然其生產規模與國際巨頭相比差距很大，卻幾乎清一色地在單槍匹馬“搞研發”。不但國字號企業如此，民營企業也一樣。

但恕我直言，就憑這些企業分散的研發能力和資金投入，很難想象，他們能開發出高性能、低成本的先進變速器產品，并持續保持世界領先水平。

即使是前些年由發改委主導的中發聯——“DCT技術聯盟”，不但其關鍵技術依然掌握在博格華納手里，而且這些參與其中的12家企業（后發展到14家）無論是從產品研發，還是零部件采購等，幾乎都是在各干各的。雖歷經多年，但遲遲還是推不出可以達到批量生產水平的產品來。可以說，這個“技術聯盟”已經名存實亡。與此同時，由自動變速器企業自己進行的自主研發，也因為很難得到整車企業的技術和資金支持而生存維艱。

《汽車縱橫》：能否請您談談對于中國汽車企業研發自動變速器的建議？

曹松青：首先，應充分活用國際資源，包括國際性的一流開發公司、工程公司、試驗評價公司等。當然，光憑這些是遠遠不夠的，因為他們缺乏從原理樣機走到批量生產的實踐經驗，紙上談兵的居多。可以請具有豐富理論與實踐經驗的國際性人才為我所用，應涵蓋產品企劃、設計、試驗、生產技術與管理、質量控制、供應商、售后服務等全方位，一家請不起的話，可以通過合作共享的方式。其次，我建議中國汽車企業加強基礎技術與標準的積累。目前，中國汽車企業對于自動變速器研發、標定和生產等相關領域的基礎技術研究不夠，企業的相關標準水平低，數量也少得可憐。我個人曾經在推動國內某項自動變速器行業標準時，發現參會的國內企業能提供的相關標準少之又少，如果是這樣，那這些企業又能靠什么來確保產品的質量？

此外，整車企業與零部件供應商的關系也需要改善。在中國，整車企業與零部件供應商幾乎都是主從關系，整車廠擁有生殺予奪大權，對供應商頤指氣使，零部件供應商的生存環境十分惡劣。而在國外，尤其是日本的整車廠和零部件廠、自動變速器廠和供應商之間，大多為伙伴或相互依存的關系，零部件供應商的資金投入可以得到保障和有效回報。

因此，供應商就會愿意投入資金進行研發，從而反過來推動上游企業的發展。

第四，要重視質量管理體系的建設。國內的整車企業往往對產品質量重視不夠，市場或用戶反映問題時，首先想到的是推卸責任，沒能真正做到用戶至上。而且，質量體系建設要能跟得上市場對整車及自動變速器產品的要求。但在國內，對于開發與生產關鍵節點的質量問題的判斷，往往存在著“拍腦袋”的現象。在與國內整車廠家恰談自動變速器的搭載匹配時，時不時地會碰到不按或不懂開發流程的“領導”，提出一些令人啼笑皆非的“短、平、快”要求。

第五，在提升研發能力方面，目前還存在著企業不愿意培養自己的人才的問題。這突出表現在，對于研發和銷售方面的骨干人才，一些企業愿意花大價錢引進。但對于其他人才的引進和培養仍然相對吝嗇，這反映在待遇方面，也是大力向前者傾斜，從而導致人才培養的不平衡。而且對員工的培養缺乏系統性教育，在并不充分的實踐中放任成長的情況比比皆是。